История российского автомобиля

                                * * *

     Ровно 100 лет отделяет нас от 1896 года,  когда  Е.А.Яковлев  де-

монстрировал  первый  русский  автомобиль  на Всероссийской промышлен-

но-художественной выставке в Нижнем Новгороде.

                           I. Первые шаги.

     Евгений Александрович Яковлев - в прошлом лейтенант военного фло-

та.  Он начал проводить эксперименты с двигателем внутреннего сгорания

в 1884 году. А в 1889 году на собственный страх и риск организовал се-

рийное  производство керосиновых и газовых двигателей на основанном им

небольшом заводе в Петербурге.

     Двигатели конструкции  Яковлева имели для того времени немало пе-

редовых конструктивных особенностей (электрическое зажигание , съемную

головку цилиндра,  смазку под давлением). В 1893 году они экспонирова-

лись на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией.  На  этой

выставке  был  представлен один из первых автомобилей серийного произ-

водства - немецкий "Бенц" модели "Вело". Этим необычным экспонатом за-

интересовались Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фре-

зе,  инженер, владелец каретных мастерских в Петербурге. Решение пост-

роить подобную машину родилось быстро.  Однако осуществить его удалось

только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фре-

зе по его заказу - ходовую часть и кузов.

     Что представляла собой эта машина? Четырехтактный двигатель с од-

ним горизонтальным цилиндром размещался в задней части кузова и разви-

вал мощность 1,5-2 л.с. Для охлаждения цилиндра служила вода, а тепло-

обменниками являлись две латунные емкости,  размещенные вдоль бортов в

задней части машины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих

элементов и патентованная свеча),  в то время как на многих двигателях

тех лет применялась калильная трубка.  Карбюратор был простейшим,  так

называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов

распылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился в

заднем  левом  углу кузова.  Как и на всех других двигателях Яковлева,

выпускной клапан имел механический привод,  а впускной клапан действо-

вал, как тогда говорили, "автоматически" т.е. от разряжения. Трансмис-

сия состояла из резиновых ремней со шкивами, посредством которых можно

было получить две передачи вперед и холостой ход.  Передачи включались

рычажками,  помещенными на стойках слева и справа от рулевой  колонки.

передача заднего хода отсутствовала.

                                - 2 -

     Перед двигателем (он располагался у задних  колес)  под  сидением

водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом.

Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведо-

мым  звездочкам,  соединенным  со  спицами задних ведущих колес шестью

стремянками каждая.  Судя по отношению диаметров цепных звездочек, ви-

димых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число

главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Руч-

ной тормоз (от рычага,  расположенного у левого борта кузова) действо-

вал на шины задних колес,  прижимая к ним крохотные тормозные колодки.

Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а дру-

гой - ножной - выполнял вспомогательную роль и действовал  на  ведущий

вал трансмиссии.

     Ходовая часть представляла типично каретную  конструкцию.  Машина

Яковлева  и  Фрезе не была просто копией немецкой модели,  несмотря на

то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре "бенца": два - мо-

дели  "Вело" и два - "Виктория".  Справедливости ради следует отметить

разницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управле-

нии,  в  конструкции  колес  и  других  деталей.  Кроме  того,  первый

"Бенц-Вело" поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное

знакомство  с  его устройством не могло повлиять на основные конструк-

тивные решения Яковлева и Фрезе.

     Первый русский  автомобиль с двигателем внутреннего сгорания про-

шел испытания в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, 1

июля  она была экспонирована на Всероссийской промышленно-художествен-

ной выставке в Нижнем Новгороде и совершала там демонстрационные поез-

дки. Царь Николай II при посещении выставки не удостоил его вниманием.

Тем не менее Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свои  изделия  и

продолжали работу над "самодвижущимися экипажами".  После смерти Яков-

лева его завод перешел в руки другого владельца,  который не интересо-

вался автомобилями.

                         II. Завод "Лесснер".

     Два русских  завода  "Лесснер"  в Петербурге и Русско-Балтийиский

вагонный завод в Риге пытались наладить производство отечественных ав-

томобилей.  Первый из них, основанный в 1853 году, делал станки, паро-

вые котлы и машины,  арматуру к ним.  В 1901 году прекратило их произ-

водство,  ставшее невыгодным, и решило отдать предпочтение более перс-

                                - 3 -

пективным изделиям.  Поэтому руководство завода заключило  с  немецкой

фирмой  "Даймлер" договор постройки по лицензии двигателей внутреннего

сгорания и автомобилей.  Но не "Мерседесов", которые тогда выпускали в

Германии,  а  сравнительно  малоизвестных  моделей,  сконструированных

русским инженером Борисом Петровичем Луцким на предприятии в  Берлине.

К  производству автомобилей завод "Лесснер" приступил после того,  как

Луцкой доставил для демонстрации "2 моторные телеги",  грузовики своей

конструкции, построенные на заводе в Германии. Каждая из этих двух ма-

шин развивала при двигателе мощьностью 12 л.с. 11 км/ч и могла перево-

зить  5 тонн груза.  Демонстрация грузовых автомобилей в России прошла

успешно.

     В 1905  году завод "Лесснер" получил первый крупный заказ - пост-

роить для почтового ведомства 14 машин, первая из которых была собрана

26 марта.

     Что представляла собой эта модель? Двухместный автомобиль с вмес-

тительным ящиком для писем; колеса с деревянными спицами; цепная пере-

дача и двухцилиндровый двигатель.

     С 1906 по 1909 год "Лесснер" изготавлял легковые автомобили четы-

рех моделей:  двухцилиндровые (12 л.  с.), четырехцилиндровые (22 и 32

л.  с.) и даже шестицилиндровые (90 л. с.). Все они имели цепную пере-

дачу,  причем на двухцилиндровых моделях  применялась  трехступенчатая

трансмиссия,  а на остальных - четырехступенчатая. На шасси этих моде-

лей завод монтировал кузова девяти разных типов.  Кроме того, "Лессер"

выпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн,  а также пожар-

ные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей).

     В 1907  году  "Лесснер" демонстрировал на I Международной автомо-

бильной выставке в Петербурге почтовую машину,  грузовик, два легковых

автомобиля с четырехцилиндровым двигателем (32 л. с.) и шестицилиндро-

вым (90 л.  с.). На этой выставке фирма "Лесснер" получила Большую зо-

лотую медаль "За установление автомобильного производства в России".

     Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения,  пе-

тербургский  журнал  "Автомобиль"  в 1908 году после закрытия выставки

писал: "В России единственным заводом, строящим автомобили современно-

го типа, является завод Лесснер... К чести этого завода следует припи-

сать то обстоятельство,  что он в действительности строит свои машины,

а не собирает лишь их из-за граничных частей".

     Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нуж-

ны  были не индивидуальные заказы,  а контракты на поставку на больших

                                - 4 -

партий машин. Что привлечь к себе внимание государственных учреждений,

он изготовил,  например в 1906 году,  машину с двигателем мощностью 22

л.  с. для Витте, председателя совета министров царской России, выста-

вил  облегченный автомобиль в 1909 на гонку Рига-Петербург-Рига,  пре-

доставил царскому правительству шасси для экспериментов с полугусенич-

ным  движителем Адольфа Кегресса.  В общей сложности за пять лет "Г.А.

Лесснер" изготовил несколько десятков автомобилей.  После  октябрьской

революции  предприятие  было  переименовано  в предприятие имени Карла

Маркса, который выпускал станки и оборудование для текстильной промыш-

ленности.

                      III. Первые "Руссо-Балты".

     Русско-Балтийский вагонный  завод в Риге был основан в 1874 году.

Автомобильный отдел на заводе был организован в 1907 году.  Руководить

им  пригласили  инженера Жюльена Поттера с бельгийского автомобильного

завода "Фондю".  Первую машину собрали 8 июня 1909 года.  Машины имели

на радиаторе надпись "Русско-Балтийский",  но в технической литературе

в последующие годы за ними укоренилось наименование "Руссо-Балт".

     Автомобильный отдел  завода располагал к 1915 году 142 металлоре-

жущими станками. Производство в автомобильном отделе РБВЗ было постро-

ено на передовых принципах:  там была введена метрическая система (ар-

хаичным дюймам,  вершкам и фунтам дали отставку),  широко  применялись

калибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускались крупны-

ми партиями с полной взаимозаменяемости деталей внутри партии без руч-

ной подгонки,  как практиковали иные российские фирмы.  Известно,  что

пионером взаимозаменяемости выступил в 1906  году  американский  завод

"Кадилак",  и его принцип освоили, правда, при разных масштабах "Форд"

и РБВЗ.

     Первоначально при производстве автомобилей использовались импорт-

ные детали (валы, шестерни, радиаторы) и комплектующие изделия (карбю-

раторы и магнето). Затем завод начал строить и очень недурно автомоби-

ли пассажирские и грузовые целиком из частей своего же производства".

     Благодаря успешным  выступлениям  в гонках (Петербург-Рига-Петер-

бург 1909 года),  ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли "Мон-

те-Карло" 1912 года), пробегах (военный испытательный 1912 года и про-

бег по Африке 1913 года) автомобили  "Руссо-Балт"  получили  репутацию

надежных  и  выносливых  машин и признание официальных кругов.  Даже в

                                - 5 -

царском гараже появились два автомобиля русской марки. Некоторые высо-

копоставленные  лица и промышленники приобрели машины "Руссо-Балт",  а

главное - завод получил государственные заказы от военного ведомства.

     Автомобили РБВЗ  с  успехом экспонировались на пяти выставках,  в

том числе в международных автомобильных салонах 1910 и  1913  годов  в

Петербурге, и были отмечены пятью золотыми медалями.

     Начав автомобильную деятельность с выпуска легковых машин и стре-

мясь  получить  казенные заказы,  РБВЗ взялся за постройку грузовиков,

изготовил несколько несколько образцов автобусов, артиллерийских тяга-

чей,  пожарных  машин и шасси для броневиков,  корпуса к которым делал

Ижорский завод.

     Программа производства  легковых машин была довольно пестрой,  ее

основу составляли четыре базовые модели с двигателями рабочим  объемом

2211,  3684, 4501 и 7235 см куб. соответственно мощностью 25, 35, 40 и

60 л.  с. Они снабжались кузовами основных трех типов (лимузин, торпе-

до,  ландоле). Особо следует отметить полугусеничные автомобили, кото-

рые прошли испытания в 1913 году.  В этом отношении РБВЗ опередил  все

зарубежные автомобильные фирмы.

     Самой распространенной на РБВЗ была легковая модель "С" (4501  см

куб.),  которая  в разных модификациях выпускалась с 1909 по 1915 год.

Интересно, что каждая партия или, как тогда говорили "серия" машин мо-

дели  "С"  отличалась  по  конструкции от предыдущей.  Таких серий (по

40-60 автомобилей, а то и меньше) в истории модели "С" было по крайней

мере восемнадцать.

     Конструктивными особенностями машин "Руссо-Балт" было  применение

алюминиевых сплавов для поршней (в опытном порядке), картеров двигате-

ля и коробки передач, цепная передача к распределительному валу, широ-

кое использование шарикоподшипников в коробке передач, переднем и зад-

нем мостах, подвеска заднего моста на трех рессорах, электрическое ос-

вещение, устанавливаемое по заказу.

     Машины "Руссо-Балт" обладали исключительной выносливостью и проч-

ностью. Рекорд долговечности устанавила машина с шасси N: 14 из первой

серии завода.  На ней журналист и спортсмен Андрей  Платонович  Нагель

проехал  по  дорогам центральной Европы,  Северной Африки менее чем за

четыре года (с июня 1910 по январь 1914 года) в общей сложности  80000

км без капитального ремонта.  На страницах журнала "Аэро и автомобиль-

ная жизнь" в 1911 году писал: "...для среднего провинциального клиента

не столько важно получить автомобиль "новейшей марки", сколько автомо-

                                - 6 -

биль,  приспособленный к тем условиям,  в которых ему  придется  рабо-

тать". И "Руссо-Балт" показал себя именно такой машиной.

     Сколько же всего автомобилей построил за шесть  лет  РБВЗ?  Ранее

считали,  что 451 машину. Но эти данные не являются полными. Общее ко-

личество автомобилей, изготовленных РБВЗ по всем заказам, Составило на

основе анализа, проведенного историками, примерно 700-800 машин. Подт-

верждение  тому  -  шасси  N:  610  довоенного  "Руссо-Балта"   модели

"С24/40",  участвовавшего  во Всероссийском испытательном пробеге 1923

года.

                                * * *

     Русские инженеры  разработали немало интересных новинок в автомо-

бильной технике.  Среди них следует назвать распылительный  карбюратор

Потворского (1894 г.),  электромобиль Романова (1899 г.),  независимую

подвеску передних колес Лидтке (1901 г.),  автомобильную электротранс-

миссию Фрезе (1905 г.), одноколейный автомобиль Шиловского (1914 г.).