История самолетостроения
Содержание:
1 Самолеты "ТУ" - 2
2 От ИЛ-12 к ИЛ-96 - 3
3 "АН"-самолеты для любых
аэродромов - 5
4 "ЯК"-комфорт международных
трас на местных авиалиниях - 7
5 Вертолеты "МИ" - 9
6 Вертолеты "КА" - 13
Самолеты "ТУ"
Опытно-конструкторское бюро им.А.Н.Туполева возникшее в
рамках Цнгтрального аэродинамического института (ЦАГИ) в1922
году, за прошедшие десятилетия превратилось в крупный науч-
но-конструкторский центр России.
С первых лет своего существования ОКБ стало пионером со-
ветской авиационной промышленности по созданию цельнометалли-
ческих самолетов.
На самолетах марки "АНТ" и "ТУ" завоевано 78 мировых ре-
кордов, выполнено 28 уникальных дальних перелетов в том чис-
ле перелет из СССР в США через Северный Полюс, осуществлены
высадка на Северный Полюс полярной станции СП-1 экспедиции
И.Д.Папанина, операцию по спасению экипажа парохода "Челюс-
кин", затертого полярными льдами.
С 1922 по 972 год бессменным руководителем ОКБ был акаде-
мик А.Н.Туполев. Здесь выросли такие замечательные совет-
ские авиаконструкторы, как П.О.Сухой, В.М.Петляков,
А.А.Архангельский, В.М.Мясищев, А.И.Путилов, В.Н. Беляев и
другие.
В 50-е годы коллектив ОКБ создает первый в мире серий-
ный реактивный пассажирский самолет, который стал родона-
чальником семейства реактивных самолетов: ТУ-124, ТУ-134,
ТУ-154 и ТУ-204.
15 сентября 1956 года самолет ТУ-104 открыл эру реак-
тивной пассажирской авиации. В ознаменование этого события в
1976 году первый серийный самолет ТУ-134 был водружен на
постамент славы в московском аэропорту Внуково. За 20 лет
успешной эксплуатации 100-местный ТУ-104А и 115-местный
ТУ-104Б налетали миллиарды километров, перевезли свыше 100
млн.пасажиров и миллионы тонн багажа и почты.
Самолеты ТУ-124, созданные на основе проверенной схемы
ТУ-104, уменьшены на 1/4 в масштабе, предназначены для мас-
совой эксплуатации на авиалиниях малой протяженности от 500
ъдо
Появление ТУ-134А в 1971 году на авилиниях стало значи-
тельным событием в освоении новой более совершенной техники.
Благодаря легкости пилотирования и хорошей устойчивости са-
молет заслужил признание у летного состава. Следует отме-
тить его высокую эксплуатационную технологичность. Установ-
ленная на самолете вспомогательная силовая установка обеспе-
чивает независимость его обслуживания от наземных источни-
ков питания.
Самолеты ТУ-154 эксплуатируются на линиях аэрофлота и
зарубежный авиакомпаний с 1972 года.
Самолет ТУ-144 является первенцем сверхзвуковой пасса-
жирской авиации СССР. Он совершил свой первый полет 31 де-
кабря 1968 года. В дальнейшем из-за несовершенства конструк-
ции эта модель самолета на рейсе Москва-Алма-Ата только для
перевозки почты и грузов.
В наши дни проходят государственную сертификацию само-
леты ТУ-204 и ТУ-334.
От ИЛ-12 к ИЛ-96
Значительную роль в развитии советской авиационной науки и
техники сыграло опытно-конструкторское бюро, созданное в
1933 году под руководством С.В.Ильюшина,в последствии выдаю-
щегося авиационного конструктора, академика, лаурета Ленин-
ской и Государственной премий. Первые созданные ОКБ боевые
самолеты - дальний бомбардировщик ИЛ-4 и бронированный штур-
мовик ИЛ-2, навсегда вписаны в историю 2 Мировой войны.
В послевоенные годы ОКБ С.В.Ильюшина начало работать в
области реактивной авиации. В 1946 году прошел испытание
один из первых в ССР реактивных самолетов - эксперимен-
тальный ИЛ-22, на котором отрабывались многие задачи реатив-
ной авиатехники, в том числе предложенная ОКБ оригинальная
компановка двигателй в гондолах на пилонах под крылом. В
последствии она была использована на ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96.
С.В.Ильюшин приступил первого своего пассажирского само-
лета в самый разгар 2 Мировой войны - в 1943 годц. Он преду-
гадал возможные потребности гражданской авиации и, практи-
чески не имея конкретных требований к самолету правильно
представил себе его облик. Не смотря на огромную загружен-
ность работой для нужд фронта, ОКБ поставило перед собой за-
дачу создать пассажирский самолет, который должен был заме-
нить и превзойти по характеристикам самолет ЛИ-2, находив-
шийся тогда в эксплуатации. Таким самолетом стал ИЛ-12, под-
нявшийся в небо в 1946 году. Он прошел государственные испы-
тания всего за 2, месяца и стал в послевоенные годы основ-
ной машиной, обслуживающей внутренние и международные линии
аэрофлота.
Логическим развитием ИЛ-12 стал ИЛ-14. На этом самолете
были установлены более мощные моторы и более совершенное
оборудование, улучшена его конструкция, аэродинамическая
компановкакрыла и оперения, несколько удлинен фюзеляж.
В 1947 году был создан самолет ИЛ-18 с четырьмя поршневы-
ми двигателями конструкции А.Швецова АШ-73 мощностью 2400
л.с., со взлетной массой 42 тонны. Пассажирский салон был
расчитан на 60 пассажиров. Дальность беспосадочного полета
достигала
симальной скорости 588 км/час.
В апреле 1959 года начались перевозки пассажиров на тур-
бовинтовом салете ИЛ-18, который по конструкции и по техни-
ко-экономическим характеристикам не имел ничего общего со
своим предшественником, кроме некоторых геометрических раз-
меров - площади крыла и диаметра фюзеляжа.
С ростом объема пассажирских перевозок в 60-е годы в ОКБ
началась работа над самолетом ИЛ-62 с расположением двигате-
лей в хвостовой части фюзеляжа, что давало возможность ис-
пользовать аэродинамически "чистое" крыло, отличающееся бо-
лее высоким качеством, применить эффективную взлетно-поса-
дочную механизацию и обеспечить значительное снижение шума в
салонах. повысив уровень комфорта.
В 70-е годы объем грузовых перевозок аэрофлота вырос бо-
лее чем в три раза, а число пассажиров - более чем в два ра-
за. Если учесть, что свыше 70 процентов перевозок приходит-
ся на авиалинии с дальностью полета от 500 до 4000 км, то
становится ясно, насколько интенсивно работают самолеты
ИЛ-18, ТУ-104, ТУ-154.
Для снятия этого напряжения создан средний магис-
тральный самолет большой пассажировместимостью ИЛ-86 рассчи-
танный на 350 пассажиров и Ил-76 - грузовой самолет с широ-
ким фюзеляжем и прсторной грузовой кабиной для транспорти-
ровки различных видов гражданской техники.
В июле 1975 года экипаж во главе с пилотами Я.И.Верни-
ковым и А.М.Тюрюминым установил на самолете ИЛ-76 25 миро-
вых рекордов.
В наши дни ведется подготовка к серийному выпуску аэро-
буса ИЛ-96.
"АН" - самолеты для
любых аэродромов.
Конструкторское бюро, созданное в 1946 году, специализи-
руется главным образом на создании транспортных самолетов.
Родоначальник многочисленного семейства самолетов с маркой
"АН" - широко известный сельскохозяйственный самолет АН-2. В
последующие года один за другим поднимались в воздух тран-
спортные самолеты АН-8, АН-12, АН-24Т, АН-22 и АН-26, пасса-
жирские АН-10 и АН-24, самолеты короткого взлета и посадки -
АН-14 и АН-28, аэрофотосъемочный АН-30 и другие. На базе
этих самолетов создано более 80 специализированных модифика-
ций.
Самолет АН-2
созданный в 1946-
зяйственный самолет, имеет поршневой двигатель конструкции
А.Швецова АШ-62ИР со взлетной мощностью
хорошими взлетно-посадочными характеристиками, простой и на-
дежной конструкцией. Он был на серийном производстве 30 лет.
В 1957 году впервые поднялся в небо самолет АН-12, пред-
назначенный для перевозки крупно-габаритных грузов и различ-
ной техники весом до 20 тонн. Дальность полета - до
Самолет АН-14 ("Пчелка") впервые взлетел в небо в 1958
году. Главная цель, которую ставили перед собой конструкто-
ры, - разработать самолет, способный взлетать и садиться на
очень маленьких площадках.
Самолет АН-24, рассчитанный на 52 пассажира в двумя тур-
бовинтовыми двигателями АИ-24 мощностью
1952 году свой первый пассажирский рейс. НА его базе было
разработано 30 модификаций самолета, в том числе АН-26 -
транспортный, специализированный аэрофотос1емочный самолет
АН-30 и другие.
В 1973 году впервые выполнил свой полет АН-28 - многоце-
левой легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя га-
зотурбинными двигателям.
Самолет АН-32, созданный в 1976 году, является модифика-
цией самолета АН-26 и предназначен для перевозки людей и
грузов на линиях малой и средней протяжености, а также для
использования в санитарном и других вариантах.
Самолет АН-22 - тяжелый транпортный самолет "Антей" со-
вершил первый вылет в 1965 году. Появление спмолета большой
грузоподъемности, с диаметром фюзеляжа
лило новое в отечественном и мировом самолетостроении.
АН-22 предназначен для перевозок на большие расстояния
тяжелых и круапногабаритных грузов. Его грузовая кабина зна-
чительно превышает по размерам железнодорожный вагон, что
позволяет транспортировать грузы, значительно превосходящие
железнодорожные габариты, например: землеройные и строи-
тельные машины, бурильное оборудование, тяжелые грузовики,
автобусы и тракторы, речные суда и т.д.
В августе 1977 года совершил свой первый полет новый
грузовой реактивный самолет АН-72, предназначенный для заме-
ны самолета АН-26.
Этот самолет обладает очень коротким разбегом на взлете
и коротким пробегом после посадки. Высокая проходимость поз-
воляет ему садиться и взлетать с грунтовых аэродромов.
Крейсерская скорость этого самолета - 600-720 км/час.
Грузовая кабина позволячет вмещать грузы в стандартных ко-
тейнерах 1,9х2,4х1,5 метра, весом до 5 тонн.
"ЯК" - комфорт международных
трасс на местных авиалиниях.
В 1924 году 18-летний Александр Яковлев вместе с друзьями
построил планер АВФ-10. Неуспешные полеты на слете планерис-
тов в Крыму определили судьбу будущего конструктора.
В 1927 году А.С.Яковлев спроектировал и построил в мас-
терсих Академии воздушного флота в г.Москве свой первый са-
молет - легкую двухместьную авиетку АИР-1. Уже тогда вокруг
молодого энтузиаст незаметно стал складываться костяк буду-
щего конструкторского коллектива.
Официальное рождение нового Опытно-Конструкторскогобю
состоялось в 1934 году, когда на счету А.С.Яковлева и его
помощников было уже около десятка разнообразных самолетов.
Один из них - трехместный "воздушный автомобиль" АИР-, был
запущен в серийное производство. Другой почтовый моноплан
АИР-7 показал рекордную для своего времени скорость полета
свыше 300 км/час.
В короткий срок ОКБ превратилось в сильное авиационное
предпричятие. Один за другим поднимались легкомоторные само-
леты разного наначения. Среди них широко известные учеб-
но-тренировочные машины УТ-1 и УТ-2, серийный выпуск кото-
рых превысил 8000.
Создание конструкторским бюро в предвоенные и особенно в
годы Великой Отечественной войны отличных боевых самолетов
истребителей: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 и ЯК-9 значительно повысило
боевую мощь советской авиации. После войны ОКБ А.С.Яковлева
продолжило работы над созданием легко-моторной авиации.
В начале 60-х годов ОКБ начало рахзработку реактивного
пассажирского самолета местных воздушных линий ЯК-40. В 1967
году на воздушном параде широкая публика впервые познакоми-
лась с ЯК-40 - первому в мире реактивному самолету месных
воздушных линий.
Новый этап работы ОКБ, руководимого генеральным кон-
структором академиком А.С.Яковлевым, - создание пассажирско-
го самолета ЯК-42, предназначенного для эксплуатации на
ближних магистральных и местных авиалиниях нашей страны.
Самолет ЯК-42 расчитан на перевозку 100-120 пассажиров
с багажем, почты и дополнительного груза. Максимальная ком-
мерческая нагрузка 14,5 тонн. Крейсерская скорость 800-850
км/час, дальность полета
баков позволяет увеличить максимальную дальность полета до
В Е Р Т О Л Е Т Ы "М И"
Опытно-конструкторское бюро им. М.Л.Миля было создано в
1947 году. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над
проектом одновинтового летательного аппарата. Первый полет
вертолета был выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал лет-
ные и государственные испытания: машина хорошо зависала,
продемонстрировала высокую маневременность и удовлетвори-
тельную устойчивость. В 1950 году началось серийное произ-
водство первого в стране вертолета, который получил назва-
ние МИ-1. И уже в следующем году на воздушном параде, прохо-
дившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала группа
этих машин.
Представляет определенный интерес заявление,сделанное в
то время английским пилотом Дж.Фрикером, который сравнивал
МИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и "Сикамор":
"МИ-1 по сравнению с "Сикамором" располагает полезным из-
бытком мощности, обеспечивающим хорошие летные показатели в
тропических условиях и на больших высотах полета. "Сикамор"
всегда считался одним из лучших вертолетов из-за небольших
вибрация6 но пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни од-
ной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд...
МИ-1 также приятен относительно небольшим уровнем шума: нес-
лышно скрежета трансмииссий и, в отличие от многих вертоле-
тов, его двигатель работает мягче. Второй полет на вертоле-
те подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном ин-
женерном решении конструкции и о разумном его выполнении. В
своей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных машин
по летным характеристикам". ("Airplane", 1956, N 2346).
Вертолет МИ-1 сразу нашел широкое применение в народном
хозяйстве: для сельскохозяйственных авиахимических работ,
разведки с палуб ледокольных и китобойных судов, подсчета
запасов леса, обслуживания геологических партий, спасения
рыбаков и т.д.
Зарубежным заказчикам было поставлено несколько сот ма-
шин этого типа. С 1957 года их начали строить по советской
лицензии в Польской народной республике.
ФАИ официально утверждено 23 мировых рекорда установлен-
ных на МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками.
В 1951 году ОКБ получило задание создать вертолет, кото-
рый по своим данным, в частности по грузоподъенмности и по-
толку, превосходил бы лучшие аналоги того времени. В самые
сжатые сроки коллектив ОКБ разработал новый вертолет и в
конце 1952 года началась подготовка его к серийному произ-
водству. Это был получивший широкую известность транспор-
тный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем АШ-82В -
вертолетным вариантом известного двигателя конструкции
А.Д.Швецова. После успешного завершения государственных ис-
пытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию.
МИ-4 был первым вертолетом с задним погрузочным люком и
трапом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники. В
настоящее время такое компановочное решение, впервые тогда
предложенное в ОКБ, стало общепринятым для транспортных ма-
шин.
В процесе разработки МИ-4 был сделан значительный шаг впе-
ред в развитии конструкции основных агрегатов. Впервые в
систему управления вертолетом были включены гидробустеры. В
частности, это был первый летательный аппарат с полностью
необратимым бустерным управлением.
Наиболее трудной проблемой было создание надежных лопас-
тей несущего винта. После проработки множества вариантов ре-
сурс лопастей был доведен со 150 до 2000-2500 часов с однов-
ременным повышением их надежности. Проводились также иссле-
дования по повышению ресурса других основных жизненно важ-
ных агрегатов машины. МИ-4 стал одним из самых надежных вер-
толетов в мире.
В ходе доводки и при эксплуатации МИ-4 пришлось стол-
кнуться с явлениями флаттера и земного резонанса. Под руко-
водством и при личном участии М.Л.Миля эти проблемы были ре-
шены. Широкую известность получили теоретические работы по
этим вопросам его учеников А.В.Некрасова и Л.Н.Гротко. Раз-
работка теории флаттера и земного резонанса помогла исклю-
чить возможность их возникновения в последующих конструк-
циях вертолетов.
Кроме основного транспортного, появились пассажирский,
санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из модифи-
каций вертолета оборудована поплавковым шасси. Со спе-
циальной наружней подвеской МИ-4 использовался в качестве
летающего крана.
На вертолетах МИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В
1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе творческий труд
создателей вертолета был отмечен Золотой Медалью.
В 1953 году ОКБ приступило к разработке транспортного
вертолета для перевозки 6 тонн груза на расстояние до 600
км. Первый полет нового вертолета одновинтовой схемы МИ-6 с
двумя турбовинтовыми двигателями состоялся в 1957 году. В
том же году во время испытательного полета был установлен
первый мировой рекорд - поднят груз 12 тонн. В 1962 году -
груз весом 20,1 тонны. С 1959 по
го производства установлено еще 12 мировых рекордов.
Применение автопилота, дополнительного навигационного обо-
рудования, электротепловой, антиобледенительной системы,
введение в состав экипажа штурмана позволили использовать
МИ-6 практически в любое время дня и ночи и в любую погоду.
По сути дела он стал первым всепогодным вертолетом и с 1964
года успешно эксплуатируется в народном хозяйстве нашей
страны.
В 1965 году МИ-6 вместе с вертолетом-краном МИ-10 впер-
вые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Зару-
бежная пресса оценивая успех советского вертолетостроения,
констатировало, что при создании МИ-6 (и МИ-10) "были реше-
ны такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осме-
ливаются приблизиться конструкторы западных фирм"
("Interavia", 1965 год, N 8). Напомним, что это писалось
спустя 8 лет после первого полета МИ-6. Значение этой маши-
ны не исчерпывается ее большой грузоподъемностью и размерами.
МИ-6 - первый в мире вертолет перешагнувший рубеж скорос-
ти 320 км/час, который, как считалось одно время, никогда не
будет достигнут аппаратами этого типа.
МИ-6 - первый в мире вертолет серийного производства, ос-
нащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной тур-
биной. Его компановочная схема признана классической.
В июне 1960 года МИ-10 совершил первый полет. В процессе
испытаний было установлено, что вертолет может транспорти-
ровать грузы длиной до
шириной до
метров), весом 12 тонн на расстояние до
тонн - на более короткие расстояния.
В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ-10
с шасси от МИ-6 установлено два мировых рекорда: груз 25,1
тонны поднят на высоту
метров.
В последующие годы в ОКБ проводились плодотворные работы
по созданию средних и легких вертолетов с турбинными двига-
телями. В 1960 году началась работа над пасажирским вертоле-
том с турбинной силовой установкой (на базе МИ-4). Первый
вариант вертолета имел один двигатель со свободной турбиной
конструкции ОКБ А.Г.Ивченко. В 1961 году эта машина уже
участвовала в показе новой авиационной техники в Тушино.
В дальнейшем было решено применить двухдвигательную сило-
вую установку, обеспечивающую нормальное продолжение полета
при выходе из строя одного из двигателей. Первый такой вер-
толет - МИ-8 с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции
ОКБ С.П.Изотова в 1965 году поступил в серийное производ-
ство.
В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий вертолет на
базе МИ-1 с двумя двигателями конструкции С.П.Изотова. Соз-
дание такого вертолета - МИ-2, было шагом вперед в развитии
машин такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертоле-
тов, впервые примененная для МИ-2, получила в настоящее вре-
мя общее признание. Он обладает значительными преимущества-
ми перед МИ-1 как по грузоподъемности, так и по скорости.
Эта машина как бы перешла по своим данным в класс МИ-4, ос-
таваясь по размерам и взлетному весу в классе МИ-1.
В 1967 году в воздух поднялся самый большой из когда-ли-
бо существовавших вертолетов В-12. В одном из испытательных
полетов он поднял груз весом более 40 тонн. Вертолет был
построен по поперечной схеме с крылом обратного сужения. По
оценкам специалистов появление такого экспериментального
вертолета подтвердило возможность перехода к созданию вин-
токрылых аппаратов с взлетным весом 100 тонн.
В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, с
успехом использующийся в народном хозяйстве нашей страны, и
вертолет МИ-26 - самый грузоподъемный серийный вертолет соз-
дававшийся для выполнения уникальных монтажных работ.
Вертолеты "КА"
1948 год. Воздушный парад на Тушинском аэродроме, посвя-
щенный Дню Воздушного Флота. Внимание зрителей привлекает
автомобиль, на грузовой платформе которого размещается...
вертолет. Он взлетает, делает круг над аэродромом и снова
садится на платформу. Создатель "летающего мотоцикла" (как
его назвали журналисты) - Николай Ильич Камов, в течение
многих лет конструировавший автожиры. Одноместный вертолет с
мотоциклетным двигателем, с двумя соосными несущими винтами,
вращающимися в противоположных направлениях, - новая его
конструкция.
После успешной демонстрации вертолета создается опыт-
но-конструкторское бюро во главе с главным конструктором
Н.И.Камовым, которому поручается разработка одноместного ко-
рабельного вертолета для разведки, связи и наблюдения. Но-
вый вертолет КА-10 имел ту же принципиальную схему, что и
"летающий мотоцикл", но более мощный авиационный поршневой
двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г с взлетной мощностью
Испытания КА-10 в
1949-
ственную вертолетам соосной схемы исключительную маневрен-
ность и хорошую управляемость. На вертолете КА-10, а затем и
на его модифицированном варианте КА-10А были отработаны та-
кие принципиальные конструктивные решения, как система уп-
равления соосными несущими винтами и двухкилевое оперение,
которые в дальнейшем легли в основу всех разработанных ОКБ
вертолетов.
С этого времени создание двухвинтовых соосных вертолетов
самого разнообразного назначения и различных весовых кате-
горий становится главным направлением творческой деятельнос-
ти ОКБ Н.И.Камова.
Следующий этап работы ОКБ - создание семейства 2-3-х мес-
тных близких по характеристикам соосных вертолетов КА-15,
КА-15М, КА-18. Эти многоцелевые вертолеты, имея общую несу-
щую систему, редуктор и двигатель, отличались друг от друга
назначением и конструкцией фюзеляжа. Для них было спроекти-
ровано различное съемное оборудование: аппаратура для опыле-
ния, опрыскивания, генерации аэрозолей, подвесные контейне-
ры для грузов и почты, гондолы для перевозки больных, поп-
лавковое шасси, второе управление в учебном варианте.
В результате поиска новых более эффективных компановоч-
ных и конструктивных решений в 1964 и 1965 годах был создан
многоцелевой вертолет КА-26. На основе схемы "летающего шас-
си" была достигнута высокая весовая отдача вертолета с дву-
мя поршневыми двигателями. Комплект быстросъемного навесно-
го оборудования: пассажирская кабина, грузовая платформа,
аппаратура для опрыскивания и внесения минеральных удобре-
ний, присбособление для транспортировки грузов на внешней
подвеске - позволяет бригаде из 3 человек за 1,5-2,0 часа
переоборудовать вертолет из одного варианта в другой.
К конструктивным особенностям вертолета, кроме схемы "ле-
тающего шасси", двухдвигательной силовой установки и систе-
мы создания избыточного давления в кабине пилота для защиты
от химикатов на сельхозработах следует отнести и широкое
применение стеклопластика. Из него на вертолете изготовлены
не только различные обтекатели, капоты, пол кабины, бункер
для химикатов, но и такие важнейшие элементы конструкции,
как лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми такие
лопасти практически не имеют ограничения ресурса по усло-
виям усталостной прочности, исключается необходимость приме-
нения сложной дорогостоящей оснастки и обработки на станках.
Совместно с различными исследовательскими институтами в
течение нескольких лет проводились эксперименты по подбору
материала, клея, режимов прессования по отработке конструк-
ции лопастей, по испытанию отсеков и натурных лопастей. В
результате была разработана конструкция и технология серий-
ного изготовления стеклопластиковых лопастей, несущих вин-
тов вертолета КА-15 (диаметром
(диаметром
тостроения стеклопластиковые лопасти были внедрены в широ-
кую эксплуатацию.
Зарубежная пресса отмечала, что все специфические пробле-
мы вертолетостроения в конструкции вертолета КА-26, который
выполняет виражи с большим креном, трудноосуществимым на
других винтокрылых машинах, решены на высоком уровне. Пило-
ты при управлении этой машины выявили редкие для вертолета
устойчивость и легкость управления.
Опыт эксплуатации показывает, что использование вертоле-
тов КА-26 наиболее эффективно на агрохимических работах.
Здесь в наибольшей степени подтверждается преимущество соос-
ной схемы. С одной стороны - исключительная маневременность
соосного вертолета позволяет совершать полеты в непосред-
ственной близости от обрабатываемых сельскохозяйственных
угодий сложного рельефа. С другой стороны - кольцеобразные
вихри, индуцируемые соосной несущей системой, способствуют
проникновению химикатов в густую крону растений по всей их
высоте. Благодаря этому КА-26 успешно используется на виног-
радных плантациях, на полях пшеницы и хлопчатника, сахарной
свеклы и риса, на горных пастбищах и в садах. По заключе-
ниям зарубежных специалистов, применение вертолета КА-26 для
защиты растений обходится значительно дешевле, чем использо-
вание любых наземных средств.