2.1. Загальні положення про перевезення та їх правове регулювання

Враховуючи, що договорами перевезення встановлюються взаємні зобов’язання між транспортними підприємствами і їх клієнтурою по перевезеннях вантажів, пасажирів, багажу (вантажобагажу) тощо, регулюються відносини між названими сторонами і, відповідно, забезпечуються внутрішні та зовнішні транспортно-економічні зв’язки України й потреби населення в перевезеннях різними видами транспорту, значення цих транспортних договорів особливо зростає в сучасних умовах переходу України до розвинених ринкових відносин, інтеграції України до світової економічної системи [34, c. 164].

У главі 64 ЦК України міститься перелік низки договорів, що опосередковують відносини з перевезення вантажів, пасажирів, багажу й пошти. Серед них такі: а) перевезення вантажу (ст. 909 ЦК); б) перевезення пасажирів і багажу (ст. 910 ЦК); в) чартеру (фрахтування) – ст. 912 ЦК тощо. Проте сам перевізний процес не вичерпується відносинами, що виникають з договору перевезення (ст. 908 ЦК). Обов’язки перевізника з подачі рухомого составу, а відправника – з надання для навантаження вантажу також належать до процесу перевезення. Перевізними також є відносини, що виникають з договорів про організацію роботи із забезпечення перевезення вантажів. Вони, зокрема, охоплюють: вузлові угоди, договори на централізоване завезення (вивезення) вантажів, на експлуатацію залізничних під’їзних колій, на подачу і прибирання вагонів, подачу заявок і замовлень, вчинення інших дій учасниками перевізного процесу як до укладення договору перевезення вантажів, так і після його виконання.

У ст. 6 Закону України «Про транспорт» від 10 листопада 1994 р. визначено загальні основи господарської діяльності підприємств транспорту. Перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти, надання інших транспортних послуг, експлуатація і ремонт шляхів здійснюють залізниці, пароплавства, порти (пристані), автомобільні, авіаційні, дорожні підприємства, якщо це передбачено їх статутами.

Підприємства транспорту здійснюють перевезення та надають послуги на основі державних контрактів і договорів про перевезення пасажирів і вантажів з урахуванням економічної ефективності перевізних та переробних можливостей транспорту. Економічні відносини підприємств транспорту, що виникають у процесі перевезення, ґрунтуються на принципах взаємної вигоди, рівної та повної відповідальності [28, c. 276].

Транспортні договори поділяються на основні та допоміжні. Основні транспортні договори опосереднюють головну сферу взаємовідносин транспортних організацій та клієнтури (договори про перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти , договори буксирування). Допоміжні договори сприяють нормальній організації перевізного процесу (договори на організацію перевезень, експедиції, на експлуатацію під’їзних колій, подачу і забирання вагонів тощо).

Перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти залежно від видів транспорту, якими вони здійснюються, поділяються на: а) залізничні; б) внутрішніми водними шляхами (річкові); в) морські; г) повітряні; д) автомобільні.

 Крім того, розрізняються:

1.              Перевезення місцевого сполучення. Тобто перевезення у межах територіальної сфери дії однієї транспортної організації (наприклад, Львівської залізниці).

2.              Перевезення у прямому сполученні. Тобто перевезення двома чи більше організаціями одного виду транспорту (наприклад, перевезення із станції Київ до станції Львів – Південно-Західною і Львівською залізницями);

3.              Перевезення у прямому змішаному сполученні. Це перевезення за єдиним транспортним документом організаціями різних видів транспорту. Наприклад, перевезення річковим транспортом по Дніпрі з подальшим перевантаженням на залізничний чи інший вид транспорту (ч. 1 ст. 913 ЦК України; ч. 1 ст. 312 ГК України).

На морському транспорті перевезення та буксирування бувають: а) каботажні – між портами України; б) міжнародні – між іноземними портами[4].

На автомобільному транспорті відповідно до ст. 55 Закону України «Про автомобільний транспорт» можуть надаватися названим видом транспорту загального користування послуги з перевезення вантажів у внутрішньому сполученні між пунктами відправлення та призначення, розташованими в Україні, а також комплекс допоміжних операцій, пов’язаних з цими перевезеннями.

До внутрішніх перевезень вантажів автомобільним транспортом, зокрема, належать технологічні автомобільні перевезення вантажів, що здійснюються в межах одного виробничого об’єкта без виїзду на автомобільні дороги загального користування.

Внутрішні перевезення вантажів зазначеним видом транспорту здійснюються у прямому та змішаному сполученні. У прямому сполученні перевезення вантажів здійснюються одним автомобільним транспортним засобом без перевантаження на інший. У змішаному сполученні перевезення здійснюються кількома видами транспорту.

Пряме змішане сполучення при перевезенні вантажів автомобільним транспортом здійснюється ним разом з іншими видами транспорту (ст. 56 Закону України «Про автомобільний транспорт»).

В ст. 64 зазначеного Закону України вказується, що міжнародні перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом здійснюються: між пунктами відправлення та призначення, один з яких або обидва розташовані за межами території України.

Кожен із видів транспорту є окремою господарською системою, що взаємодіє з іншими транспортними системами. Крім перелічених, існує ще один вид транспорту – трубопровідний, який перекачує нафту, газ, воду тощо. Проте відносини, що складаються при транспортуванні цих продуктів трубопроводами, регулюються або законодавством про поставки, або законодавством про постачання енергетичних та інших ресурсів через приєднану мережу. Організація, що експлуатує трубопровід, водночас є й володільцем продукції, яка перебуває у трубопроводі [28, c. 277].

У ЦК України (статті 908-928), ГК України (статті 306-315) визначено загальні норми щодо договорів про перевезення пасажирів і вантажів. Детальніше умови перевезення пасажирів, вантажів і багажу та відповідальність сторін за цими перевезеннями регулюють статути (кодекси) окремих видів транспорту та правила, прийняті у встановленому порядку. Зокрема, на залізничному транспорті діє Закон України «Про залізничний транспорт» від 4 липня 1996 р., Статут залізниць України, затверджений постановою Кабінету Міністрів України від 6 квітня 1998 р., на річковому – Статут внутрішнього водного транспорту СРСР, затверджений постановою Ради Міністрів СРСР від 15 жовтня 1955 р., на морському – Кодекс торговельного мореплавства України, затверджений Верховною Радою України 9 грудня 1994 р., на повітряному – Повітряний кодекс України, затверджений Верховною Радою України 4 травня 1993 р. Умови перевезення пасажирів, вантажів та багажу автомобільним транспортом і відповідальність сторін за ці перевезення визначаються Законом України «Про автомобільний транспорт» від 5 квітня 2001 р., Статутом автомобільного транспорту УРСР, затвердженим постановою Ради Міністрів УРСР 27 червня 1969 р., та іншими нормативними актами.

Транспортні кодекси й статути детально не регламентують ні діяльності самого транспорту, ні взаємовідносин транспортних організацій з клієнтурою. Ці відносини конкретизуються у відомчих нормативно-правових актах, так званих правилах перевезення, які існують на кожному виді транспорту (наприклад, Правила перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу, пошти залізничним транспортом України, затверджені Наказом Міністерства транспорту України від 28.07.1998 р. № 297; Правила перевезення вантажів автомобільним транспортом в Україні від 14.10.1997 р. № 363 та інші).

У даному дослідженні дослідник вважає за необхідне використати систему розподілу договорів перевезення на основні, допоміжні та особливі, за якою вони розподіляються за своїм функціональним призначенням.

2.2. Основні договори

Основні транспортні договори опосереднюють головну сферу взаємовідносин транспортних організацій та клієнтури (договори про перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти , договори буксирування).

2.2.1. Договори перевезення вантажів

За договором перевезення вантажу одна сторона (перевізник) зобов’язується доставити довірений їй другою стороною (відправником) вантаж до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання вантажу (одержувачеві), а відправник зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (ч. 1 ст. 909 ЦК)[5].

Предметом договору є транспортні послуги, а предметом перевезення – конкретний вантаж.

Цей договір є двостороннім, оплатним і реальним, оскільки вважається укладеним з моменту прийняття вантажу перевізником від відправника.

В тих випадках, коли договір укладається на умовах надання для перевезення певного повітряного чи морського судна, він вважається консенсуальним, оскільки з моменту погодження істотних умов договору (яке судно фрахтується, кількість вантажу, місце завантаження, розмір фрахту, місце прибуття тощо) договір вже є укладеним.

Підприємства залізничного, повітряного, морського, автомобільного та річкового транспорту, враховуючи встановлені обсяги перевезення для кожного з відправників, укладають з ними особливі організаційні договори (спеціальні, річні, довгострокові, навігаційні), спрямовані на організацію майбутніх перевезень вантажів [17, c. 163].

Договори про організацію перевезень є консенсуальними, оскільки вважаються укладеними з моменту надання угоді сторін належної (письмової) форми. Вони не передбачають перевезення конкретного вантажу, тому не є товарними угодами. Зобов’язання з перевезення конкретного вантажу виникає з договору перевезення, що укладається у момент прийняття перевізником від відправника вантажу разом з відповідним транспортним документом. Якщо укладенню договору передує планове завдання, то сторони конкретизують його на основі оперативних документів, зокрема декадних заявок – на залізничному, річковому та повітряному транспорті. Так, для забезпечення виконання договірних зобов’язань здійснюється місячне планування перевезень, основою якого є поточні або довгострокові договори про організацію перевезення та замовлення відправників.

З плану перевезень або прийнятого до виконання замовлення на перевезення вантажу виникає зобов’язання, за яким перевізник повинен подати перевізні засоби відправникові та прийняти від нього вантаж, а відправник – пред’явити вантаж до перевезення. Відповідно до ч. 1 ст. 921 ЦК України перевізник за неподання транспортних засобів для перевезення вантажу, а відправник за ненадання вантажу або невикористання поданих транспортних засобів з інших причин несуть відповідальність, передбачену погодженням сторін, якщо інше не передбачено транспортними кодексами (статутами).

Сторонами в договорі виступають вантажовідправник і перевізник. В літературі відсутня єдність щодо правового становища відправника в договорі перевезення вантажів. Одні автори вважають, що він є самостійною стороною, а сам договір має багатосторонній характер[6].

Перевізником може виступати тільки суб’єкт підприємницької діяльності, основним напрямом діяльності якого є перевезення вантажів (залізниця, морське пароплавство, автогосподарство, річкове пароплавство, а також фізичні особи, котрі мають право на експлуатацію перевізних засобів, тощо).

Одержувачем може бути або сам відправник, або інша особа, зазначена відправником у перевізних документах. З огляду на те, що одержувач за договором перевезення набуває певного обсягу прав та обов’язків, у тазі, якщо відправник не є одночасно й одержувачем вантажу, такий договір розглядається як договір на користь третьої особи.

За загальним правилом договір перевезення вантажів є публічним, оскільки надання транспортних послуг належить до видів підприємницької діяльності, що підлягає ліцензуванню, звідси випливає обов’язок перевізника здійснювати перевезення вантажів будь-якої особи.

Договір перевезення вантажів укладається в письмовій формі у вигляді: накладної (залізничний транспорт), товарно-транспортної накладної (автомобільний транспорт), коносамента (морський транспорт), а також чартера (при перевезенні вантажу морем в міжнародному сполученні).

 За договором перевезення відправник багажу зобов’язаний пред’явити вантаж до перевезення у належному стані, у справній тарі та упаковці, відповідно до державних стандартів і технічних умов, які забезпечують повну його схоронність. Усі необхідні для перевезення матеріали (стойки, прокладки тощо) заготовляє і подає відправник (ст. 142 Кодексу торговельного мореплавства, статті 52 і 56 Статуту автомобільного транспорту).

Відправник багажу зобов’язаний також подати перевізникові необхідну кількість примірників правильно заповнених транспортних документів, а також прикладає до них усі документи, необхідні для дотримання санітарних, митних, карантинних та інших правил. На залізничному та внутрішньому водному транспорті на посвідчення прийняття вантажу до перевезення відправникові видається вантажна квитанція чи квитанція. При морських перевезеннях відправник разом з вантажем подає перевізникові завантажувальний документ, на підставі якого перевізник видає відправникові коносамент (ст. 137 Кодексу торговельного мореплавства).

З метою ефективного використання транспортних засобів відправник повинен, за загальним правилом, повністю і раціонально завантажити їх. Водночас на морському транспорті на вимогу відправника, якому для перевезення надано все судно (чартер), перевізник повинен відправити все судно в плавання, хоч би не весь вантаж був завантажений. Перевізник у цьому разі зберігає право на повний фрахт, тобто плату за перевезення (ст. 155 Кодексу торговельного мореплавства).

Вантажовідправники повинні своєчасно завантажувати подані їм транспортні засоби. На залізничному транспорті строки навантаження та розвантаження вантажів залежать від способу (механізованого чи немеханізованого) проведення цієї операції [48, c. 51]. При морських перевезеннях строк, протягом якого вантаж має бути завантажений на судно (сталійний час), визначається угодою сторін, а за її відсутності – строками, прийнятими в порту завантаження. Угодою сторін може бути встановлений додатковий, після закінчення строку завантаження, час для очікування (контрсталійний час). Перевізник має право після закінчення контрсталійного часу відправити судно в плавання, якщо навіть увесь обумовлений вантаж не завантажено на судно з причин, не залежних від перевізника. При цьому він зберігає право на одержання повного фрахту (статті 148-150 Кодексу торговельного мореплавства).

За договором про перевезення відправник зобов’язаний сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Плата за перевезення вантажів справляється залежно від відстані, яка визначається згідно з планом формування вантажопотоків. Розрахунки за роботу і послуги, пов’язані з перевезенням вантажів, вантажобагажу, пошти, щодо яких не здійснюється державне регулювання тарифів, проводяться за вільними тарифами, які визначаються за домовленістю сторін, у порядку, що не суперечить антимонопольному законодавству. На автомобільному транспорті до внесення перевізної плати автотранспортні підприємства вантажі до перевезення не приймають (ст. 104 Статуту автомобільного транспорту). Крім транспортних послуг при перевезенні вантажів, автотранспортні підприємства за договорами з відправниками чи одержувачами надають за плату додаткові послуги (експедиційні операції, зберігання вантажів тощо) [53, c. 40]. На деяких видах транспорту передбачається винагорода (премія) за дострокове навантаження або розвантаження транспортних засобів. Наприклад, за угодою сторін у договорі морського перевезення може бути передбачена винагорода за закінчення вантаження судна раніше, ніж це передбачено сталійним часом (ст. 149 Кодексу торговельного мореплавства).

Договір перевезення вантажу укладають шляхом зустрічних дій обох сторін: подачі перевізником транспортного засобу і пред’явлення відправником вантажу разом із заповненим на кожну відправку транспортним документом (наприклад, накладною). У ньому зазначаються головні умови договору перевезення: найменування учасників, характеристика вантажу, дата прийняття його до перевезення тощо. Перевізник має право перевірити ці документи щодо їх точності та достовірності. Основний перевізний документ супроводжує вантаж і в пункті призначення видається одержувачеві разом з вантажем.

Транспортна організація-перевізник повинна доставити ввірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачеві). Проте належне виконання договору перевізником обумовлене дотриманням ним низки обов’язків, а саме:

1. Подавати під завантаження якісні та справні перевізні засоби (вагони, контейнери тощо), придатні для перевезення певного вантажу. Розрізняють справність рухомого складу для перевезення вантажу у технічному та комерційному відношеннях. Вагон чи контейнер може бути технічно справним, однак непридатним для перевезення конкретного вантажу в комерційному відношенні. Під придатністю рухомого складу в комерційному відношенні для перевезення вантажу слід розуміти технічний і фізичний стани рухомого складу, від яких залежить забезпечення збереженості вантажу при перевезенні. У поняття придатності рухомого складу включається і вимога щодо належного опломбування перевізних засобів. Так, завантажені криті вагони та цистерни пломбуються пломбами залізниці, коли вона їх завантажувала, та пломбами відправника, коли транспортні засоби завантажував відправник. Опломбування перекриває доступ до вантажу під час його перевезення.

2. Забезпечити цілість і схоронність прийнятого до перевезення вантажу. Цей обов’язок виникає з моменту одержання перевізником вантажу до перевезення і до видачі його одержувачеві у пункті призначення. Порушення перевізником цього обов’язку призводить до відповідальності за втрату, недостачу, псування чи пошкодження вантажу. Забезпечення цілості і схоронності вантажу включає також додержання особливих правил перевезення, що стосуються певних видів вантажу. Так, вантаж, який швидко псується при перевезенні, потребує додержання відповідних температур. На автомобільному транспорті контроль за температурним режимом здійснюють контрольно-пропускні пункти автотранспортних організацій, що відображається у листі контрольних перевірок [44, c. 27].

3. Своєчасно виконати свій обов’язок з доставки вантажу до пункту призначення та видачі його одержувачеві. Строки доставки встановлюються транспортними статутами (кодексами) або правилами перевезення. Якщо строк доставки у зазначеному порядку не встановлений, сторони мають право визначити його у договорі (ч.1 ст. 919 ЦК України). При перевезеннях у прямому змішаному сполученні строки доставки вантажів встановлюють за сукупністю строків доставки їх залізничним та іншими видами транспорту і обчислюють на основі чинних на цих видах транспорту правил обчислення строків доставки (ст. 171 Статуту внутрішнього водного транспорту, ст. 118 Статуту автомобільного транспорту).

4. Видати вантаж одержувачеві, зазначеному в транспортному документі, у пункті призначення.

Видача вантажу одержувачеві – завершальний процес перевезення. Перевізник повинен повідомити одержувачеві про прибуття вантажу на його адресу. Так, залізниця повідомляє одержувача в день прибуття вантажу, проте не пізніше 12-ої години наступного дня. Порушення цього обов’язку дає підставу для звільнення одержувача від відповідальності за простій вагонів та контейнерів і від сплати збору за збереження вантажу до посилання повідомлення про прибуття вантажу [48, c. 39].

При видачі вантажу в пункті призначення перевізник та одержувач повинні дотримуватись правил, чинних на певному виді транспорту. Відповідно до статуту автомобільного транспорту перевізник при здачі вантажу одержувачеві зобов’язаний перевірити масу, кількість місць і стан вантажу у разі: прибуття вантажу, який швидко псується, з порушенням строків доставки або встановленого правилами перевезення температурного режиму; прибуття вантажу в несправному кузові рухомого складу або в справному кузові, але з пошкодженими пломбами чи з пломбами попутної вантажної автостанції; прибуття вантажу, навантаженого автотранспортним підприємством, зі складу вантажної автостанції; видачі вантажу зі складу вантажної автостанції.

В усіх інших випадках парні й штучні вантажі видаються автотранспортним підприємством з перевіркою маси і стану вантажу тільки у пошкоджених місцях. При їх виявленні, а також за інших обставин, які можуть впливати на стан вантажу, перевізник повинен провести перевірку вантажу в пошкоджених місцях за товарно-транспортною накладною з розкриттям пошкоджених місць. Перелік випадків, коли перевізник зобов’язаний перевіряти кількість місць, масу і стан вантажу в пункті призначення, передбачений також в статутах (кодексах) інших видів транспорту.

Одержувач вантажу зобов’язаний прийняти вантаж від перевізника і повністю розвантажити вагони, цистерни та контейнери. Він повинен очистити їх всередині і зовні та вивезти вантаж зі станції (порту) призначення у встановлені строки. За зберігання вантажу понад визначені строки стягується плата у розмірі, передбаченому тарифом.

Головні обов’язки перевізника за договором перевезення полягають в тому, що він повинен забезпечити цілість й схоронність вантажу і доставити його одержувачеві в обумовлений строк. Цей обов’язок виникає з моменту прийняття його до перевезення і до видачі одержувачеві в пункті призначення. Порушення цього обов’язку призводить до відповідальності за втрату, нестачу, псування чи пошкодження вантажу, якщо перевізник не доведе, що втрата, нестача, псування чи пошкодження сталися не з його вини [33, c. 605].

Втрата вантажу – це не лише фізична загибель, крадіжка або знищення вантажу, прийнятого до перевезення. Втраченим вважається також вантаж, якщо він не виданий на вимогу одержувача на залізничному та внутрішньому водному транспорті протягом 30 днів, на повітряному – протягом 10 днів після закінчення строку доставки, а при перевезенні вантажу в прямому змішаному сполученні – після закінчення 4 місяців з дня прийняття його до перевезення початковим транспортним підприємством (ст. 190 Статуту внутрішнього водного транспорту). На автомобільному транспорті вантаж вважається втраченим, якщо він не був виданий одержувачеві на його вимогу: при міському і приміському перевезенні – протягом 10 днів з дня прийняття вантажу, при міжміському перевезенні – 30 днів після закінчення строку доставки (ст. 140 Статуту автомобільного транспорту).

Нестача має місце тоді, коли перевізник видає одержувачеві вантаж у меншій кількості, ніж його було прийнято від відправника за одним транспортним документом. Нестача може бути наслідком крадіжок вантажів під час перевезення чи зловживань з боку відправника, який недовантажує перевізний засіб, тощо.

Псування – це хімічні або біологічні зміни вантажу, а пошкодження – механічні зміни (поломка, руйнування), що спричинюють зниження цінності вантажу внаслідок зменшення ефективності використання за призначенням. Причини пошкодження, псування вантажів полягають у порушенні температурного режиму під час перевезення вантажів, які швидко псуються, у неправильному розміщенні їх на транспортних засобах тощо.

Отже, за загальним правилом, умовою відповідальності перевізника за несхоронність вантажу є його вина, яка презумується (припускається) [49, c. 70]. Перевізникові надається можливість спростувати цю презумпцію, довести свою невинність, зокрема зіслатись на обставини, які він не міг би відвернути чи усунення яких від нього не залежало. В транспортних статутах і кодексах дається перелік цих обставин, а саме: вина відправника або одержувача; особливі природні властивості вантажу; недоліки тари чи упаковки, які не могли бути поміченими за зовнішнім виглядом під час приймання вантажу до перевезення, чи застосування тари, що не відповідає властивостям вантажу, встановленим стандартом, при відсутності слідів пошкодження тари в дорозі; здача до перевезення вантажу без зазначення у накладній його особливих властивостей, які потребують особливих умов або запобіжних заходів для збереження вантажу при перевезенні; здача до перевезення вантажу, вологість якого перевищує встановлену норму.

В транспортних статутах (кодексах) можуть бути передбачені випадки, коли доведення вини перевізника у втраті, нестачі або пошкодженні вантажу покладається на одержувача або відправника. Так, перевізник звільняється від відповідальності, якщо:

1.     вантаж прибув у справному вагоні (контейнері) і зі справними пломбами відправника або на справному відкритому рухомому складі без перевантаження в дорозі, зі справним захисним маркуванням або справною зв’язкою чи за наявності інших ознак, які свідчать про схоронність вантажу;

2.     нестача, псування та пошкодження сталися внаслідок природних причин, пов’язаних з перевезенням вантажу на відкритому рухомому складі;

3.     вантаж перевозився в супроводі провідника вантажовідправника чи вантажоодержувача;

4.     нестача не перевищує норм природної втрати;

5.     зіпсований вантаж, що швидко псується, виявлений у вагоні, що прибув без порушення встановленого режиму перевезень;

6.     втрата, псування або пошкодження вантажу сталися внаслідок:

·        таких недоліків тари, упаковки, які неможливо було виявити під час приймання вантажу до перевезення;

·        завантаження вантажу відправником у непідготовлений, неочищений або несправний вагон (контейнер), який перед тим був вивантажений цим же відправником (здвоєна операція);

·        здачі вантажу до перевезення без зазначення у накладній особливих його властивостей, що потребують особливих умов або запобіжних засобів для забезпечення його збереження під час перевезення;

·        стихійного лиха та інших обставин, які залізниця не могла передбачити і усунення яких від неї не залежало (ст. 111 Статуту залізниць).

Особливості перевезення вантажів морським транспортом пов’язані з мореплавством. Небезпеки і стихійні явища зумовили розширення кола таких обставин. Це, зокрема: непереборна сила; небезпека та випадковості на морі; рятування людей, суден і вантажів; пожежа, що виникла не з вини перевізника; дії або розпорядження влади (затримання, арешт, карантин тощо); військові дії та народні заворушення; страйки чи інші обставини, які спричинили зупинення або обмеження роботи (ст. 176 Кодексу торговельного мореплавства).

ЦК України відступів від презумпції вини перевізника не передбачає, тобто перевізник звільнятиметься від відповідальності за втрату, нестачу, пошкодження чи псування вантажу, якщо доведе, що це сталося внаслідок обставин, яким перевізник не міг запобігти або усунення яких від нього не залежало (п. 1 ст. 924).

Випадки, коли вину перевізника в несхоронності вантажу повинен доводити відправник або одержувач, не завжди однотипні, в них проявляється й специфіка окремих видів перевезення [57, c. 22]. Не виключена можливість, що, наприклад, у псуванні вантажу винними є частково і відправник, і перевізник, і одержувач. Тоді збитки від псування розподіляються між ними пропорційно ступеню їх вини за принципом змішаної відповідальності (ст. 616 ЦК України).

Розміри відповідальності перевізника за втрату, нестачу, псування чи пошкодження вантажу визначені транспортними статутами (кодексами) чи законами. Зокрема, за ст. 68 Закону України «Про автомобільний транспорт» за шкоду, заподіяну під час перевезення багажу чи вантажу, перевізник несе відповідальність:

1.     у разі втрати або нестачі багажу чи вантажу – в розмірі вартості багажу чи вантажу, який втрачено або якого не вистачає;

2.     у разі пошкодження (псування) багажу чи вантажу – в розмірі суми, на яку зменшилася вартість багажу чи вантажу;

3.     у разі втрати багажу чи вантажу, зданого для перевезення з оголошенням його цінності, - в розмірі оголошеної цінності багажу чи вантажу. 

Відповідно до ч. 3 ст. 13 Закону України «Про транспорт» підприємства транспорту відповідають за втрату, нестачу, псування і пошкодження прийнятого до перевезення вантажу та багажу у розмірі фактичної шкоди, якщо вони не доведуть, що втрата, нестача, псування або пошкодження сталися не з їхньої вини. При чи нестачі вантажу перевізник, крім відшкодування дійсної вартості або оголошеної цінності вантажу, повертає плату за перевезення, одержану за втрачений вантаж, якщо вона не входила у ціну цього вантажу.

Якщо внаслідок пошкодження (псування) багажу чи вантажу його якість змінилася настільки, що він не може бути використаний за прямим призначенням, пасажир має право відмовитися від багажу, а вантажовідправник (вантажоодержувач) – від вантажу і вимагати відшкодування завданих збитків.

Якщо багаж чи вантаж, за втрату або нестачу якого перевізник сплатив відповідне відшкодування, буде згодом знайдено, пасажир має право вимагати видачі йому цього багажу, а вантажовідправник (вантажоодержувач) – цього вантажу з урахуванням відшкодованих збитків. Вартість багажу чи вантажу визначається виходячи з ціни, зазначеної в товарному чеку, товарно-транспортній накладній або передбаченої в договорі про перевезення , а в разі відсутності цих документів – виходячи із середньої вартості такого самого товару в місці та на час видачі багажу чи вантажу згідно з договором перевезення багажу чи вантажу автомобільним транспортом [44, c. 224].

За прострочення доставки вантажу до пункту призначення перевізник несе перед вантажовідправником (вантажоодержувачем) відповідальність згідно з умовами договору про перевезення вантажу автомобільним транспортом. За договором на перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні відповідальність за прострочення несе перевізник того виду транспорту, з вини якого затримано доставку вантажу. Проте вимога щодо сплати штрафів за прострочення пред’являється до перевізника, який здає вантаж одержувачеві у пункті призначення. Якщо прострочення у доставці вантажу призвело до його псування чи загибелі, то перевізник, крім неустойки за прострочення, повинен відшкодувати заподіяні ним збитки у межах вартості зіпсованого або втраченого вантажу і перевізної плати, що на нього припадає.

Перевізник несе відповідальність за прострочення доставки вантажу, якщо не доведе, що воно сталося не з його вини. Відповідальність за прострочення настає у формі неустойки (штрафу), розмір якої залежить від перевізної плати та тривалості прострочення. Так, на залізничному транспорті цей штраф сплачується у розмірах від 10 до 50 відсотків, внутрішньоводному – від 10 до 50 відсотків, повітряному – від 5 до 50 відсотків плати за перевезення (ст. 116 Статуту залізниць, ст. 188 Статуту внутрішнього водного транспорту, ст. 94 Повітряного кодексу). За прострочення доставки вантажу при міжміських перевезеннях автотранспортні організації сплачують одержувачам штраф у розмірі 12 відсотків перевізної плати за кожну добу прострочення, але не більше як 60 відсотків цієї плати (ст. 138 Статуту автомобільного транспорту).

За договором перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні відповідальність за прострочення несе перевізник того виду транспорту, з вини якого затримано доставку вантажу. Проте вимога щодо сплати штрафів за прострочення пред’являється до перевізника, який здає вантаж одержувачеві у пункті призначення [38, c. 118].

Якщо прострочення доставки вантажу призвело до його псування чи загибелі, то перевізник, крім неустойки за прострочення, повинен відшкодувати заподіяні ним збитки у розмірі фактичної шкоди. Інші збитки, що виникли у одержувача внаслідок прострочення доставки вантажу, за чинним законодавством перевізник не відшкодовує. Відповідно до ст. 923 ЦК України у разі прострочення доставки вантажу перевізник зобов’язаний відшкодувати іншій стороні збитки, завдані порушенням строку перевезення, якщо погодженням сторін, транспортними статутами (кодексами) не передбачені інші форми відповідальності.

Транспортними статутами (кодексами) передбачається майнова відповідальність відправників та одержувачів за неналежне виконання обов’язків, які передують чи необхідні для укладення договору перевезення конкретного вантажу або завершують перевізний процес. Наприклад, за неправильне зазначення у накладній найменування ватажу або за пред’явлення вантажу, який заборонено до перевезення чи потребує особливих запобіжних заходів, з відправника стягується штраф за заподіяні перевізникові збитки (ст. 198 Статуту внутрішнього водного транспорту).

За пошкодження вагонів (суден) відправник або одержувач сплачують штраф: на залізничному транспорті – у розмірі п’ятикратної, на річковому – трикратної вартості ремонту пошкоджених (втрачених) частин, а також відшкодовують збитки, завдані перевізникові внаслідок пошкодження рухомого складу, перевантаження вантажу на інший засіб (статті 203 і 204 Статуту внутрішнього водного транспорту).

Після прибуття вантажу до пункту призначення відповідальність перед перевізником за одержання конкретного вантажу несе одержувач. Однак він може перекласти на відправника всі суми штрафів, зборів та збитків, які сплачені перевізникові внаслідок неправильних дій відправника з даного перевезення (ст. 205 Статуту внутрішнього водного транспорту).

2.2.2. Договір про перевезення пасажира, багажу та пошти

За договором про перевезення пасажира перевізник зобов’язується перевезти пасажира до пункту призначення , а в разі здачі пасажиром багажу – також доставити багаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання багажу особі; пасажир зобов’язаний сплатити встановлену плату за проїзд, а при здачі багажу – і за його перевезення (п. 1 ст. 910 ЦК України)[7].

Перевезення пасажирів здійснюється залізничним, річковим, морським, повітряним та автомобільним транспортом, а в містах – метрополітеном, трамваями і тролейбусами. Існують автомобільні приміські, міжміські перевезення пасажирів та міські автобусні, а також перевезення маршрутними та вантажопасажирськими таксомоторами. Перевезення за плату пасажирів та їхніх речей громадянами, які здійснюють їх епізодично, регулюються нормами про договір підряду, а не правилами транспортного законодавства.

Договори про перевезення пасажирів укладаються усно. Доказом укладення договору є пасажирський квиток (ст. 187 Кодексу торговельного мореплавства). Проте квиток не можна вважати письмовою формою договору, оскільки на ньому немає підписів протилежних сторін. Іноді договір про перевезення укладається шляхом вчинення конклюдентних дій без видачі квитка (наприклад, опускання жетона в касу метро, відкритого для проїзду пасажирів).

Перевізник повинен подати для перевезення пасажирів той транспортний засіб і надати в ньому певне місце, що зазначені у проїзному квитку. При морських перевезеннях пароплавство до початку рейсу повинно привести судно у стан, придатний для плавання та безпечний для пасажирів, завчасно укомплектувати його екіпажем, спорядити і забезпечити усім необхідним і підтримувати його у такому стані під час перевезення (ст. 192 Кодексу торговельного мореплавства). Перевізник зобов’язаний доставити пасажира до місця призначення.

Пасажир має право провозити із собою безплатно одну дитину віком до п’яти років (на міському транспорті - до семи років), якщо вона не займає окремого місця (ст. 82 Статуту автомобільного транспорту). На дітей старшого віку (до 10 років, на повітряному транспорті – до 12 років) можна придбати пільговий дитячий квиток. Пасажирові дозволено зробити зупинку в дорозі з продовженням строку придатності квитка до десяти діб, а в разі хвороби – на весь час хвороби з поданням довідки лікувального закладу. Він може змінити один раз протягом поїздки залізницею маршрут, зазначений у квитку, не змінюючи станції призначення. У разі відмови від поїздки пасажирові повертається вартість проїзду за вирахуванням збору за попередній продаж квитка і певного відсотка від вартості проїзду [47, c. 75]

Пасажирам надається і ряд інших прав, пов’язаних з перевезеннями. Водночас вони повинні додержуватися чинних на відповідному транспорті правил, тобто бережливо користуватися майном перевізника. Під час повітряних перевезень з метою забезпечення безпеки польотів, охорони життя і здоров’я пасажирів та членів екіпажу встановлено огляд пасажирів, їхньої ручної поклажі та багажу. Огляд проводиться в аеропорту чи міському аеровокзалі. Якщо пасажир в порту відмовляється від огляду багажу, перевізник має право розірвати договір, повернувши плату за перевезення за вирахуванням встановленого збору.

У ст. 922 ЦК передбачено відповідальність перевізника за затримку відправлення пасажира та порушення строку доставлення його до пункту призначення. За затримку у відправленні транспортного засобу, що перевозить пасажира, або запізнення у прибутті такого засобу до пункту призначення перевізник сплачує пасажирові штраф у розмірі, встановленому за домовленістю сторін, транспортними кодексами (статутами), якщо перевізник не доведе, що ці порушення сталися внаслідок непереборної сили, усунення несправності транспортного засобу, яка загрожувала життю чи здоров’ю пасажирів, або інших обставин, що не залежали від перевізника. У разі відмови пасажира від перевезення з причин затримки відправлення транспортного засобу перевізник зобов’язаний повернути пасажирові провізну плату. Якщо поїздка пасажира з пункту пересадки не відбулася внаслідок запізнення транспортного засобу, який доставив його у цей пункт, перевізник зобов’язаний відшкодувати пасажирові завдані збитки.

Крім того, перевізник відповідає за втрату, нестачу, псування, пошкодження багажу і пошти. Він відповідає за збереження останніх з моменту прийняття їх до перевезення та до видачі одержувачеві, якщо не доведе, що втрата, нестача, псування або пошкодження багажу і пошти сталися внаслідок обставин, яким перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. Перевізник відповідає за втрату, нестачу, псування або пошкодження прийнятих до перевезення багажу та пошти у розмірі фактичної шкоди, якщо не доведе, що це сталося не з його вини [27, c. 271].

Відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну смертю або ушкодженням здоров’я пасажира, визначається за правилами, що регулюють зобов’язання із заподіяння шкоди (глава 82 ЦК України).

Пасажир, який придбав квиток для поїздки, має право провозити із собою безкоштовно ручну поклажу певної ваги, зокрема залізницею – не більше як 36 кг і додатково у приміських поїздах – не більше як 50 кг за плату за багажним тарифом. Піклуватися за цілість і схоронність своєї ручної поклажі має особисто пасажир. При морських і повітряних перевезеннях відповідальність за втрату, нестачу або пошкодження ручної поклажі може бути покладена на перевізника, якщо пасажир доведе його вину.

На відміну від ручної поклажі, що перевозиться разом із пасажиром, багаж – це речі пасажира, які здаються перевізникові у його відання для доставки до пункту призначення за окрему плату. Багаж перевозиться у багажному вагоні чи багажному відділенні судна, літака, автомобіля. На посвідчення прийому багажу до перевезення пасажирові видається багажна квитанція (ст. 60 Повітряного кодексу, ст. 187 Кодексу торговельного мореплавства).

Перевізник повинен забезпечити схоронність багажу та доставити його у строк, який визначається часом руху поїзда, теплохода, автомобіля до пункту призначення. Відповідальність перевізника за втрату, нестачу, псування або пошкодження багажу, а також за прострочення його доставки будується на тих самих засадах, що й при порушенні перевізником відповідних обов’язків за договором перевезення вантажу (ст. 924 ЦК України).

Близьким до договору морського перевезення пасажира є договір морського круїзу. За цим договором одна сторона – організатор круїзу зобов’язується здійснити колективну морську подорож (круїз) за певною програмою і надати учасникові круїзу всі пов’язані з цим послуги (морське перевезення, харчування, побутове і екскурсійне обслуговування тощо), а друга сторона – учасник круїзу зобов’язується сплатити за це встановлену плату. Документом, що підтверджує наявність договору морського круїзу, є іменна путівка або інший прирівняний до неї документ, виданий організатором круїзу. Організатор круїзу повинен до його початку привести судно у належний стан, придатний до плавання і безпечного перевезення учасників круїзу, завчасно і належним чином спорядити його, укомплектувати екіпаж і утримувати судно в такому стані протягом усього часу круїзу.

Учасник круїзу має право до початку круїзу відмовитися від договору і в разі завчасного повідомлення організатора круїзу про відмову від договору одержати сплачену суму за круїз у порядку, розмірах та строки, встановлені договором морського круїзу. У разі коли організатор круїзу не може надати учасникові круїзу місце на судні, передбачене договором, учасник круїзу має право відмовитися від договору й одержати повну плату за круїз[8].

2.2.3. Договір про буксирування

На морському та внутрішньоводному видах транспорту переміщення суден, плотів або інших плавучих об’єктів може здійснюватися шляхом буксирування їх, тобто застосування до них зовнішньої тяги, а також методом штовхання.  Частіше об’єктами буксирування є баржі з різними вантажами та плоти з лісопродукцією. Володільці плотів – це організації, що сплавляють ліс, а суден і барж – організації чи громадяни, яким вони належать на праві власності або повного господарського відання. Буксирувальниками виступають пароплавства (при здійсненні буксирних операцій у портах) та порти, які мають права юридичної особи.

Буксирування здійснюється в основному на договірних засадах. Договір не укладається тільки тоді, коли буксир і судно (об’єкт), яке буксирується, мають один порт приписки.

За договором буксирування власник одного судна зобов’язується за винагороду буксирувати інше судно чи інший плавучий об’єкт на певну відстань або протягом відповідного часу, або для виконання якогось маневру ( ст. 222 Кодексу торговельного мореплавства, ст. 126 Статуту внутрішнього водного транспорту). Отже, договір буксирування взаємний та оплатний [28, c. 293].

Кодекс торгового мореплавства розрізняє два види договору морського буксирування: договір портового буксирування (судновласник за винагороду здійснює введення у порт або виведення з нього суден та інших плавучих об’єктів, виконання маневрів судна, що буксирується, швартовних та інших операцій у портових водах) та договір міжпортового буксирування (власник одного судна (буксира) зобов’язується за винагороду буксирувати інше судно чи інший плавучий об’єкт з одного порту до іншого).

Кожен з цих договорів має певні особливості. Договір портового буксирування може бути укладено в усній формі; управління портовим буксируванням здійснює капітан судна (об’єкта), що буксирується, якщо договором не встановлено інше; угода про покладення обов’язків управління буксируванням на капітана судна, що буксирує, може доводитися лише письмовими доказами. Договір міжпортового буксирування укладається у письмовій формі та має містити умови про порти (пункти) відправлення і призначення, про час буксирування, про права і обов’язки сторін, про відповідальність за порушення договору, про ті особливості об’єктів, що буксируються і можуть впливати на безпеку буксирування, про інші обставини, які сторони вважають за необхідне обумовити окремо. 

 За договором про буксирування кожна сторона повинна завчасно привести своє судно (об’єкт) у такий стан, при якому можливе буксирування. Володілець буксира не відповідає за недоліки свого судна, якщо доведе, що вони не могли бути виявлені за умови належного піклування (приховані недоліки). Пароплавство повинно перевірити придатність судна чи плоту до буксирування. Це має бути підтверджено сторонами в технічному акті (ст. 132 Статуту внутрішнього водного транспорту). Буксирувальник зобов’язаний буксирувати судно або інший плавучий об’єкт на певну відстань чи протягом відповідного часу для виконання якогось маневру, відповідно друга сторона за це сплачує винагороду.

Питання відповідальності за шкоду, заподіяну суднам і майну, що на них перебуває під час буксирування, вирішується залежно від того, капітан якого судна керує буксируванням. Отже, за відсутності іншої угоди сторін відповідає володілець того судна, капітан якого керував буксируванням, якщо він не доведе відсутності своєї вини (статті 225 і 226 Кодексу торговельного мореплавства). При буксируваннях у льодових умовах діє презумпція невинності буксирувальника (ст. 224 Кодексу торговельного мореплавства). Можлива й змішана відповідальність сторін за наявності їхньої обопільної вини. За договором річкового буксирування екіпаж судна або плоту, що буксируються , в оперативному відношенні підпорядковується капітанові буксира, згідно з цим пароплавство відповідає за шкоду, заподіяну володільцеві судна (плоту). Воно звільняється від відповідальності, якщо доведе, що шкода заподіяна, а деревина була розкидана і не могла бути зібрана внаслідок обставин, які воно не могло відвернути та усунення яких  від нього не залежало (статті 135 і 206 Статуту внутрішнього водного транспорту).

За прострочення у буксируванні судна чи плоту пароплавство сплачує штрафи у таких самих розмірах, як і за прострочення доставки вантажу (ст. 188 Статуту внутрішнього водного транспорту).

2.2.4. Договір чартеру (фрахтування)

Договір чартеру є одним із найстаріших договорів, що застосовувалися у сфері перевезень. Цей договір зародився як інститут морського права, якому ще за часів середньовіччя був відомий договір під назвою «цертепартія» (франц. charte-partie, charte – хартія, грамота та partie – частина) [41, c. 212]. Сама назва договору виникла від стародавнього звичаю писати такі договори на аркуші паперу, який належало розірвати на дві частини, кожна з яких залишалась у контрагента; у разі виникнення спору одну частину приєднували до іншої і таким чином відновлювали документ. За цим договором судновласник за винагороду надавав у тимчасове користування власника вантажу: а) все приміщення; б) деяку його частину; в) певне місце на даному судні, що направлялося у заданому напрямі.

Сьогодні договір чартеру, або фрахтування, широко використовується у сфері торговельного мореплавства, а також повітряних перевезень. Традиційно, норми присвячені цьому договору містилися у транспортних кодексах, зокрема у Кодексі торговельного мореплавства та Повітряному кодексі [39, c. 70].

Проте ЦК України певним чином змінив цю традицію, закріпивши у ст. 912 визначення договору чартеру, як договору за яким одна сторона (фрахтівник) зобов’язується надати іншій стороні фрахтувальнику за плату всю або частину місткості одного чи кількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення пасажирів, багажу, вантажу та пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить законом та іншим правовим актам.

При цьому цей кодекс встановлює, що порядок і форма укладення договору фрахтування встановлюються транспортними статутами і кодексами.

Закріплення загального визначення договору чартеру саме у ЦК України є дуже важливим, оскільки норми, присвячені договору чартеру, що містяться у чинному законодавстві України, зокрема у КТМ не містять чіткого визначення цього договору. Крім того, слід звернути увагу й на те, що у ЦК України стаття, присвячена договору чартеру міститься у главі «Перевезення», що дозволяє вирішити ще одну проблему, яка тривалий час була дискусійною, - встановити місце договору чартеру у системі приватноправових договорів.

Найбільшого поширення договори чартеру набули у сфері морських і повітряних перевезень.

Кодекс торгового мореплавства не містить чіткого визначення договору морського  чартеру. Стаття 133 визначає договір морського перевезення вантажу як договір, за яким перевізник або фрахтівник зобов’язується перевезти доручений йому відправником вантаж з порту відправлення у порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник, або фрахтувальник, зобов’язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт). Разом з тим аналіз ст. 134 КТМ свідчить про те, що договір чартеру є особливим різновидом договору морського перевезення вантажу, що містить умову про надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень.

Договір чартеру є консенсуальним. Враховуючи те, що його укладення не свідчить про прийняття вантажу до перевезення і не дає можливості розпорядитися ним, при чартерних перевезеннях може бути виписаний і коносамент. Однак слід враховувати і те, що у тих випадках, коли чартер суперечить коносаменту, умови, що містяться у чартері, є превалюючими [54, c. 46].

Договір чартеру має бути укладений в письмовій формі. Реквізити рейсового чартеру закріплені у ст. 136 КТМ України. Враховуючи те, що специфіка судна і його експлуатації у морі не дозволяє обмежитися коротким викладом основних умов договору, сторони вимушені детально регламентувати багато нюансів. Підсумком тривалих розробок у цій сфері стало створення так званих типових чартерних проформ, розроблених, рекомендованих чи схвалених такими авторитетними організаціями як Балтійська і Міжнародна Морська Конференція (БіМКО), Британська палата судноплавства та ін.

Відповідно до ч. 2 ст. 133 КТМ України сторонами договору чартеру є фрахтівник і фрахтувальник. Фрахтівником є особа, що вступила від свого імені у договір фрахтування (чартер) і взяла на себе обов’язок за встановлену плату здійснювати перевезення вантажу морем у порт призначення з умовою надання для розміщення вантажу судна, його частини чи певних приміщень. Фрахтувальник – особа, яка вступила від свого імені у договір фрахтування і отримала у зв’язку із цим право вимагати, щоб обумовлений у договорі вантаж за встановлену плату був перевезений морем у порт призначення з умовою про надання судна для розміщення вантажу судна, його частини чи певних суднових приміщень.

Основним обов’язком фрахтувальника є сплата проїзної плати (фрахту). В цілому розмір фрахту, а також порядок його оплати визначаються за згодою сторін. Разом з тим слід відзначити, що окремі аспекти оплати фрахту регулюються законодавчо (статті 170-175 КТМ України).

Оскільки найчастіше договір морського чартеру укладається з метою виконання умов договору купівлі-продажу, його укладення тісно пов’язано з вибором базисних умов договору купівлі-продажу, що зібрані у міжнародних правилах тлумачення торгових термінів (ІНКОТЕРМС). Таким чином, правове становище учасників морського чартерного перевезення прямо залежить від обраного базисного терміна [45, c. 190].

Крім фрахтівника і фрахтувальника, учасником морського вантажного перевезення є одержувач вантажу. Укладаючи договір чартеру, фрахтівник бере на себе обов’язок перед фрахтувальником здійснити перевезення і вручити вантаж уповноваженій особі. Важливо визначити момент, з якого у одержувача виникає право розпоряджатися вантажем. У тій ситуації, коли при чартерних перевезеннях виписується коносамент, право розпоряджатися вантажем переходить до одержувача разом з передачею коносамента, оскільки останній є товаророзпорядчим документом, що містить зобов’язання перевізника видати вантаж уповноваженій особі. Коли коносамент не був виписаний, одержувач набуває вказане право лише після одержання  повідомлення про готовність судна до відвантаження.

При укладенні договору чартеру фрахтувальник та фрахтівник обирають порти завантаження і відвантаження, керуючись лише власним розсудом. Якщо для розміщення вантажу судно надається повністю, фрахтувальник може залишити за собою право обирати порти завантаження і відвантаження в узгоджених сторонами географічних межах. У всіх випадках, коли порт завантаження чи відвантаження остаточно не визначений, у договорі чартеру вказується, у який строк фрахтувальник зобов’язаний повідомити фрахтівнику про вибір порту завантаження чи відвантаження.

У договорі морського чартеру місце завантаження і відвантаження визначається відповідно до вказівок фрахтувальника. Якщо фрахтівнику протистоять кілька фрахтувальників і вони не узгодили між собою місце завантаження (відвантаження), фрахтівник подає судно у звичайне для даного порту місце завантаження чи відвантаження.

При чартерних перевезеннях строк подачі судна в порт завантаження встановлюється за згодою сторін або у вигляді твердої дати, яку називають датою канцелінгу, або у вигляді періоду часу, тривалість якого визначається двома датами – початковою (лейдейс) та кінцевою (канцелінг) [47, c. 84]. Якщо судно не прибуде до дати канцелінгу в обумовлений порт і не буде готове до завантаження, фрахтувальник у більшості випадків має право в односторонньому порядку розірвати договір.

Договір чартеру часто містить умову про направлення відправнику повідомлення (нотиса) про очікуваний час прибуття судна. При чартерних перевезеннях капітан судна зобов’язаний направити нотис про готовність судна до завантаження чи розвантаження.

Ще одна особливість договору чартеру полягає у порядку розміщення вантажів на судні. Фрахтівник зобов’язаний надати для розміщення вантажів всі чи деякі вантажні приміщення судна або відвести для цього певну частину судна. Таким чином, вибір вантажних приміщень здійснюється за згодою сторін, що фіксується у договорі.

Час, що відводиться на здійснення вантажних операцій (сталійний час), встановлюється у чартері шляхом або визначення кількості вантажу, що повинен бути завантажений і відвантажений за одиницю часу, або певного числа днів, які відводяться для виконання вантажно-розвантажувальних робіт.

Відповідно до ст. 61 Повітряного кодексу України за договором повітряного чартеру (фрахтування повітряного судна) одна сторона (фрахтівник) зобов’язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю місткість одного чи кількох повітряних суден на один або кілька рейсів для повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажу і пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить чинному законодавству України.

Це визначення дає підстави для висновку, що даний договір є двостороннім, оплатним та консенсуальним.

Сторонами договору повітряного чартеру є фрахтівник і фрахтувальник. У ролі фрахтівника виступають повітряні перевізники, тобто будь-які фізичні та юридичні особи, які виконують повітряні перевезення, мають права експлуатанта авіаційної техніки (ч. 1 ст. 59 Повітряного кодексу України). Фрахтувальниками за цим договором найчастіше виступають юридичні особи, що не мають власного парку літаків. Їх основна діяльність не спрямована безпосередньо на надання транспортних послуг, але пов’язана з необхідністю використання транспортних засобів. Йдеться про туристичні агентства, спортивні, професійні товариства тощо.

Від сторін договору повітряного чартеру необхідно відрізняти учасників чартерного перевезення, адже коло останніх є ширшим і не обмежується фрахтівником і фрахтувальником. Учасниками пасажирського чартерного перевезення є фрахтівник, фрахтувальник та пасажири (якщо за договором пасажирського чартеру фрахтівник перевозить не фрахтувальника, а інших осіб). Їх можна визначити як осіб, на користь яких виконується договір повітряного чартеру, адже фрахтувальник укладає договір з фрахтівником саме з метою їх перевезення, а фрахтівник у свою чергу виконує перевезення лише внаслідок свого зобов’язання перед фрахтувальником [28, c. 310].

Учасниками вантажного чартерного перевезення є фрахтівник, фрахтувальник та вантажоодержувач. Якщо фрахтувальником виступає авіакомпанія, учасниками вантажного чартерного перевезення є вантажовідправник, фрахтівник, фрахтувальник та вантажоодержувач. В усіх інших випадках фрахтувальник є вантажовідправником.

Предметом договору повітряного чартеру є послуги з надання місткості повітряного судна та з виконання перевезення. Зміст договору повітряного чартеру становлять права та обов’язки його сторін.

Оскільки договір повітряного чартеру є оплатним договором, то, безумовно, головним обов’язком фрахтувальника є сплата чартерної ціни. При укладенні договору може оплачуватися завдаток у відсотковому відношенні до чартерної ціни, який не повертається фрахтувальнику при розірванні договору чартеру з ініціативи останнього, виконуючи, таким чином, забезпечувальну функцію. Іншим вадливим обов’язком фрахтувальника є обов’язок з підготовки документів щодо перевезення осіб і вантажів. Суть цього зобов’язання полягає у можливості покладення на фрахтувальника ризику передачі виконання неналежній особі. Звідси випливає, що при виникненні спору з даного питання обов’язок доказування відповідного факту покладається на фрахтувальника [28, c. 311].

Крім того, на фрахтувальника покладається обов’язок забезпечити доставку пасажирів та їх багажу а аеропорт відправлення за певний час до моменту відправлення відповідно до погодженого сторонами розкладу.

Фрахтувальник зобов’язаний вручити пасажирам квитки і, якщо необхідно, багажні квитанції, а також довести до відома пасажирів умови повітряного перевезення. Фрахтувальник зобов’язується сплачувати демередж, компенсацію за додаткові льотні години за певною ставкою, що встановлюється, як правило, за кожну льотну годину.

Слід зауважити, що як пасажирські, так і вантажні чартерні договори деяких авіакомпаній забороняють фрахтувальникові переуступати права за договором чартеру та перепродавати частину місткості літака третім особам. Інші стандартні форми дозволяють це робити, але лише за наявності письмової згоди фрахтівника. За договором вантажного чартеру фрахтувальник бере на себе обов’язок завантажити та розвантажити вантаж на свій ризик та за свій рахунок, однак розміщення вантажу у літаку здійснюється на розсуд капітана судна. Фрахтувальник є відповідальним за додержання всіх формальностей та правил щодо вантажу та оплати всіх витрат, які з ним пов’язані. За договором вантажного чартеру обов’язок підготувати авіа накладні та всі документи, що супроводжують вантаж, покладається на фрахтувальника. Він також зобов’язується відшкодувати фрахтівникові всі збитки, заподіяні неточною, неповною чи недостовірною інформацією у цих документах.

Фрахтувальник має право використовувати надану місткість літака протягом чартерного польоту. При цьому фрахтівник вирішує, яка кількість місць може бути надана, і його рішення є остаточним.

Якщо фрахтувальник відмовляється від чартерного рейсу чи має намір перенести його, він зобов’язаний сплатити фрахтівникові компенсацію. При затримці вильоту з вини фрахтівника останній зобов’язується сплатити фрахтувальникові вартість всіх збитків та витрат, пов’язаних з обслуговуванням і розміщенням пасажирів та вантажу, яких він зазнав.

Головний обов’язок фрахтівника за договором повітряного чартеру, який обумовлений предметом цього договору, - надання у користування фрахтівникові усієї місткості повітряного судна або її частини та виконання чартерного перевезення [51, c. 57].

Обов’язок фрахтувальника надати місткість повітряного судна полягає не лише у тому, щоб судно було певного типу, а й щоб воно могло виконати чартерний політ. З цією метою на фрахтівника покладається обов’язок з підготовки повітряного судна до здійснення польоту. Крім обов’язку привести повітряне судно у стан, належний для польоту, на фрахтівника покладається обов’язок отримання всіх ліцензій та дозволів, які необхідні для здійснення чартерного рейсу. Він також забезпечує оформлення віз для всіх членів екіпажу, що виконуватимуть чартерне перевезення.

Для здійснення функцій з перевезення фрахтівник зобов’язується забезпечити координацію та контроль за виконанням рейсу. Виконання цього обов’язку обумовлює право фрахтівника змінювати чи відміняти виліт літака через технічні причини чи метеорологічні умови, зменшувати допустиме комерційне завантаження, здійснювати протягом польоту зупинки, необхідний ремонт, а також змінювати маршрут чи взагалі припинити політ з міркувань безпеки [51, c. 60].

Крім того, фрахтівник зобов’язаний забезпечити борт харчуванням для пасажирів чартерного рейсу. Він зобов’язаний забезпечувати замовника необхідною інформацією, що стосується виконання рейсу. Деякі чартерні проформи закріплюють за фрахтівником право обирати маршрут чартерного польоту за умови, що найкоротший, на думку перевізника, маршрут до пункту призначення буде безпечним та можливим для виконання.

Характеризуючи відповідальність сторін договору повітряного чартеру, слід зазначити, що залежно від виду порушення, вона може мати обмежений чи необмежений характер.

Як зазначалося, за своїм правовим становищем фрахтівник є перевізником. За чинним законодавством України обмежена відповідальність перевізника настає у разі втрати, нестачі або пошкодження вантажу і багажу, а також речей, що є у пасажира.

Так, відповідно до ст. 93 Повітряного кодексу за втрату, нестачу або пошкодження вантажу, багажу або речей, які є у пасажира, перевізник несе відповідальність у такому розмірі:

1.               За втрату або нестачу вантажу або багажу, прийнятого до перевезення з оголошеною цінністю, - в розмірі оголошеної цінності, а у випадках, коли перевізник доведе, що оголошена цінність перевищує дійсну вартість, - у розмірі дійсної вартості.

2.               За втрату, пошкодження або нестачу вантажу або багажу, прийнятого до перевезення без оголошеної цінності, а також речей, які є у пасажира, - в розмірі вартості, що не перевищує межі, встановленої відповідним органом державної виконавчої влади за погодженням з Міністерством фінансів України відповідно до меж, встановлених міжнародними угодами про відповідальність при повітряних перевезеннях, учасником яких є Україна.

Межі відповідальності при повітряних перевезеннях встановлено Конвенцією для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, яка підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 р. (Варшавська конвенція) [45, c. 117].

Варшавська конвенція діє для України із змінами, внесеними Гаазьким протоколом від 28 вересня 1955 р., підписаним Україною 15 січня 1960 р., який ратифікований 11 квітня 1960 р. Чинним для України протокол став 19 жовтня 1960 р.

Так, відповідно до ст. 22 названої Конвенції відповідальність перевізника при перевезенні зареєстрованого багажу і вантажу обмежується сумою 250 франків з кілограма.

При міжнародних повітряних перевезеннях коло випадків обмеженої відповідальності повітряного перевізника (фрахтівника) є ширшим, ніж за національним законодавством України. Адже обмежена відповідальність повітряного перевезення настає не лише за втрату або нестачу вантажу чи багажу, прийнятого до перевезення, а й у випадках заподіяння шкоди в результаті смерті, поранення чи будь-якого іншого тілесного ушкодження пасажира (ст. 17 Варшавської конвенції), а також у разі заподіяння шкоди затримкою при виконанні повітряного чартерного перевезення (ст. 19 Конвенції). В усіх інших випадках відповідальність сторін має необмежений характер.

2.3. Допоміжні договори

Допоміжні договори сприяють нормальній організації перевізного процесу (договори на організацію перевезень, експедиції, на експлуатацію під’їзних колій, подачу і забирання вагонів, вузлові угоди, тощо).

2.3.1. Договори про експлуатацію під’їзних колій, подачу та забирання вагонів. Вузлові угоди

З метою максимального наближення навантажувально-розвантажувальних робіт до місць виробництва і споживання вантажів, а також підвищення ефективності використання перевізних засобів на залізничному транспорті укладаються допоміжні договори: про експлуатацію залізничної під’їзної колії або про подачу та забирання вагонів. Залізничними під’їзними коліями вважаються колії, призначені для обслуговування окремих підприємств та пов’язані із загальною мережею залізниць безперервною рейковою колією. Вони можуть належати як залізниці, так і клієнтурі.

Взаємовідносини залізниці з володільцем колії регулюються договором про експлуатацію залізничної під’їзної колії. У ньому передбачаються кількість, порядок подачі та забирання вагонів, строки обороту вагонів і контейнерів на під’їзній колії. Робота під’їзних колій тих підприємств, які мають свої локомотиви, здійснюється на основі єдиного технологічного процесу роботи під’їзної колії та станції примикання [48, c. 63].

Нерідко під’їзною колією однієї організації користуються інші підприємства, що мають у межах цієї колії свої склади або пов’язані з нею своєю залізничною колією. Порядок обслуговування таких контрагентів передбачається у договорах, які укладаються ними з володільцем колії. Відповідальність перед залізницею за простій вагонів у контрагентів несе володілець під’їзної колії. При обслуговуванні під’їзної колії локомотивом залізниці між нею і контрагентом укладається договір на подачу та забирання вагонів, за яким усі розрахунки проводяться безпосередньо між ними.

Якщо підприємство має свої прирейкові склади та навантажувально-розвантажувальні майданчики на під’їзних коліях, які належать залізниці, то взаємовідносини між залізницею і підприємством регулюються договором про подачу та забирання вагонів. Маневрову роботу, подачу і забирання вагонів на під’їзних коліях залізниці здійснює локомотив залізниці за плату, визначену тарифом.

Договір про експлуатацію під’їзної колії та договір про подачу і забирання вагонів розробляється з урахуванням технології роботи як під’їзної колії, так і станції примикання, основаної на прогресивних технічних нормах. При визначенні кількості подач вагонів та інтервалів між ними враховуються фронт навантаження і розвантаження, найбільша кількість вагонів у кожній подачі, а також наявність засобів механізації. Зазначені договори укладаються на три роки [28, c. 294].

У договорі про експлуатацію залізничної під’їзної колії та у договорі про подачу та забирання вагонів мають передбачатися заходи, що сприяють прискоренню обороту вагонів, а також строки здійснення цих заходів. У разі зміни технічного оснащення або технології роботи станції чи під’їзної колії окремі пункти договору або весь договір на вимогу однієї сторони може бути переглянутий до закінчення строку його дії.

При перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні виникає потреба перевантажувати продукцію з одного на інший вид транспорту. Ця перевалка вантажів здійснюється у транспортних вузлах. Умови роботи перевалочних пунктів визначаються вузловими угодами (договорами), що укладаються між транспортними підприємствами, які передають і приймають вантажі у транспортних вузлах. Вузлові угоди між залізницями і морськими та річковими пароплавствами укладаються на три роки. Порядок розробки та укладення вузлових угод, їх зміст визначаються правилами перевезення вантажів у відповідних видах прямого змішаного сполучення. Наприклад, у вузлових угодах передбачаються місця передачі вантажів, строки навантаження і розвантаження вагонів та автомобілів, порядок приймання, здачі і зважування вантажів, місця оформлення документів (передавальних відомостей) тощо. У пунктах перевалки Транспортні підприємства повинні забезпечувати безперебійну і рівномірну подачу вагонів, суден та автомобілів під навантаження перевалочних вантажів, широко розвивати перевалку вантажів з одного виду транспорту на інший за прямим варіантом, тобто без розвантаження у склад. Вузлові угоди за своїм змістом близькі до договорів на подачу і забирання вагонів [55, c. 104].

2.4. Претензії та позови, що випливають із договору перевезення

Відповідно до ст. 925 ЦК до пред’явлення перевізникові позову, що випливає із договору перевезення вантажу, є обов’язковим пред’явлення йому претензії у порядку, встановленому законом, транспортними кодексами (статутами).

Це означає встановлення претензійного порядку врегулювання спорів, що випливають з порушення перевізником договору перевезення. У разі недотримання цього порядку позови відповідних осіб до перевізника не підлягають розгляду в судовому порядку.

Обставини, що можуть зумовити матеріальну відповідальність перевізників, відправників, одержувачів і пасажирів та бути підставою для пред’явлення претензії і позову, засвідчуються комерційними актами та актами загальної форми. Комерційний акт складається для засвідчення нестачі, псування чи пошкодження вантажу або багажу, виявлення вантажів без супровідних документів та документів без вантажу, повернення перевізникові вкраденого вантажу (багажу), непередачі вантажу залізницею на під’їзну колію протягом 24 годин після оформлення в товарній конторі видачі вантажу за документами.

Акти загальної форми складаються для засвідчення інших порушень договору перевезення. Відповідно до ст. 158 Статуту автомобільного транспорту і розділу 9 Правил перевезення вантажів автотранспортом обставини, пов’язані з несхоронністю вантажів та іншими порушеннями договору перевезення, фіксуються у товарно-транспортній накладній, а у разі розходження в оцінці сторонами причин і характеру порушень оформляються актами встановленої форми, що прирівнюються до комерційних актів та актів загальної форми на інших видах транспорту. Акт складає перевізник, якщо він сам виявить зазначені раніше обставини або їх наявність підтверджується відправником чи одержувачем вантажу. Необґрунтовану відмову перевізника скласти комерційний акт можна оскаржити у встановленому порядку. В цьому разі приймання вантажу слід оформити відповідно до Правил про порядок приймання продукції та товарів за кількістю і якістю, що діють при поставці, контрактації тощо

Згідно з транспортним законодавством претензії можуть пред’являтися протягом шести місяців, а претензії щодо сплати штрафів і премій – протягом 45 днів. Перевізник зобов’язаний розглянути заявлену претензію і повідомити заявника про задоволення або відхилення її протягом трьох місяців, а щодо претензії з перевезення, здійснюваного перевізниками різних видів транспорту за одним документом, - протягом шести місяців і претензії щодо сплати штрафу або премії – протягом 45 днів [24, c. 92].

Транспортні статути і кодекси передбачають імперативне правило, відповідно до якого передача права на пред’явлення претензії іншим юридичним особам або громадянам не допускається, за винятком випадків передачі такого права вантажовідправником одержувачу, вантажоодержувачем вантажовідправнику, а також вантажовідправником і вантажоодержувачем своїм вищестоящим організаціям (ст. 133 Статуту залізниць України, ст.ст. 160, 163 Статуту автомобільного транспорту Української РСР, ст. 380 КТМ).

Спеціальні нормативно-правові акти, що регулюють перевезення на окремих видах транспорту, визначають момент початку перебігу претензійних строків, а також особу, яка має право пред’являти претензію до перевізника і порядок пред’явлення претензій.

Так, згідно із ст. 130 Статуту залізниць України право на пред’явлення претензій і позовів до залізничного перевізника мають: у разі втрати вантажу – відправник (за умови пред’явлення вантажної квитанції і документів, що підтверджують кількість і вартість вантажу) і одержувач (за умови пред’явлення вантажної квитанції з відміткою станції про неприбуття вантажу і документів, що свідчать про кількість і вартість вантажу); у разі нестачі, псування або пошкодження вантажу – одержувач (за умови подання накладної, комерційного акта і документа, що посвідчує кількість і вартість вантажу); у разі прострочення доставки вантажу – одержувач (за умови подання накладної).

У разі прострочення доставки вантажу право на пред’явлення до залізниці претензій і позовів має зазначений у накладній одержувач вантажу [48, c. 120].

Згідно з ч.2 ст.925 ЦК позов до перевізника може бути пред’явлений відправником вантажу або його одержувачем у разі повної або часткової відмови перевізника задовольнити претензію або неодержання від останнього відповіді у місячний строк.

Це правило деталізоване у транспортних статутах і кодексах. Зокрема ст. 136 Статуту залізниць України передбачає, що позови до залізниць можуть бути пред’явлені лише у разі повної або часткової її відмови задовольнити претензію, або у разі неотримання від залізниці відповіді у встановлений строк – у двомісячний термін з дня одержання відповіді залізниці або з дня закінчення строку, встановленого для відповіді.

До вимог, що випливають з договору перевезення вантажу, застосовується позовна давність в один рік з моменту, який визначається відповідно до транспортних кодексів (статутів) – ч.3 ст.925 ЦК.

За всіма видами перевезень передбачено обов’язковий  претензійний порядок розв’язання спорів. Претензії, які виникають з перевезень вантажів, пред’являються до транспортної організації пункту призначення вантажу. Якщо спір виник з перевезення вантажу в прямому змішаному сполученні, то претензія пред’являється: а) до управління залізниці призначення, якщо кінцевим пунктом призначення є залізнична станція; б) до іншого транспортного органу, коли кінцевим пунктом перевезення є порт (пристань), автостанція чи аеропорт. Претензії, що виникають з перевезень пасажирів та багажу, можуть пред’являтися до транспортного органу відправлення або призначення на розсуд заявника.

Відповідно до ст. 925 ЦК України до пред’явлення перевізникові позову, що випливає з перевезення вантажу, пошти, є обов’язковим пред’явлення претензії в порядку, передбаченому законом, транспортними статутами та кодексами. Позов до перевізника може бути вчинено вантажовідправником чи вантажоодержувачем у разі повної або часткової відмови перевізника задовольнити претензію або неодержання від перевізника відповіді у місячний строк.

2.5. Договір транспортного експедирування

Зростаюча потреба учасників цивільного обороту в належному законодавчому регулюванні відносин, що складаються між ними, зумовила появу в ЦК норм, які регламентують вже достатньо відомі та поширені на практиці договірні інститути. Серед останніх необхідно звернути увагу і на договір транспортного експедирування (від лат. expeditio – послання, відправлення). Актуальність відносин з транспортно-експедиційного обслуговування ще більше зростає у сучасній економіці, яка нагально потребує максимально ефективного руху продукції та товарів як між самими підприємцями, так і між останніми та споживачами.

Незважаючи на ту обставину, що договір транспортного експедирування мав достатньо широке застосування у вітчизняній практичній юриспруденції, до набуття чинності новим ЦК України, був відсутній закон, який би регламентував договірні відносини з надання транспортно-експедиційних послуг. З набуттям чинності новим ЦК України договір транспортного експедирування набув якості пойменованого [21, c. 285]. Проте, це у цілому не вирішило питання, що тривалий час вирішується в науці цивільного права, щодо місця цього договору в системі договорів та категорично не спростувало думку стосовно договору транспортного експедирування як змішаного договору, тобто, договору, що поєднує в собі елементи кількох інших договорів. Одним з ключових моментів у визначенні місця договору транспортного експедирування у системі договорів вітчизняного зобов’язального права є питання його співвідношення з договором перевезення. З цього приводу слід відзначити позицію законодавця, який присвятив регулюванню відносин з надання транспортно-експедиційних послуг окрему главу в ЦК України, що свідчить про віднесення договору транспортного експедирування до самостійного виду договорів з надання послуг [21, c. 286].

Під час регулювання відносин з транспортно-експедиційного обслуговування у цілому мають застосовуватися норми глави 65 ЦК України, яка присвячена саме договору транспортного експедирування. У той же час, інші положення ЦК, що потенційно придатні для регламентування окремих елементів цього договірного зобов’язання, також можуть застосовуватися, проте, не внаслідок визнання договору транспортного експедирування змішаним договором, а на підставі аналогії закону.

Відповідно до абз. 1 ч. 1 ст. 929 ЦК України за договором транспортного експедирування одна сторона (експедитор) зобов’язується за плату і за рахунок другої сторони (клієнта) виконати або організувати виконання визначених договором послуг, пов’язаних з перевезенням вантажу.

Зазначений договір є консенсуальним у зв’язку з тим, що момент його укладення пов’язується з моментом досягнення між сторонами згоди щодо видів та обсягів послуг, які буде надавати експедитор та розміру плати за ці послуги. У той же час, твердження щодо визнання договору транспортного експедирування консенсуальним не є загальновизнаним, оскільки набула поширення й інша точка зору, згідно з якою, є можливість конструювання цього договору як у якості консенсуального, так і реального.

Договір транспортного експедирування належить до двосторонніх договорів, з огляду на ту обставину, що права та обов’язки розподілені між обома сторонами цього зобов’язання. При цьому, аналіз положень глави 65 ЦК України дає можливість дійти висновку, що цивільне законодавство містить мінімально необхідний для існування цього договору перелік прав та обов’язків його сторін, який при укладенні конкретного договору може бути значно розширений [28, c. 301].

Договір транспортного експедирування є відплатним договором. Тобто, це договірне зобов’язання передбачає зустрічний характер надання певних майнових благ сторонами одна одній. Експедитор за договором зобов’язаний надати клієнту транспортно-експедиційні послуги, а останній контрагенту – встановлену договором або законом плату за ці послуги.

Сторонами договору транспортного експедирування є клієнт (кредитор) та експедитор (боржник). Клієнтом може бути будь-яка особа, оскільки цивільне законодавство певних чітких вимог чи обмежень до особи клієнта (ст. 929 ЦК). Менш визначеною є ситуація стосовно особи експедитора. Чинне законодавство не містить вимог щодо ліцензування транспортно-експедиційної діяльності, хоча не виникає сумнівів, що це є підприємницькою діяльністю. При цьому надання транспортно-експедиційних послуг, з огляду на значний рівень спеціалізації у багатьох видах підприємницької діяльності, у тому числі й транспортному процесі, у більшості випадків висуває значні вимоги до особи, яка претендує на надання таких послуг іншим особам. Внаслідок чого можливо стверджувати, що експедитором може бути лише юридична особа, яка спеціалізується у транспортно-експедиційному обслуговуванні  та має організаційні, матеріально-технічні та інші передумови для надання транспортно-експедиційних послуг іншим учасникам цивільних відносин.

Предметом договору транспортного експедирування є транспортно-експедиційні послуги, які надаються експедиторами та складаються з комплексу послуг, пов’язаних з підготовкою та відправленням вантажів, проведенням взаєморозрахунків, контролем за їх проходженням і одержанням. Експедитори, зокрема: організовують перевезення та перевалку вантажів залізничним, морським, річковим, автомобільним та повітряним транспортом; забезпечують оптимальне транспортне обслуговування, а також організовують перевезення зовнішньоторговельних вантажів різними видами транспорту по територіях зарубіжних країн відповідно до умов контрактів; фрахтують національні та іноземні судна і забезпечують їх подачу в порти для своєчасного відправлення вантажів; надають послуги, пов’язані з прийманням, накопиченням, доробкою, сортуванням та комплектуванням вантажів, передають їх транспортним організаціям для перевезення; провадять своєчасні розрахунки з портами і транспортними організаціями за перевезення, перевалку та зберігання зовнішньоторговельних вантажів; оформляють документи відповідно до митних, карантинних і санітарних вимог, страхують вантажі; ведуть облік надходження та відправлення вантажів з портів і залізничних станцій; забезпечують із залученням відповідних транспортних підприємств та організацій збереження вантажів під час їх перевезення, перевалки та зберігання; організовують експертизу вантажів у портах і на залізничних станціях; здійснюють оформлення товарно-транспортної документації та її розсилання; подають в установленому порядку транспортним підприємствам заявки на відправлення експортних, транзитних та реекспортних вантажів та наряди на відвантаження імпортних, транзитних, і знятих з експорту вантажів.

Аналіз положень ст. 929 ЦК України дає можливість дійти висновку, що транспортно-експедиційні послуги класифікуються на основні та додаткові. До основних, тобто таких послуг, без яких існування будь-якого договору з транспортного експедирування не можливе, належать: організація перевезення вантажу транспортом і за маршрутом вибраним експедитором або клієнтом, укладення договорів перевезення, забезпечення відправки і одержання вантажу. Усім же іншим послугам притаманний додатковий (факультативний) характер і надаються вони за погодженням сторін [46, c. 179].

Ціна у договорі транспортного експедирування є договірною, тобто визначається за домовленістю сторін, якщо розмір плати за надання транспортно-експедиційних послуг не встановлено законом (ст. 931 ЦК). Частина 1 ст. 930 ЦК України містить вимоги щодо письмової форми договору транспортного  експедирування. Вимоги щодо письмової форми правочину (ст. 207 ЦК), можливого нотаріального посвідчення (ст. 209 ЦК) та правових наслідків недодержання вимог щодо письмової форми правочину (ст. 218 ЦК) регламентуються загальними положеннями цивільного законодавства.

На підставі аналізу положень глави 65 ЦК України можливо констатувати наявність наступних головних обов’язків сторін. Експедитор, відповідно до загальних умов виконання зобов’язань (глава 48 ЦК), зобов’язаний належним чином надати визначені у предметі договору транспортно-експедиційні послуги. В свою чергу, клієнт зобов’язаний сплатити контрагенту визначену договором, встановлену законом або розумну плату за надані послуги, а у випадку, коли для виконання експедитором своїх обов’язків йому необхідна довіреність, то згідно з ч. 2 ст. 930 ЦК України клієнт зобов’язаний видати експедитору таку довіреність. Зазначеним обов’язкам сторін відповідно кореспондують права клієнта на отримання послуги та експедитора на отримання плати за видачу йому довіреності.

Ст. 933 ЦК України додатково закріплюється перелік взаємообумовлених обов’язків сторін, що стосуються механізму надання, перевірки та використання документів та інформації, які пов’язані з вантажем та самою можливістю надання транспортно-експедиційних послуг. Ці документи та інша інформація повинні стосуватися властивостей вантажу, умов його перевезення та містити іншу інформацію.

Первинний обов’язок з надання вищезазначених документів та інформації покладено на клієнта. Проте при цьому слід звернути увагу на ту обставину, що відповідно до укладеного між сторонами договору транспортного експедирування, отримання, підготовка, складання певних документів та отримання інформації може бути включено до переліку послуг, які надає експедитор. Логічним висновком з чого буде констатація відсутності обов’язку клієнта надавати експедитору документи та інформацію, які повинен отримати, підготувати та скласти відповідно до умов договору саме останній [27, c. 360].

Недотримання клієнтом обов’язку з надання необхідних документів та інформації або надання цих документів та інформації з недоліками чи у неповному обсязі не має наслідком прострочення кредитора, оскільки згідно з ч. 2 ст. 933 ЦК України подібні дії (бездіяльність) клієнта покладає вже на експедитора обов’язки з повідомлення клієнта про виявлені недоліки одержаних документів та інформації й пред’явлення до нього ж вимог з надання необхідної додаткової інформації. Тільки після виконання експедитором своїх обов’язків можливо стверджувати про виникнення прострочення кредитора (ст. 613 ЦК) та можливість реалізації експедитором прав, передбачених частинами 3, 4 ст. 933 ЦК України.

Звертаючи увагу на права сторін, слід відзначити, що безпосередньо у тексті глави 65 ЦК України закріплено лише основне право клієнта – право вимоги належного надання обумовлених договором транспортно-експедиційних послуг. Внаслідок чого можливо спрогнозувати, що конкретизація цього права та закріплення за клієнтом інших прав, має відбуватися з врахуванням положень договору та іншого законодавства.

Більше уваги приділено правам експедитора, оскільки, окрім вищезазначених головних його прав на отримання плати за надані послуги та видачу йому довіреності, ЦК України акцентує увагу ще над вух його правах. По-перше, відповідно до ч. 1 ст. 933 ЦК України він має право залучити до виконання своїх обов’язків інших осіб. Тобто, має місце дія спеціального, стосовно ст. 527 ЦК України, положення. Правовим наслідком реалізації експедитором цього права є його відповідальність за дії цих осіб перед клієнтом. По-друге, у випадку ненадання клієнтом документів та необхідної інформації експедитор має право відкласти виконання своїх обов’язків за договором до надання документів та інформації в повному обсязі (ч. 3 ст. 933 ЦК).

Припинення договору транспортного експедирування можливе відповідно до загальних положень глави 50 ЦК України шляхом виконання (ст. 599 ЦК), переданням відступного (ст. 600 ЦК), зарахуванням (ст. 601 ЦК), домовленістю сторін (ст. 604 ЦК), прощенням боргу (ст. 605 ЦК) тощо. У той же час, згідно зі ст. 935 ЦК України, договір може бути припинено достроково внаслідок односторонньої відмови від нього будь-якої з сторін договору. При цьому право на односторонню відмову від договору не пов’язане з порушенням зобов’язання іншою стороною (ч. 1 ст. 615, ч. 3 ст. 651 ЦК), а ґрунтується на загальному положенні про можливість відмови від договору, якщо право на таку відмову встановлено договором або законом (ст. 525 ЦК) і здійснено з дотриманням вимог ст. 935 ЦК України.

Механізм припинення договору транспортного експедирування шляхом односторонньої відмови встановлено ст. 935 ЦК України. Головною складовою такого механізму є обов’язок ініціатора припинення договору повідомити контрагента про це в розумний строк. Виходячи з принципів справедливості та добросовісності, саме на ініціатора відмови може бути покладено ризики визнання фактичного строку попередження «не розумним», тобто не достатнім для захисту прав та законних інтересів іншої сторони та недоведеності факту отримання попередження взагалі. Окрім того, у будь-якому випадку на сторону, яка заявила про відмову від договору, покладається обов’язок з відшкодування збитків, завданих контрагенту в зв’язку з такою відмовою, зрозуміло з урахуванням загальних положень ч. 2 ст. 616 ЦК України [30, c. 258].

Розглядаючи питання цивільно-правової відповідальності сторін договору транспортного експедирування, слід зазначити, що у цілому вона ґрунтується на загальних засадах, частковим підтвердженням чого є положення ст. 934 ЦК України, згідно з якою за порушення обов’язків за договором транспортного експедирування експедитор відповідає перед клієнтом відповідно до глави 51 ЦК України. Уявляється, що покладення цивільно-правової відповідальності на клієнта за загальним правилом відбувається на ти же засадах [21, c. 292].

Однак є і спеціальні випадки покладення цивільно-правової відповідальності на одну із сторін договору. Так, якщо експедитор реалізував наявне у нього право на залучення до виконання своїх договірних обов’язків інших осіб (ч. 1 ст. 932 ЦК), то у випадку невиконання чи неналежного виконання цими особами обов’язків за договорами, саме експедитор буде відповідати у цивільно-правовому порядку перед клієнтом за порушення умов договору (ч. 2 ст. 923 ЦК). У свою чергу, відповідно до ч. 4 ст. 933 ЦК України, клієнт відповідає перед експедитором за збитки, завдані останньому у зв’язку з порушенням обов’язку щодо надання документів та інформації, необхідних для виконання експедитором обов’язків, встановлених договором. Разом з тим, розмір збитків, що відшкодовуються експедитору, може бути зменшений, якщо останній умисно або з необережності сприяв збільшенню розміру збитків, завданих порушенням клієнтом договірного обов’язку з надання необхідної документації та інформації, або не вжив заходів щодо їх попередження чи зменшення (ч. 2 ст. 616 ЦК). 3. Правова характеристика договору автомобільного перевезення