История жд транспорта в период 1917-1945гг.

Возрождение транспорта после разрухи

1917-1930 г.

В сентябре 1919 года при Московском институте инженеров путей сообщения открылся рабочий фа­культет. Первоначально предполагалось сделать его профессионально-технической школой с двумя ступенями: первая - по подготовке десятника и вторая - по подготовке строительного техника. В первую очередь принимали элементарно грамотных рабочих и крестьян, во вторуюимеющих начальное образование. Однако этот план не был реализован. И с августа 1920 года рабфак МИИПСа стал общеобразовательным с главной задачей - подготовить своих выпускников к поступлению в вузы.

1919 год был очень трудным для МИИПСа - нет топлива, нет света. Однако занятия продолжались. Пример показывали ученые-ветераны. Несмотря на тяжелые болезни - туберкулез, ревматизм, в любую погоду профессор С.М.Соловьев добирается до ин­ститута, когда сил не хватает на обратный путь, оста­ется в студенческом общежитии на ночь, не раздева­ясь, не снимая шубы и шапки ушанки, спит в холодной комнате.

Президиум Коллегии Наркомпроса РСФСР 8 мая 1924 года принял постановление N 14/226 о слиянии МИИПСа и ВТК НКПС в один втуз с наименованием Московский институт инженеров транспорта (МИИТ). Председателем правления назначили члена Коллегии НКПС А.Б.Халатова, а его состав вошли предста­вители обоих учебных заведений, в том числе В.Н.Образцов. В институте образовали пять факуль­тетов: строительный с двумя отделениями (построй­ки железных дорог и инженерных сооружений), во­дный с двумя отделениями (речной и морской), эк­сплуатационный, тяговый и электротехнический.

Необходимо подчеркнуть, что в этот период созда­валась научная база для развития эксплуатации же­лезных дорог в перспективе. Учеными и практиками были разработаны аналитические методы расчета многих транспортных процессов, заложены основы теории маневровой работы на станциях, принципы составления расписания движения поездов, методы управления локомотивными бригадами. Наряду с этим появляются работы по координации работы же­лезных дорог с экономикой страны: для этого были созданы межведомственные порайонные Комитеты для увязки работы дорог с интересами экономики регионов. В результате начали создаваться условия, при которых дороги стали влиять на развитие эконо­мики. Было положено начало серьезной работе по увязке и координации транспортной системы и наро­дного хозяйства в целом, определялась роль тран­спорта в экономике как фактора общегосударствен­ного значения.

К сожалению, первая мировая война прервала эту большую работу. Сначала на военные рельсы была переведена экономика страны, затем революция и гражданская война отдалили на очень большой срок решение эксплуатационных задач. Следует отме­тить, что в это время в странах Европы, как и в России, война вызвала крайнее напряжение в работе дорог, обусловленное срочным выполнением гро­мадных военных и снабженческих перевозок.

Послевоенный период поставил перед эксплуата­ционниками новые задачи. Они сводились к тому, что все страны (как победители, так и побежденные) обеднели, вступили в эпоху хозяйственного кризиса. Железнодорожный механизм, разбухший вовремя войны, стал слишком обременительным и дорогим. В Европе пришлось учесть, что в очень короткий срок надо было переде­лать, а во многих случаях - создать заново все то, что создавалось десятилетиями. В области технической эксплуатации необходимо было решать не менее сложные проблемы после окончания гражданской войны. При практически полностью разрушенном хо­зяйстве, потере и саботаже специалистов железные дороги достаточно эффективно выполняли иногда даже очень объемные перевозки (например, пере­возки голодных лет: 1921-1922). Благодаря значи­тельной организаторской работе уже в 1923-1924 г. отрасль работала экономически достаточно устойчи­во, а к концу 1925 года были достигнуты измерители работы довоенного уровня.

В эти годы был заложен фундамент отечественно­го тепловозостроения, совершенствовались систе­мы средств связи по движению поездов. Была упоря­дочена работа станций крупных узлов. В дореволю­ционный период многие станции строились стихий­но, без заранее продуманного плана. В таких узлах скрещивались денежные интересы нескольких до­рог (казенных и частных). Например, некоторые станции Смоленского узла принадлежали Орлово-Витебской дороге, другие Московско-Брестской. К узлу непосредственно примыкали сооружения Рязанско-Уральской дороги, которая до революции была частной собственностью. В результате станции дуб­лировали работу друг друга, вагоны нерационально простаивали значительное время. Специализация станций узла, а таких узлов на сети было 70, подчи­нение каждого из них одному центру позволила вдвое увеличить их перерабатывающую способность, уско­рить передвижение поездов и грузов.

Восстановление народного хозяйства, стройки первых пятилеток поставили перед железнодорож­ным транспортом задачу обеспечения полной и сво­евременной доставки грузов. Ситуация в экономике складывалась в то время достаточно сложная. Для решения проблем индустриализации страны необхо­дима бесперебойная работа транспорта, а он сам остро нуждался в новых локомотивах и вагонах, мощ­ном пути, то есть в продукции металлургии и тран­спортного машиностроения, которые нужно было еще развивать. Постепенно железные дороги перестали справляться с планом перевозок, его отставание от искать методы удешевления тран­спортного производства, реорганизации перевозоч­ной работы.

Послевоенный период был особенно тяжелым, если потребностей народного хозяйства становилось все более заметным.

Наиболее узким местом в транспортной системе стали технические станции. Простой вагонов на них в то время был значителен (около суток). Лимитирова­ли процесс ручные горки, значительное время уходи­ло на подготовку составов к расформированию. Ог­ромная армия людей была занята этим процессом, главным элементом которого была расцепка вагонов, а потом их сцепка. Винтовая сцепка требовала значительных физических усилий, больших затрат времени на выполнение этих операций, людских ре­сурсов. Поэтому уже 23 ноября 1930 года Коллегия НКПС приняла решение «О введении автосцепки в СССР». Одновременно с этим были приняты меры по оборудованию горок средствами механизации (го­рочная автоматическая централизация, клещевые вагонные замедлители), а так же взят курс на модер­низацию паровозного парка. Все это открывало ши­рокие перспективы по существенному улучшению работы технических станций и ускорению на этой основе оборота вагонов.

Империалистическая и гражданские войны, инос­транная военная интервенция нанесли огромный ущерб железнодорожному транспорту. Парк грузо­вых вагонов сократился в 3,4 раза (с 502 тысяч в 1913 году, до 150 тысяч в 1919 году), причем многие из них были неисправными. Поэтому принимались са­мые энергичные меры для восстановления вагонного парка. К этому делу были привлечены крупнейшие заводы страны.

В трудные годы гражданской войны было выделе­но золото для закупки 1500 четырехосных цистерн в Канаде, Англии и Германии. Конструкции этих вагонов отличались высокой прочностью, но имели недостаточную грузоподъемность и малый объем кот­ла.

Было принято решение разработать конструкцию четырехосного крытого вагона, который мог бы заме­нить двухосный вагон. Такое решение обуславлива­лось технико-экономическим сравнением четырехос­ного и двухосного грузовых вагонов. При значительно большей грузоподъемности четырехосный вагон име­ет столько же ударно-тяговых приборов, торцовых стен и некоторых других частей, как двухосный.

Поезд, составленный из четырехосных вагонов, при одном и том же весе имеет меньшую длину, чем поезд из двухосных. Следовательно, можно увели­чить массу (вес) поезда без удлинения станционных путей. С уменьшением длины поезда и числа ваго­нов, его составляющих, снижаются сопротивление движению и расход топлива, а при том же расходе можно увеличить скорость движения или вес поезда. Четырехосный вагон легче проходит кривые участки пути, особенно малого радиуса, что снижает сопро­тивление движению, износ колес и рельсов. Проектировался и строился четырехосный крытый вагон на Сормовском заводе, выпустившем первые опытные образцы в 1925 году. Вскоре такие вагоны начал строить Тверской вагоностроительный завод.

В 1924 году Сормовский завод построил первые три двухосных вагона, предназначенных для пере­возки пригородных пассажиров. Кузов вагона имел длину 14 м и базу 8,2 м. В вагоне было 72 места для сидения. Пассажирское помещение отапливалось от специального вагона с котлом центрального парового отопления. Вагон имел двойное рессорное подвеши­вание, состоявшее из листовых рессор и цилиндри­ческих пружин. Подобный вагон строился и для пас­сажиров дальнего следования. Имелись диваны с подъемными спинками, рассчитанными на 30 спаль­ных мест, число мест для сидения - 40. Вагон осве­щался электрическими лампами. Строились и другие типы пассажирских вагонов.

В годы первых пятилеток осуществлялась рекон­струкция железнодорожного транспорта, важнейшим элементом которой являлось введение четырехос­ных вагонов грузоподъемностью 50-60 т, с автосцеп­кой и автотормозом. Строились также специализиро­ванные цистерны, предназначенные для перевозки отдельных видов груза (битума, спирта, соляной кис­лоты, олеума, аммиака, серной кислоты и меланжа).

Для соответствия структуры вагонного парка со­ставу грузооборота железные дороги интенсивно по­полнялись хопперами и полувагонами. Двухосные хопперы начали строить в 1931 году. Грузоподъем­ность хоппера равнялась 25 т, тара 12,2 т. С 1928 года Сормовский завод начал строить четырехосные полу­вагоны. Эти полувагоны строились в большом объ­еме на Крюковском заводе, а с 1936 года на Днепрод­зержинском им. газеты «Правда» и на Уральском ва­гоностроительном заводах.

В годы первых пятилеток строились также тран­спортеры и бункерные полувагоны для перевозки битума, а также вагоны промышленного транспорта: вагоны-самосвалы (думпкары), для перевозки тор­фа, восьмиосные полувагоны грузоподъемностью 100 т, коксотушильные и другие конструкции. Было организовано строительство вагонов для узкоколей­ных железных дорог.

Основным типом пассажирского вагона в годы предвоенных пятилеток являлся вагон с длиной кузова 20,2 м, спроектированный в 1928 году. По этому типу строились вагоны жесткие некупейные и купейные, мягкие, рестораны, почтовые, багажные, а также ваго­ны пригородного сообщения. Все эти вагоны имели металлическую раму, а остальные части кузова - дере­вянные. На Тверском и Ленинградском имени Егорова заводах, где строились пассажирские вагоны, в 1934-1939 г. разрабатывались конструкции и были построены опытные образцы вагонов с цельнонесущими, обычно называемыми цельнометаллическими, кузовами дли­ной 25 и 25,2 м.

Вопрос о введении автосцепки на отечественных железных дорогах возник еще в конце прошлого века. В 1906 году на бывшей Московско-Казанской дороге в опытных целях автосцепкой было оборудовано 250 ва­гонов. Новые вагоны выпускались с рамами кузова, подготовленными для установки автосцепки. Начиная с 1929 года развернулись большие работы по созданию отечественной автосцепки.

Паровозный парк железных дорог страны в первые годы советской власти, как и сами железные дороги, находился в катастрофическом состоянии. Вследствие разрухи в промышленности, отсутствия сырья и топлива во время гражданской войны паровозостроение на территории России практически прекратилось. Если в 1918 году еще было построено 214 паровозов (для сравнения: в 1915 г. было выпущено 917 паровозов, в 1916 г.-600 и даже в 1917-420), то в 1919 году-всего 74, а в 1920-м-61 паровоз.

Длительное отсутствие надлежащего технического обслуживания и ремонта паровозов в периоды воен­ных действий привело к сильному износу паровозного парка и потере его работоспособности. В результате в феврале 1920 года «больными» в парке были уже почти 65% паровозов, на отдельных дорогах страны эта цифра доходила до 85%. Отсутствие работоспо­собных паровозов приводило не только к сокращению размеров движения, но и к полному прекращению перевозок. Вопросы использования наличного парка паровозов в этих условиях приходилось часто ре­шать на самых высших уровнях руководства страны. Так, Совет Народных Комиссаров, правительство России, в марте 1919 года распорядился прекратить по всей стране почти на месяц все пассажирское движение (кроме пригородного). Это дало возмож­ность высвободить 220 паровозов для срочных пере­возок продовольствия и топлива.

Нужны были срочные и кардинальные меры. Цен­тральное управление железнодорожного транспорта НКПС 22 мая 1920 года издало приказ N1042, кото­рый содержал разработанную наркоматом программу восстановления разрушенного паровозного хозяйст­ва. Программой устанавливался срок в четыре с пол­овиной года, в течение которого количество парово­зов, находящихся в ремонте, надо было довести до 20% парка. Все локомотивостроительные предпри­ятия страны, ремонтные заводы и железнодорожные мастерские предусматривалось загрузить ремонтом паровозов. В результате этой работы уже в 1920 году количество отремонтированных паровозов возросло почти в полтора раза по сравнению с 1919 годом. Это привело к некоторому увеличению парка исправных паровозов.

В эти годы (1923-1927) в стране завершался процесс восстановления народного хозяйства, в том числе и паровозостроительной промышленности. В 1926-1927 г. заводы построили 319 паровозов, до­стигнув впервые после революции уровня произвол ства 1912 года, наименьшего, начиная с 1895 года.

Основным направлением развития конструкции гру­зовых паровозов были модификации серии «Э». С 1926 года началась массовая постройка паровозов «Э^у» («усиленный» вариант). В 1925 году, когда НКПС выдал заказ промышленности на поставку пассажир­ских паровозов, было признано целесообразным для ускорения их производства остановиться на уже разработанной ранее конструкции. За основу был принят тип 1-3-1 (серия «С»), разработанный в 1911 году на Сормовском заводе. Модернизация, осущес­твленная Коломенским заводом под руководством К.Н.Сушкина, привела к созданию паровоза «С5у», который явился первым пассажирским паровозом со­ветской постройки. Серийный выпуск этих паровозов был организован в 1925 году на Коломенском, Со­рмовском, Луганском, Брянском и Харьковском заво­дах. Паровоз оказался удачным. Производство паро­возов этого типа продолжалось в последующие годы, включая даже послевоенное время.

К первым годам становления советской России от­носятся и первые шаги практического подхода к элек­трификации железных дорог.

7 февраля 1920 года была организована Государ­ственная Комиссия по электрификации России (ГОЭ-ЛРО).  Эта Комиссия разработала  план электрифи­кации страны («план ГОЭЛРО»), рассчитанный на 20 лет.  План включал работы по электрификации ряда важнейших железнодорожных линий общей протя­женностью более 3700 км. Во исполнение плана нача­лись проектно-конструкторские работы.   В сентябре 1924 года в Управлении Северной железной дороги было создано бюро,   которое стало разрабатывать проект электрификации пригородного участка Мос­ква - Мытищи.

8  июле 1926 года было открыто движение рабочих моторвагонных поездов на первом в СССР электри­фицированном участке Баку - Сабунчи, впоследствии продолженном до станции Сураханы (общая протя­женность 19 км).

В это же время началось производство для ваго­нов отечественных автоматических и электропнев­матических тормозов Ф.П.Казанцева. В 1925 году на Московском тормозном заводе была изготовлена опытная партия тормозных приборов серии АП-1 жесткого типа системы Казанцева, которые были испытаны на Сурамском перевале (Грузия) бывшей Закавказской железной дороги одновременно с тор­мозами системы Кунце-Кнорра (Германия) и показа­ли большое преимущество перед тормозами Кунце-Кнорра.

Индустриальный рывок

1930-1941 г.

Предвоенные годы были характерны как значи­тельным ростом выпуска паровозов восстановленны­ми и реконструированными заводами, так и дальней­шим совершенствованием конструкции паровозов, повышением их мощности.

Паровозы серии «Э» всех модификаций уже к 1928-1930 г., то есть через пять лет после начала их массовой постройки, не могли соответствовать расту­щим размерам перевозок, особенно на главных направлениях сети. Железнодорожному транспорту был необходим новый тип мощного грузового локомотива. Проект такого паровоза с осевой формулой 1-5-1 был разработан весной 1931 года Центральным локомотивопроектным бюро (ЦЛПБ) Наркомтяжмаша. В проектировании принимали участие многие уже из­вестные или ставшие такими впоследствии специа­листы: К.Н.Сушкин, Л.С.Лебедянский, А.А.Чирков, И.И.Сулимцев, Д.В.Львов, М.Н.Щукин и другие. Пер­вый образец нового паровоза построили на Ворошиловградском заводе осенью того же года. В его создании по кооперации участвовали Коломенский, Сормовский (теперь он назывался «Красное Сормо­во») и Ижорский заводы. Новую серию паровозов по решению работников завода назвали «ФД» - в честь Ф.Э.Дзержинского, который был наркомом путей со­общения в 1921-1924 годах.

Конструкция паровоза «ФД» представляла собой крупный шаг в развитии отечественного паровозос­троения. В нем впервые в стране были применены многие технические усовершенствования, напри­мер, механизация подачи угля из тендера паровоза в топку парового котла, что существенно облегчало работу локомотивной бригады. Паровозы «ФД» были признаны основным типом грузового локомотива для наиболее загруженных линий сети дорог СССР. В 1931-1933 г. была проведена капитальная рекон­струкция Ворошиловградского завода, на нем были введены в действие новые цехи, что позволило заводу с 1933 года наладить серийное производство этих мощных локомотивов. Их выпуск вплоть до 1941 года позволил в оставшееся до войны время заме­нить ими устаревшие паровозы серии «Э» на основ­ных линиях железных дорог.

Дальнейшим шагом было создание подобного мощ­ного пассажирского паровоза; его проект год спустя после «ФД» был также выполнен ЦЛПБ (в проектиро­вании участвовали К.Н.Сушкин, Л.С.Лебедянский, А.В.Сломянский и многие другие специалисты). Это был паровоз типа 1-4-2. В конце 1932 года Коломенс­ким машиностроительным заводом были построены два первых паровоза этого типа. Опять-таки «по просьбе трудящихся завода», как это бывало и в сравнительно недавние годы, серия была названа «ИС» («Иосиф Сталин»). Достоинства этого типа паровоза позволили принять его в качестве основно­го для пассажирского локомотивного парка СССР.

С 1936 года производство паровозов «ИС» было переведено на Ворошиловградский завод, который после реконструкции обладал и большими произ­водственными мощностями, и большими технологи­ческими возможностями.

Одновременно с созданием мощных и, естествен­но, тяжелых паровозов промышленность должна была создать массовый грузовой паровоз с нагрузкой на ось не более 17-18 тонн, но более эффективный и быстроходный, чем паровозы серии «Э». Таким явился паровоз «СО» («Серго Орджоникидзе») типа 1-5-0. Технический проект паровоза был создан в бюро мощных локомотивов Ленинградского инсти­тута инженеров железнодорожного транспорта под руководством профессора К.А.Шишкина (в послево­енные годы он - заведующий кафедрой «Тепловозы» Московского электромеханического института инже­неров железнодорожного транспорта - МЭМИИТа и руководитель тепловозного отделения ВНИИЖТа). Рабочее проектирование проводилось Харьковским паровозостроительным заводом под руководством П.М.Шаройко. В 1935 году начался их серийный вы­пуск, в основном, тем же Харьковским заводом. Строились они до 1941 года.

Таким образом, паровозы серий «ФД», «ИС» и «СО» были основными типами локомотивов, посту­павших на железные дороги до 1941 года. Примене­ние новых паровозов заметно отразилось на улучше­нии показателей работы железнодорожного транспор­та в предвоенные годы.

В 1937 году Коломенским заводом, который тради­ционно и по сей день занимается пассажирскими ло­комотивами, был создан опытный пассажирский па­ровоз типа 2-3-2 обтекаемой аэродинамической фор­мы. Его проектированием руководили Л.С.Лебедянский и М.Н.Щукин. После испытаний два таких паровоза работали с поездами «Красная стре­ла» на участке Москва - Ленинград. При испытаниях в апреле 1938 года паровоз 2-3-2 достиг скорости 170 километров в час.

С 1930 года начинается организация тепловозос­троения на Коломенском машиностроительном заво­де. В 1934 году завод начал серийный выпуск тепло­возов типа «Э-Э^Л». Всего с 1932 по 1941 г. завод построил 46 различных тепловозов. Это дало возможность полностью перевести на тепловозную тягу один из участков действующей сети.

В 1931 году магистральные тепловозы были пере­ведены из опытной базы на обычную эксплуатацию в пределах Ашхабадской железной дороге, на безво­дных участках которой использование паровозов встречало большие трудности. В Ашхабаде было ор­ганизовано первое тепловозное депо.

Опытная тепловозная база в Люблино просущес­твовала до 1932 года. Она сыграла важную роль в накоплении опыта эксплуатации, технического об­служивания и ремонта новых локомотивов и одновре­менно явилась школой подготовки кадров для тепло­возостроения и тепловозного хозяйства.

В те годы в МВТУ и в МИИТе впервые в мире были организованы тепловозные кафедры и начата подго­товка инженеров по тепловозной специальности. Для студентов этих вузов опытная база была в то время единственно возможным и полноценным объектом практики.

В 1930 году началась электрификация Московского железнодорожного узла: был переведен на электри­ческую тягу участок Москва - Мытищи, в следующем году он был удлинен до Пушкино. Электрификация магистральных железных дорог начиналась с наибо­лее грузонапряженных и трудных по профилю участ­ков. В 1932 году был электрифицирован первый учас­ток на Закавказской железной дороге.

Первый советский электровоз постоянного тока (на напряжение 3 кВ) был построен в 1932 году совмес­тными усилиями московского завода «Динамо» и Коломенского завода. Его серия «ВЛ19» была назва­на в честь В.И.Ленина. С тех пор это стало тради­цией: все советские электровозы обозначались оди­наково. В 1938 году этими же предприятиями был создан электровоз «ВЛ22».

Интересно, что с 1932 года, когда начались работы по электрификации магистрального участка Сурамского перевала Закавказской железной дороги с грузовым движением, можно было осуществлять рекуперативное торможение и возвращать энерго­системе большое количество энергии за счет ее реку­перации.

К концу 1932 года в стране на постоянном токе было электрифицировано около 130 км (0,16%) железных дорог. Сюда вошли участки Чусовая - Кизел на Урале, Запорожье - Долгинцево на Украине, пригородные участки Московского и Ленинградского железнодорожных узлов.

К началу 1941 года протяженность магистральных и пригородных электрифицированных линий состави­ла 1870 км. Электрификация железных дорог не пре­кращалась и в тяжелейший период Великой Отечес­твенной войны.

В 1932 году впервые в мире на станции Щербинка было построено экспериментальное кольцо ВНИИЖТа - своеобразная «машина времени» для испыта­ния всех железнодорожных технических средств, позволяющая и сегодня за счет высочайшей грузо­напряженности (около 1 млн т бр/км в сутки) в крат­чайшие сроки изучать особенности работы конструк­ций пути и других сооружений и устройств во взаимо­действии с подвижным составом. Внедрение более мощных локомотивов (серий «Э», поступавших из Швеции и Германии, и отечественных «ФД», «ИС», «СО»), большегрузных вагонов потребовало осущес­твить техническую реконструкцию путевого хозяйст­ва, усилить верхнее строение пути. Отраслевая наука активно включилась в эту работу и обеспечила инже­неров-практиков теоретическими разработками, ко­торые позволили в значительной степени механизи­ровать работы по реконструкции и ремонту пути. В это же время были созданы первые путевые машинные станции (ПМС).

В эти годы в путь укладывались самые тяжелые по тому времени рельсы типов la и Па, увеличивалось количество шпал на километр с заменой непропитан­ных, укладывались тяжелые виды балласта щебе­ночный и гравийный. Объем ежегодной замены рель­сов постоянно возрастал - в 1934 году их было уложе­но в 2 раза больше, чем в 1928 году, а с 1935 по 1940 г.-на 28% больше, чем за предшествовавшие 15 лет. В итоге к концу 30-х годов из общего протяжения главных путей рельсы типа la составляли 5,3%, рель­сы На-30,3%, средняя масса рельса увеличилась в 2 раза и составила 34,6 кг/пм, эпюра шпал - 1512 шт./ км, протяжение на щебне 5113 км.

Отечественной наукой в значительной мере были решены задачи расчета прочности пути, взаимодей­ствия его с подвижным составом в кривых, разработана теория бесстыкового пути, созданы расчеты длин­ных рельсов, стрелочных переводов и соединений пути, теория и расчеты земляного полотна, меропри­ятия по защите пути от снежных заносов, разработана совместно с путейцами-новаторами производства новая система организации труда на основе класси­фикации путевых работ, планового текущего содер­жания ремонта пути и др.

Важным этапом в развитии регулирования вагон­ных парков стала разработка единого плана пере­возок грузов по дорогам отправления и назначения, которая началась в 1939 году. Планы перевозок пред­ставлялись в НКПС народными Комиссариатами и ведомствами - грузоотправителями перед началом планируемого месяца в соответствии с предваритель­но выделенными им лимитами.

Единый план перевозок дал возможность более точно нормировать работы по выгрузке. Впервые было применено предупредительное регулирование гру­женых вагонопотоков. Стало возможным еще шире развернуть работу по маршрутизации перевозок и их рационализации, а главное - установить дорогам обоснованные технические нормативы по всем эк­сплуатационным показателям. Однако план переда­чи порожних вагонов по всем стыковым пунктам еще не разрабатывался, он включал лишь общие нормы для дорог по отправлению, передаче и приему порожних вагонов.

В особых условиях

1941-1945 г.

Великая Отечественная война, особенно ее пер­вый период, поставила железные дороги в чрезвы­чайно тяжелые условия. Не хватало подвижного со­става для погрузки боевой техники и боеприпасов, а на таких дорогах, как Северная, Ярославская, Горьковская, Казанская, Ленинградская, Юго-Восточная скопилось почти 40 процентов рабочего парка сети. Во время оборонительных боев под Москвой и подготовки контрнаступления войск Калининского, За­падного и Юго-Западного фронтов под воинские перевозки было подано 333,5 тысячи вагонов, большинство из которых так и осталось в прифронтовой полосе, зачастую как «склады на колесах». Очень остро встали проблемы увеличения пропускной спо­собности железнодорожных линий, имеющих свои специфические особенности в военное время.

Паровозы.. За годы Великой Отечественной войны громадный ущерб был нанесен локомотивному хо­зяйству железных дорог: было разрушено 317 паро­возных депо, были повреждены, взорваны или угнаны около 16 000 паровозов. Для организации движения на восстанавливаемых железных дорогах на осво­бождаемых от врага территориях страны катастрофи­чески не хватало подвижного состава. Пути на этих дорогах восстанавливались непосредственно вслед за перемещением фронтов и облегченно, по нормам военного времени - часто слабыми, короткомерными рельсами, не допускавшими больших нагрузок и скоростей. Поэтому здесь нельзя было использовать мощные, но тяжелые паровозы «ФД», которые можно было бы переслать с дорог Урала и Сибири, где они составляли существенную часть локомотивного пар­ка.

Новых же паровозов железные дороги почти не получали. Брянский, Харьковский и Ворошиловградский заводы еще в самом начале войны были разруше­ны почти полностью и лишь в 1943 году началось их восстановление, на что ушло несколько лет.

В конце 1943 - начале 1944 г. в СССР в порядке помощи из США поступила партия (около 200 единиц) сравнительно легких паровозов типа 1 -4-0 мощностью 1000-1100 л.с., построенных заводами фирм Балдвин и АЛКо. Серия паровозов получила обозначение «Ш^а». Позднее, в 1944-1945 г. поставка паровозов возросла - из США по заказу НКПС было доставлено морскими путями в северные порты страны более двух тысяч паровозов большей мощности, типа 1 -5-0, построенных теми же заводами. Они поступили в эк­сплуатацию в виде серии «Е» с различными индекса­ми («Е^а», «Е^м» и др.).

Все эти поставки осуществлялись на основании принятого американским конгрессом закона о воен­ной помощи союзникам, так называемого закона о «ленд-лизе», разрешавшего правительству переда­вать военное и техническое имущество, снаряжение и продовольствие взаймы или в аренду, с последую­щими после войны возвратом или оплатой.

Поставки из США несколько облегчили положение на дорогах, но существенно на него повлиять не могли - ведь поступивших паровозов было две с небольшим тысячи, а утрачено в войне около шес­тнадцати тысяч. Надо было рассчитывать на свои собственные силы. Железным дорогам и стране нуж­ны достаточно мощные грузовые паровозы, недоро­гие в производстве, обслуживании и эксплуатации, но более легкие, чем паровоз «ФД».

Нужен был, как тогда говорили, «вездеходный» локомотив.

Проект такой машины с осевой формулой 1-5-0 разрабатывался еще в 1944-1945 г. небольшой груп­пой инженеров Коломенского завода под руководст­вом главного конструктора Л.С.Лебедянского. В работе участвовали также сотрудники НКПС и специ­алисты, эвакуированные с Ворошиловградского заво­да. В октябре 1945 года первый паровоз этого типа был построен. Его назвали «Победа» и обозначили «П-001». Сравнительные испытания этого паровоза и однотипного с ним американского серии «Е^а», проведенные ВНИИЖТом, показали бесспорные преиму­щества коломенского локомотива; он оказался эко­номичнее и мощнее.

Потребность в новых локомотивах была очень ве­лика.

Уже в начале 1946 году производство паровозов «Л» было налажено на Брянском и Ворошиловградском заводах. Сам Коломенский завод выпускал в среднем по 8 паровозов ежемесячно. В 1947 году постановлением правительства новым паровозам было установлено новое обозначение серии - «Л» (по фамилии главного конструктора Лебедянского). В этом же году группе создателей паровоза была присуждена Государственная («Сталинская») пре­мия.

Паровозы серии «Л», которые выпускались про­мышленностью на протяжении десяти лет, сыграли исключительно важную роль на первом этапе после­военного развития железнодорожного транспорта СССР.

Аналогичная проблема «Бездоходности» решалась и применительно к пассажирским локомотивам в первые послевоенные годы. В 1949 году Коломенс­кий завод построил первый образец паровоза с осе­вой формулой 2-4-2 (серия «П36»), с 1954 по 1956 г. было выпущено 250 таких паровозов, которые рабо­тали на различных дорогах страны, но, в первую очередь, обслуживали движение между Москвой и Ленинградом.

Великая Отечественная война привела к огромным людским и народнохозяйственным потерям. Колос­сальный ущерб был нанесен и транспорту - разруше­но 65 тыс.км железнодорожных путей, 15945 искус­ственных сооружений, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и 129 заводов по ремонту под­вижного состава.

Первоочередной целью в стране стало восстанов­ление и дальнейшее развитие тяжелой промышлен­ности и железнодорожного транспорта. В 1945 году было принято важное решение о создании научно-технического совета по координации научных иссле­дований, разработки вопросов восстановления и раз­вития железных дорог, внедрения техники и передо­вых методов труда.

К началу 1941 года протяженность магистральных и пригородных электрифицированных линий состави­ла 1870 км. Электрификация железных дорог не пре­кращалась и в тяжелейший период Великой Отечес­твенной войны. За 1941-45 г. было электрифицирова­но 446 километров. Это в основном участки Челя­бинск Златоуст, Чусовая - Пермь и ряд пригородных участков Московского железнодорожного узла. Все эти участки были электрифицированы на постоянном токе напряжением 3 кВ.

В 1946-1950 годы сразу после окончания войны началась электрификация на Закавказской, Свер­дловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской железных дорогах, продолжалась электрификация Московского узла, были введены пригородные элек­трифицированные участки в Киеве и Риге.

Во время Великой Отечественной войны вагонный парк работал в чрезвычайно трудных условиях. В эти годы парк почти не пополнялся новыми вагонами, поскольку вагоностроительные заводы были пере­ключены на выпуск военной продукции. Коллективы вагоностроительных заводов внесли большой вклад в победу над врагом. Их самоотверженный труд был отмечен высокими правительственными наградами.

В конце войны начались интенсивные работы по восстановлению разрушенных вагоностроительных за­водов, их реконструкции, созданию новых предпри­ятий по производству вагонов. При этом ставилась задача создания лучших, чем до войны, конструкций вагонов. Важным этапом в совершенствовании ваго­нов явился переход от углеродистых сталей к низко­легированным, обладающим большей прочностью и лучшим сопротивлением коррозии.

В годы Великой Отечественной войны коллективы МИИТа и МЭМИИТа приняли активное участие во всенародной борьбе с захватчиками. В ряды наро­дного ополчения добровольно вступило 300 миитовцев, из них третью часть составляли преподаватели. В МИИТе была сформирована 6-я дивизия народного ополчения Дзержинского района Москвы. Ее воины участвовали в боях под Ельней. Дивизия получила наименование Брестской, стала Краснознаменной.

По решению Правительства осенью 1941 года МИИТ был эвакуирован в Новосибирск, а МЭМИИТ - в Томск. Несмотря нетрудные условия они продолжа­ли подготовку специалистов для железнодорожного транспорта и вели научные исследования. Акаде­мик В.Н.Образцов занимался вопросами транспор­тного обеспечения фронта и тыла, участвовал в работе Комиссии АН СССР по мобилизации ресурсов Урала для нужд фронта.

Кафедра «Мосты» и ее руководитель профессор Г.К.Ефграфов вели большую работу по восстановле­нию мостов. Под руководством академика С.П.Сыромятникова был создан новый паровоз 1-5-0, проведена комплексная модернизация паровозов се­рий «Э» и «О».

Начальником    МИИТа    в    годы    войны    был Д.Ф.Парфенов.