Контрольно-измерительные приборы (отчёт по практике)

Контрольно-измерительные приборы

Для правильной эксплуатации автомобилей и автобусов на них уста­навливают различные контрольно-измерительные приборы.

Приборы можно разделить на две группы: указывающие и сигнализи­рующие. Указывающие при­боры имеют шкалу и стрелку. Они передают водителю информацию о контролируемом параметре. К этим приборам относятся: приборы для контроля давления массла и воздуха, температуры охлаждающей жидкос­ти и воздуха, указатели уровня топ­лива, спидометры, тахометры, эконометры   и   др.   Они   обычно   состоят из приемников, расположенных на щитке приборов в кабине водителя и датчиков, установленных на соот­ветствующих агрегатах и механиз­мах автомобиля или автобуса.

Сигнализирующие при­боры в основном предназначены для предупреждения водителя о неисправности того или иного меха­низма или агрегата. Они инфор­мируют водителя световым или зву­ковым сигналом об аварийном значе­нии измеряемого параметра. Датчики этих приборов работают как выклю­чатели, замыкающие цепь при опре­деленных условиях. К таким прибо­рам относятся сигнализаторы ава­рийного давления масла или воздуха, сигнализаторы аварийной темпера­туры охлаждающей жидкости и др.

Приборы для контроля давления. Приборы для контроля давления мас­ла или воздуха можно разделить на указатели давления масла или возду­ха и сигнализаторы аварийного дав­ления, показывающие обычно вклю­чением или выключением лампочки понижение давления масла ниже допустимого предела. ^ТТо конструкции указатели делятся на указатели электрического дейст­вия (магнитоэлектрические и элект­ротепловые) и с трубчатой пружи­ной.

Наибольшее распространение по­лучили указатели электрического действия как наиболее точные и надежные в работе.

Магнитоэлектрические указатели давления масла или воздуха (рис. 12.6) состоят из реостатного датчика и магнитоэлектрического приемника, а указатели давления воздуха в тор­мозной системе автомобилей или ав­тобусов, имеющей пневматический привод, состоят из такого же датчика и приемника. Датчик и приемник сое­динены между собой последователь­но и включены в электрическую цепь выключателя зажигания. Датчик из­меняет силу тока в цепи приемника в зависимости от давления масла в смазочной системе двигателя или давления   воздуха   в  тормозной  системе. Приемник показывает вели­чину давления  масла  или  воздуха.

Шкалы приемников отличаются друг от друга надписями «Масло» или «Воздух».

Между корпусом 5 (рис. 12.6, а) датчика и крышкой 9 помешена гоф­рированная диафрагма 4 со штырем 2. Рычажок 6 свободно качается на оси и отводится в исходное положе­ние пружиной 13, действующей на двойной ползунок 8. Регулировоч­ными винтами 3 и 7 рычажка обес­печивается установка стрелки 18 приемника в исходное положение. Обмотка 10 реостата соединена с контактной пластиной 11. Для луч­шего контакта ползунок соединен с массой мягким медным проводни­ком 12.

В зависимости от давления масла или воздуха в камере 1 изменя­ются прогиб диафрагмы 4 и положе­ние ползунков 8 на обмотке реостата датчика.

В приемнике на основании, состоя­щем из двух пластмассовых колодок 17, намотаны три неподвижные ка­тушки К\, /Сг, Кз (рис. 12.6, б), нача­ла которых соединены между собой в точке Д

Резистор температурной компен­сации Л!тк и добавочный резистор /?д, включенные в цепь катушек К\, Къ Кз приемника, служат для под­держания постоянного сопротивле­ния этой цепи независимо от темпе­ратуры обмоток. Кроме того, доба­вочный резистор ограничивает силу тока в цепи приемника при выклю­ченном реостате датчика.

В кольцевом пространстве между колодками 17 (см. рис. 12.6, а) уста­новлен диско-образный магнит 16 и ограничитель 14 угла поворота стрел­ки 18. Отогнутый конец ограничителя входит в прорезь 15 одной из коло­док 17. В канавку одной из колодок заложен магнит 20.

Ось алюминиевой стрелки 18 вра­щается в двух подшипниках. Сталь­ной магнитный экран 19 защищает приемник от влияния посторонних магнитных полей.

При отсутствии тока в цепи стрел­ка приемника отклонена до упора влево, что обусловливается взаимо­действием постоянных дискообраз­ных магнитов 16 и 20 и ограничите­лем 14.

При работе прибора токи в катуш­ках,  а  следовательно,  и   магнитные потоки их зависят от положения пол­зунков 8 на обмотке 10 реостата дат­чика. Когда в камере / датчика нет избыточного давления, то ползунки 8 под действием пружины 13 находят­ся в крайнем левом положении, что обусловливает включение макси­мального сопротивления датчика в цепь приемника. В этом случае сила тока в катушке К\ будет максималь­ной, а в катушках /С2 и Кз — мини­мальной.

При включенной цепи и отсутствии давления масла или воздуха на диаф­рагму 4 ползунки 8 датчика вклю­чают большую часть сопротивления реостата в цепь приемника. Когда давление масла или воздуха возрас­тает, то диафрагма 4 прогибается вверх и через штырь 2 перемещает рычажок 6 вокруг оси. Рычажок че­рез регулировочный винт 7 действует на ползунок 8 и перемещает его вправо. Сопротивление реостата дат­чика выключается, в результате чего увеличиваются токи в катушках Лг и /(з приемника. При этом изменяет­ся положение магнита 16 и жестко связанная с ним стрелка отклоняется вправо в сторону большего значения.

Парожидкостный указатель дав­ления масла с трубчатой пружиной в гидромеханической передаче авто­мобилей БелАЗ-540 (рис. 12.7) представляет собой дистанционный ука­затель с трубчатой пружиной и пре­делами измерений от 0 до 1,5 МПа (от 0 до 15 кгс/см2).

Указатель давления масла состоит из датчика 1 (рис. 12.7, а), установ­ленного на картере гидротрансфор­матора с правой стороны, приемни­ка 3, расположенного на щитке при­боров, и капиллярного трубопрово­да 2, которые образуют замкнутую систему,    заполненную    лигроином.

Принцип действия прибора осно­ван на упругой деформации трубча­той пружины под влиянием давления жидкости, заключенной в закрытом сосуде и изменяющей свое давление в зависимости от давления измеряе­мой среды. Трубчатая пружина 7 (рис. 12.7, б) изогнута по дуге окруж­ности таким образом, что кривизна ее может изменяться, если возникнет разница давлений между внешней поверхностью трубки и ее внутренней полостью. Один конец трубчатой пру­жины 7 впаян в штуцер 4, через отверстие в котором жидкость под давлением поступает внутрь пружи­ны/Другой конец пружины соединен  с тягой 6, которая через секторы 5 и 8 приводит в движение стрелку 9 при­бора. Это движение происходит, ког­да .пружина деформируется под дей­ствием разности давления.

Сигнализатор аварийного давле­ния масла или воздуха предупрежда­ет водителя о чрезмерном снижении давления масла в смазочной системе двигателя или воздуха в пневмосистеме тормозов автомобиля. Датчик сигнализатора (рис. 12.8) ввертыва­ется в масляную магистраль двига­теля, а сигнальная лампа 3 располо­жена на щитке приборов. Сигнали­затор соединен с источником тока выключателем / зажигания. При неработающем двигателе (или когда давление масла ниже допустимого — 0,04—0,08 МПа) диафрагма 6 нахо­дится в исходном положении, контак­ты 4 замкнуты и сигнальная лампа 3 включена в цепь (горит). При рабо­тающем двигателе масло из магист­рали поступает через штуцер 8 в ка­меру 7 под диафрагмой. При повы­шении давления масла диафрагма 6, прогибаясь, поднимает упругую пластину верхнего контакта, контак­ты размыкаются и выключают сиг­нальную лампу 3. Сигнализатор ре­гулируется на заданное давление подгибанием вверх или вниз пласти­ны нижнего контакта 4. Второй конец пластины соединен с кронштейном 5 и с зажимным винтом, изолирован­ным от крышки датчика сигнализато­ра. Регулировку зазора между кон­тактами осуществляют стержнем, вводимым в отверстие 2 крышки. Сиг­нализатор давления воздуха в тор­мозной системе работает аналогично. Включение сигнальной лампы проис­ходит при снижении давления ниже 0,45—0,50 МПа.

Приборы для контроля температу­ры. Правильный режим работы дви­гателя возможен только при опреде­ленной температуре охлаждающей жидкости.

На автомобилях и автобусах при­меняют термометры, принцип дейст­вия которых основан на изменении зависимости давления насыщенных паров жидкости от температуры, и термометры электрического дей­ствия.

Термометры электрического дейст­вия получили наибольшее распространение, так как обладают большей точностью измерения и повышенной надежностью в работе. Они могут быть магнитоэлектрическими и элект­ротепловыми.

Магнитоэлектрический указатель температуры охлаждающей жидкос­ти (рис. 12.9) по сравнению с элект­ротепловым импульсным указателем более точен, надежен в работе и не создает помех радиоприему. Он сос­тоит из датчика с полупроводнико­вым терморезистором и магнито­электрического приемника.

В латунный корпус 4 (рис. 12.9, а) датчика установлен тонкий круглый диск — термистер 1. Термистер 1 является полупроводником, сопро­тивление которого уменьшается с по­вышением температуры и увеличи­вается при его охлаждении. Термис­тер 1 соединен с массой через кор­пус 4 датчика. Пружина 3 соединяет термистер с выводным зажимом дат­чика, укрепленным в изоляторе 5. Бумажный патрон 2 изолирует пру­жину и боковую поверхность термистера от корпуса датчика.

В приемнике на основании, состоя­щем из двух капроновых колодок 9, намотаны три катушки К\, К% Кз, включенные в две параллельные вет­ви. В одну из ветвей последователь­но включены катушка К\ и термистер /. В другую ветвь последовательно включены катушки К2 и Кз и резис­тор 13 температурной компенсации. В канавку одной из колодок заложен постоянный магнит 12, обеспечиваю щии удержание стрелки в нулевом положении при выключении прибора. На оси стрелки 6 приемника жестко укреплены постоянный магнит 8, выполненный в виде диска, и ограни­читель 11 угла поворота стрелки. Отогнутой конец ограничителя вхо­дит в прорезь 10 верхней колодки 9. Магнит и ограничитель поворота стрелки устанавливают в кольцевом пространстве между обеими колодка­ми. Стальной экран 7 защищает приемник от влияния посторонних магнитных полей.

При отсутствии тока в цепи стрел­ка приемника отклоняется до упора влево. Это положение стрелки обус­ловливается взаимодействием пос­тоянных магнитов 8 и 12 и ограничи­телем //.

При работе прибора сила тока в цепи катушек Кг и Кз не изменяется, а поэтому и магнитные потоки, соз­даваемые этими катушками, остают­ся практически постоянными. Сила тока в катушке К\, а следовательно, и создаваемый ею магнитный поток зависят от температуры датчика. Так как магнитные потоки катушек К\ и Кг действуют навстречу, то вели­чина и направление суммарного по­тока будут зависеть от тока, устанавливаемого датчиком в катушке Кх.

При температуре +40 °С сопро­тивление датчика велико, поэтому ток в катушке Кл и ее магнитный поток будут малы. В этот момент магнитный поток, создаваемый ка­тушкой Кг, будет превышать магнит­ный поток катушки К\. Результи­рующий магнитный поток (всех трех катушек), действуя на постоянный магнит 8, повернет его и стрелка при­бора установится против деления +40°С.

При температуре + 80 °С сопро­тивление термистера снижается, в ре­зультате чего увеличиваются сила то­ка в катушке К\ и создаваемый ею магнитный поток, который в этот мо­мент будет равен магнитному потоку катушки Кг- Эти потоки, направлен­ные навстречу друг другу, взаимно уничтожаются и результирующий магнитный поток трех катушек бу­дет равен магнитному потоку катуш­ки Кз, который, воздействуя на пос­тоянный магнит, повернет его так, что стрелка прибора установится против деления  +80 °С шкалы.

При температуре +110°С сопро­тивление термистера понижается, поэтому сила тока в катушке К\ увеличивается и ее магнитный поток будет в несколько раз больше маг­нитного потока катушки Кч. В это время результирующий поток трех катушек, воздействуя на магнит 8, устанавливает стрелку против деле­ния 110 °С шкалы.

Сигнализатор аварийной темпера­туры предупреждает водителя о не­допустимом повышении температуры охлаждающей жидкости. Датчик 2 сигнализатора (рис. 12.10) ввернут в верхний бачок радиатора, а его сиг­нальная лампа 4 расположена на щитке приборов. При низкой темпе­ратуре жидкости контакты / сигна­лизатора разомкнуты и цепь сигналь­ной лампы выключена. При повыше­нии температуры увеличивается наг­рев баллона, а следовательно, и би­металлической пластины 3, которая деформируется и при температуре +(107 +10) °С, в зависимости от типа датчика замыкает контакты /, включая сигнальную лампу 4.

Приборы для контроля уровня топ­лива. При помощи указателей уровня топлива водитель может в любой мо­мент определить количество топлива в баке и, следовательно, определить, какое расстояние автомобиль может проехать без дополнительной заправ­ки. Эти приборы пригодны только для приблизительного контроля расхода топлива, так как точность их показа­ний невысока.

Указатели уровня топлива можно разделить на указатели уровня топ­лива с непосредственным отсчетом показаний (линейкой) и дистанцион­ные (магнитоэлектрические, электро­магнитные и др.).

Магнитоэлектрические дистан­ционные указатели уровня топлива более точны и надежны в работе по сравнению с электромагнитными и в последнее время получают все бо­лее широкое распространение. Уст­ройство приемника указателя уровня топлива аналогично устройству приемника магнитоэлектрического указателя температуры охлаждаю­щей жидкости (см. рис. 12.9), за исключением следующей особеннос­ти. В цепь катушки К\ (рис. 12.11, б) включен добавочный резистор /?д, предназначенный для ограничения тока в катушке при полностью вык­люченном реостате датчика, что предотвращает   перегрев    изоляции

обмотки    катушки.    Температурную компенсацию осуществляет резистор

Атк-

При отсутствии тока в цепи стрел­ка приемника отклоняется до упора влево. Это положение стрелки обус­ловливается взаимодействием пос­тоянного магнита / (рис. 12.11, а), вмонтированного в колодку 4, магни­та 2, жестко укрепленного на оси стрелки 3, и ограничителя. Сила тока в катушке К\ и ее магнитный поток изменяются в зависимости от положения ползунка 6 на обмотке 5 реостата датчика.

При работе прибора сила тока в катушках К2 и Кз, а следовательно, и их магнитные потоки остаются не­изменными. Магнитные потоки кату­шек К\ и Лг действуют навстречу, а поэтому направление и величина их суммарного магнитного потока будут зависеть от силы тока в катуш­ке К].

Если топливный бак заполнен пол­ностью, обмотка 5 реостата будет полностью включена, поэтому ток в катушке К\ и магнитный поток, соз­данный им, будут малы. В этот мо­мент результирующий магнитный по­ток, созданный тремя катушками, по­вернет магнит 2 и вместе с ним и стрелку 3 в положение полного уровня топлива в баке.

При уменьшении уровня топлива поплавок 7 датчика опускается и перемещает ползунок 6, включая соп­ротивление реостата. Сила тока в катушке К\ увеличивается, магнит­ный поток становится больше, и ре­зультирующий магнитный поток трех катушек поворачивает магнит 2, а вместе с ним стрелку 3 по шкале приемника в сторону меньшего деле­ния шкалы.

Приборы для контроля зарядного режима аккумуляторной батареи. Для контроля зарядного режима ак­кумуляторной батареи применяют амперметры, вольтметры и световые сигнализаторы. Контроль зарядного режима аккумуляторной батареи одновременно обеспечивает и конт­роль исправности генератора и реле регулятора (регулятора напряже­ния). По зарядному току можно судить о степени заряженности ак­кумуляторной батареи.

Применение светового сигнализа­тора (лампы) позволяет водителю быстро заметить сигнал о неожидан­ной неисправности в системе электро­снабжения. Однако информатив­ность светового сигнализатора мень­ше,  чем  амперметра  и  вольтметра.

Амперметры показывают зарядный или разрядный ток аккумуляторной батареи, поэтому нуль отсчета пока­заний расположен всегда посередине шкалы. Пределы измерения (в А) установлены следующие: —15-*--т- + 15/ —20 -г- + 20; —30 -г- + 30; —504- +50. На шкалах поставлены знаки «-\-» с одной стороны и «—» с другой, чтобы отклонение стрелки в сторону знака «—» показывало разряд аккумуляторной батареи, а в сторону « + »—ее заряд.

В схеме электрооборудования автомобиля и автобуса амперметр включается последовательно с акку­муляторной батареей. Через него не проходят только токи стартера и звуковых сигналов.

При выборе амперметра для сис­темы электрооборудования следует учитывать, что пределы измерения амперметра должны соответство­вать току полной нагрузки генера­тора. Амперметры независимо от пределов измерения имеют одну и т,у же конструкцию и отличаются друг от друга шкалами, наличием незначительных дополнительных устройств, габаритными, установоч­ными размерами и способами креп­ления. По конструкции различают амперметры с подвижным и не­подвижным магнитом.

Магнитоэлектрический амперметр с подвижным магнитом (рис. 12.12, а) имеет две соединенные пласт­массовые колодки 3, на которых на­мотана катушка 5 из тонкого медного провода. Параллельно катушке включен резистор /. На оси алюми­ниевой стрелки 7 жестко укреплены дисковый магнит 6 и ограничитель

При отсутствии тока в катушке 5 в результате взаимодействия разно­именных полюсов неподвижного маг­нита 2 и дискового подвижного маг­нита 6 стрелка 7 устанавливается на нулевое деление шкалы.

При прохождении тока по катушке 5 вокруг нее создается магнитное поле, действующее под углом 90° к полю неподвижного магнита 2. В ре­зультате взаимодействия двух полей создается пара сил, образующих вра­щающий момент. Под действием это­го момента поворачивается дисковый магнит 6 со стрелкой 7. При увели­чении силы тока в катушке увели­чивается магнитное поле, что вызы­вает отклонение стрелки на большой угол. Изменение направления тока в катушке вызывает изменение направления действия магнитного поля и тогда стрелка отклоняется в другую сторону. При зарядке акку­муляторной батареи стрелка откло­няется вправо, а при ее разряде — влево.

Магнитоэлектрический амперметр с неподвижным магнитом (рис. 12.12, б) состоит из шинки 13, не­подвижного магнита 12, якорька // и стрелки 10 с противовесом. Гаше­ние колебаний стрелки при включе­нии и выключении тока в цепи и при толчках автомобиля осуществляется применением специальной смазки опор оси стрелки.

Когда ток через амперметр не про­ходит, якорек 11 под действием при­тяжения полюсов магнита 12 нахо­дится в равновесии и стрелка прибо­ра устанавливается на нулевое деле­ние шкалы. Во время прохождения тока (от генератора к аккумулятор­ной батарее, т. е. при зарядке акку­муляторной батареи по шинке 13 вокруг нее создается магнитный по­ток, который, воздействуя на якорек

Приборы для измерения скорости движения автомобиля и частоты вра­щения коленчатого вала двигателя. К этим приборам относятся спидо­метры и тахометры. Во время движе­ния автомобилей и автобусов необ­ходимо определять скорость движе­ния и пройденный путь. Для этого служит прибор, называемый спидо­метром.

Спидометр состоит из скоростного узла, показывающего скорость дви­жения в данный момент, и счетного узла, отсчитывающего пройденный путь. Оба узла имеют общее основа­ние и работают от одного приводного валика. Помимо указанных основных узлов, некоторые типы спидометров имеют дополнительные устройства: суточный счетчик пробега, световую сигнализацию диапазонов скоростей и др.

По приводу спидометры разделяют на приборы с приводом от гибкого вала и с электроприводом.

Почти все современные автомо­бильные спидометры (рис. 12.13) имеют магнитные скоростные узлы. Спидометр с приводом от гибкого вала   имеет  следующее  устройство.

Валик / привода постоянного маг­нита 4 приводится во вращение при помощи гибкого вала. При вращении магнита 4 его магнитный поток про­низывает алюминиевую картушку 6 и индуктирует в ней вихревые токи, создающие свое магнитное поле. В результате взаимодействия этих по­лей картушка поворачивается в сто­рону вращения магнита и вызывает перемещение стрелки 9 по шкале прибора. Круговому вращению кар­тушки препятствует спиральная пру­жина 8, закрепленная на рычаге 10. Для повышения точности показаний магнит и картушка защищены от влияния посторонних магнитных по­лей стальным экраном 7. Для предупреждения искажении в показаниях прибора при изменении температуры устанавливают магнитный шунт 5 (термокомпенсатор). От червячной шестерни валика / в спидометрах осуществляется привод валов 12 я 11 счетного узла. Валик смазывается маслом через фитиль 2. Отверстие под  фитиль  закрыто  заглушкой  3.

Автомобильные спидометры обыч­но приводятся в действие при помо­щи гибких валов. Один конец вала присоединяют к прибору, а другой — к вторичному валу коробки передач. Гибкие валы обеспечивают надеж­ную работу спидометров в течение длительного времени. Это, однако, справедливо только при условии, если длина гибкого вала не превы­шает 3—3,5 м. Поэтому на тяжелых грузовых автомобилях и автобусах, где длина гибкого вала получается большой, применяют электропривод спидометра.

Спидометр с электроприводо состоит из двух синхрон­но работающих узлов — датчика и приемника,— соединенных экраниро­ванным проводом и включенных в цепь электрооборудования авто­мобиля.

Датчик электропривода уста­навливают непосредственно на ко­робке передач. Он представляет со­бой 'контактный прерыватель, преоб­разующий постоянный ток в трех­фазный переменный, частота кото­рого изменяется пропорционально частоте вращения коллектора дат­чика.

Основными элементами датчика являются: вращающийся коллектор с двумя токоведущими сегментами а, изолированными один от другого сег­ментами б из изоляционного мате­риала; три неподвижные токосъемные щетки 6, 2 и 3, смещенные отно­сительно друг друга на 120° и сое­диненные с обмотками фаз приемно­го двигателя. Постоянный ток под­водится к сегментам через токоподводящие щетки 5 и /, лежащие на контактных кольцах 4. Сегменты а занимают по окружности коллектора углы, равные 120°, а изолированные сегменты б — углы 60°; токосъемные щетки занимают углы по 30°.

Приемник представляет собой трехфазный синхронный двигатель с вращающимся двухполюсным пос­тоянным магнитом. Обмотка статера трехфазная катушечная с тремя явно выраженными полюсами, а ро­тор 7 электродвигателя — это пос­тоянный двухполюсный магнит. Вра­щение ротора передается счетному механизму спидометра.

Для уменьшения искрообразования и борьбы с помехами радио­приему в электрическую цепь между датчиком и приемником по схеме треугольника включены три резис­тора /?/, Я2 и ЦЗ.

При движении автомобиля якорек датчика вращается и ток от сети электрооборудования автомобиля поступает по двум питающим щет­кам 5 и 1, расположенным по кон­цам коллектора, к токосъемным щет­кам 6, 2 и 3, находящимся в средней части коллектора в одной плоскости под углом 120° друг к другу. Каждая токосъемная щетка через 180° пово­рота якорька включается в питаю­щую цепь, подавая в соответствую­щую катушку приемника ток. Нап­равление тока меняется через каж­дые 180° поворота якорька. Момент изменения направления тока в токо­съемниках смещен на 120° угла по­ворота якорька. Изменение пульси­рующего трехфазного тока в цепи приемника синхронно вращению якорька датчика.

Тахометры предназначены для измерения частоты вращения колен­чатого вала двигателя и монтируют­ся на приборной панели перед води­телем вместе с другими контрольно-измерительными приборами. Тахо­метры по конструкции мало чем отли­чаются от спидометров, состоят из тех же узлов и в некоторых случаях имеют счетный узел, отсчитывающий суммарную частоту вращения ко­ленчатого вала, выраженную условно в моточасах.

Привод тахометра осуществляется от распределительного вала двига­теля при помощи гибкого вала на автомобилях МАЗ и КрАЗ или дис­танционного электропривода на авто­мобилях  КамАЗ, ЗИЛ-133ГЯ и др.

Прибор для указания экономи­ческого режима движения. Этим при­бором является эконометр, который позволяет выбором передачи и часто­ты вращения коленчатого вала дви­гателя определить наиболее эконо­мичный режим движения.

На автомобилях ВАЗ-2108 «Спут­ник», АЗЛК-2141 и др. устанавли­вают эконометр, устройство которого аналогично указателю давления масла с трубчатой пружиной, изме­ряющий давление в пределах 0,01 — 0,08 МПа. При этом давлении труб­чатая пружина сгибается и приводит в движение стрелку эконометра. Эко­нометр соединяется шлангом с впуск­ным трубопроводом двигателя за дроссельной заслонкой.

При максимальной частоте враще­ния коленчатого вала двигателя и малой нагрузке давление во впуск­ном трубопроводе минимальное и стрелка эконометра находится в ле­вой части шкалы. Это означает, что двигатель работает с повышенным расходом топлива.

При малой скорости движения и большой нагрузке давление возрас­тает и стрелка эконометра пере­мещается в правую сторону шкалы. Это означает, что необходимо пе­реключить передачу с прямой на низ­шую.

Шкала эконометра имеет пять цветных зон, по которым определяет­ся условие режима движения авто­мобиля.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Понятие о повороте автомобиля.

Общее    устройство рулевого управления

Рулевое управление служит для изменения и сохранения выбранного водителем направления движения автомобиля. Основным способом изменения направления движения является поворот в горизонтальной плоскости передних направляющих колес относительно задних колес. Рулевое управление должно обес­печивать правильную кинематику по­ворота   и   безопасность   движения

небольшие усилия на рулевом колесе, предотвращать передачу толчков от неровностей дороги на рулевое ко­лесо.

Качение колес на повороте долж­но происходить без проскальзыва­ния и бокового скольжения. Для этого передние» и задние колеса должны катиться по окружностям, описанным из одного центра пово­рота О (рис. 16.1), находящегося на продолжении оси задних колес автомобиля. При этом передние уп­равляемые колеса должны повора­чиваться на разные углы.

Центр поворота представля­ет собой точку О пересечении продол­жения осей всех колес. При повороте наружное колесо по отношению к центру поворота должно быть по­вернуто на несколько меньший угол а, а внутреннее колесо на больший угол р, в противном случае поворот будет неизбежно сопровождаться бо­ковым проскальзыванием его перед­них колес. Радиус /? поворота авто­мобиля зависит от его базы Ъ и углов поворота колес (наружного а и внутреннего р). Чем меньше его база и больше углы поворота колес, тем меньше радиус поворота, а чем меньше радиус поворота, тем меньше потребуется места для поворота ав­томобиля. Так, у автомобиля ЗИЛ-130 /?гшп=8 м, у автомобиля ВАЗ-2107   «Жигули»  =5,6   м.

Рулевое управление (рис. 16.2, а) состоит из рулевого механизма, ру­левого привода и может иметь уси­литель.    Рулевой    механизм    преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение тяг при­вода, вызывающих поворот управля­емых колес.

Рулевой механизм состоит из рулевого колеса /, рулевого ва­ла 3, рулевой колонки 2 и червяч­ной передачи 4, на вал которой кре­пится   сошка   5   рулевого   привода.

Рулевой привод представля­ет собой систему тяг и рычагов, осуществляющих в совокупности с рулевым механизмом поворот авто­мобиля. Для одновременного пово­рота направляющих колес на раз­личные углы служит рулевая трапе­ция, состоящая из балки 9 переднего моста, поперечной рулевой тяги 8, рычагов 7 и 11, соединенных с цап­фами 10.

Конструкция рулевого привода за­висит от типа подвески управляе­мых колес, которая может быть за­висимой и независимой. При зави­симой подвеске передних колес применяют нерасчлененную попе­речную тягу.

При вращении рулевого колеса / от вала 3, расположенного внутри колонки 2, приводится в действие червячная передача 4 рулевого ме­ханизма. Механизм перемещает сош­ку 5, которая при помощи продоль­ной тяги 6 и рычага // поворачивает левую поворотную цапфу 10 с рас­положенным на ней колесом. Левый рычаг 7 через поперечную тягу 8 поворачивает на соответствующий угол правую цапфу 10 с установлен­ным на ней колесом. Предельный угол поворота колес в зависимости от типа автомобиля колеблется в пределах 28—35°. Ограничение угла поворота вводится для того, чтобы исключить при повороте, задевание колесами рамы, крыльев и других деталей.

При независимой подвеске перед­них колес применяют расчлененную рулевую трапецию, которая состоит из рулевой сошки 5 (рис. 16.2, б) и маятникового рычага 12, закреп­ленного на раме шарнирно. Руле­вая   сошка   и   маятниковый   рычаг

объединены средней поперечной тя­гой 8. Средняя тяга 8 соединена двумя промежуточными боковыми тягами 13 с рычагами 14 поворот­ных цапф колес. Боковые тяги ре­гулируются по длине при помощи муфт 15.

Рулевой   механизм  и   привод

Рулевой механизм. Для преобра­зования вращательного движения рулевого вала в качательное движе­ние сошки и увеличения усиления, передаваемого от рулевого колеса к рулевой сошке, служит рулевой механизм. Наличие в рулевых меха­низмах большого передаточного чис­ла (от 15 до 30) облегчает управ­ление автомобилем. Передаточное число определяется отношением уг­ла поворота рулевого колеса к углу поворота управляемых колес авто­мобиля

Рулевые механизмы подразделя­ются на червячке, винтовые, ком­бинированные /и реечные (шестерен­ные). Червячные механизмы быва­ют с передачей червяк—ролик, чер­вяк—сектор и червяк—кривошип. Ролик может быть двух- или трехгребневой, сектор — двух- и многозубый, кривошип — с одним или дву­мя шипами. В винтовых механизмах передача усилий производится по­средством винта и гайки. В комбини­рованных механизмах передача уси­лий осуществляется через следующие узлы: винт, гайка — рейка и сектор; винт, гайка и кривошип; гайка и ры­чаг. Реечные механизмы выполнены из шестерни и зубчатой рейки. Наи­более широко распространена пере-, дача глобоидальный червяк — ролик на подшипниках качения. В такой паре значительно уменьшены трение и износ и обеспечено соблюдение необходимых зазоров в зацеплении. Рулевые механизмы такого типа применяют на большинстве автомо­билей семейства ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК и др.

Червячный рулевой механизм (рис. 16.3), установленный на автомоби­лях ГАЗ-53А, имеет глобоидальный червяк 1 и трехгребневой ролик 5, находящиеся в зацеплении. Чер­вяк У напрессован на пустотелый вал 2 и установлен в картере 6 ру­левого механизма на двух конических роликовых подшипниках. Ро­лик 5 вращается на оси 3 в иголь­чатых подшипниках. Ось ролика за­прессована в головку вала 4 сошки, который вращается во втулке и ци­линдрическом роликовом подшипни­ке. На мелкие конические шлицы конца вала 4 посажена сошка 12. Зацепление ролика 5 с червяком 1 зависит от положения регулировоч­ного винта 9, который фиксируется стопорной шайбой 7, штифтом 10 и колпачковой гайкой 8, навернутой на винт 9.

Рулевой вал 2 помещен в трубу (рулевую колонку), нижний конец которой крепится к верхней крышке картера. В верхней части рулевой колонки установлен радиально-упор-ный подшипник рулевого вала, кото­рый имеет мелкие конические шлицы для установки рулевого колеса. Масло в картер рулевого механизма заливают через отверстие, закры­ваемое резьбовой пробкой //. Тако­го типа рулевые механизмы уста­навливаются на автомобилях ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-3102 «Волга», ГАЗ-66, автобусах ЛАЗ-695Н и др.

Винтовой рулевой механизм (рис. 16.4), устанавливаемый на автомо­билях ЗИЛ-130, состоит из карте­ра 2, представляющего одно целое с цилиндром гидроусилителя, вин­та 4 с шариковой гайкой 5 и рейки-поршня 3 с зубчатым сектором

Сектор выполнен за одно целое с валом 15 рулевой сошки стартер 2 закрывается крышками 1, 8 и 12. Гайка 5 закреплена в рейке-поршне 3 жестко винтами 13. Винт 4 соединя­ется с гайкой 5 шариками 7, кото­рые закладываются в канавке 6 гайки и винта.

Рулевой механизм с винтом и гай­кой на циркулирующих шариках отличается малыми потерями на тре­ние и повышенным сроком службы.

В корпусе 10 клапана управления на винте 4 установлены два упор­ных шариковых подшипника, а меж­ду ними — золотник 9 клапана уп­равления. Зазор в этих подшипниках регулируется гайкой //.

Зазор в зацеплении рейки-поршня 3 и зубчатого сектора 14 регули­руют, смещая вал 15 рулевой сошки винтом 17, головка которого входит в отверстие вала сошки и опирается на упорную шайбу 18. Масло в кар­тер 2 рулевого механизма сливают через отверстие, закрываемое маг­нитной пробкой 16.

При повороте рулевого колеса винт 4 передвигает шариковую гай­ку 5 с рейкой-поршнем 3, и она по­ворачивает зубчатый сектор 14 с ва­лом 15 сошки. Далее усилие пере­дается на рулевой привод, обеспечивая поворот колес автомобиля. Так работает рулевое управление без гидроусилителя, т. е. при нера­ботающем двигателе.

Комбинированный рулевой меха­низм (рис. 16.5), устанавливаемый на автомобиле МАЗ-5335, состоит из винта / и шариковой гайки-рейки 4, находящихся в зацеплении с зубча­тым сектором 5, вал которого явля­ется одновременно и валом сошки 6. Винт и гайка имеют полукруглые винтовые канавки, которые заполне­ны шариками 3. Для создания замк­нутой системы для перекатывания шариков в гайку-рейку вставлены штампованные направляющие 2, предотвращающие выпадение шари­ков. Винт рулевого механизма уста­новлен в картере в двух конических подшипниках, а вал сектора — в игольчатых подшипниках 7.

Каждый рулевой механизм харак­теризуется передаточным числом, которое для рулевых механизмов гру­зовых автомобилей ЗИЛ-130 и КамАЗ-5320 равно 20,0, для авто­мобилей ГАЗ-53А — 20,5, для авто­мобилей МАЗ-5335—23,6, для авто­бусов РАФ-2203 —19,1 и автобу­сов ЛАЗ-695Н—23,5, а для легковых автомобилей находится в пределах от 12 до 20.

На автомобилях семейства КамАЗ, рулевой механизм типа винт—гайка скомпонован совместно с угловым шестеренчатым редуктором, кото­рый передает крутящий момент от карданной передачи рулевого вала на винт рулевого механизма.

На автобусах ЛиАЗ-677М и ЛАЗ-4202 угловой редуктор служит для передачи крутящего момента под прямым углом от рулевого ко­леса через карданный вал к рулево­му механизму типа червяк—сектор.

Реечный рулевой механизм (рис. 16.6) получил широкое применение на переднеприводных легковых авто­мобилях ВАЗ-2108 «Спутник» и. АЗЛК-2141 «Москвич». Он сравни­тельно прост в изготовлении и по­зволяет уменьшить количество шар­ниров рулевых тяг. Основными деталями такого руле­вого механизма является шестерня 2, нарезанная на валу 4, и рейка 3, находящиеся в зацеплении и поме­щенные в картер /. При вращении вала 4 рулевого колеса шестерня 2, вращаясь, передвигает в продоль­ном направлении рейку 3, которая посредством шарниров 8 передает усилие на рулевые тяги 7 и 9. Ру­левые тяги через наконечник 5 рулевой тяги и поворотные рыча­ги 6 поворачивают управляемые ко­леса.

Рулевой привод. Для передачи усилия от рулевого механизма к управляемым колесам и для правиль­ного взаимного расположения ко­лес при повороте служит рулевой привод. Рулевые привода бывают с цельной трапецией (при зависимой подвеске колес) и с расчлененной трапецией (при независимой подвес­ке). Кроме того, рулевая трапеция может быть задней или передней, т. е. с поперечной тягой, располо­женной сзади передней балки или перед ней.

К деталям рулевого привода с за­висимой установкой колес относятся (см. рис. 16.2, а) рулевая сошка 5, продольная тяга 6, рычаг 11 про­дольной тяги, поперечная тяга 8 и рулевые рычаги 7 поворотных цапф 10.

Рулевая сошка 5 может ка­чаться по дуге окружности, распо­ложенной в плоскости, параллель­ной продольной оси автомобиля, или в плоскости, параллельной балке пе­реднего моста. В последнем случае продольная тяга (см. рис. 16.2, б) отсутствует, а усилие от сошки 5 передается через среднюю тягу 8 и две боковые 13 рулевые тяги пово­ротным цапфам. Сошка крепится к валу на конусных шлицах при по­мощи гайки на всех автомобилях. Для правильной установки сошки при сборке на валу и сошке делают специальные метки. В нижнем конце рулевой сошки, имеющем конусное отверстие, закреплен палец с попе­речной тягой 8.

Продольная рулевая тя­га   6  (см. рис.   16.2, а)  изготовляется из трубы с утолщениями по краям для монтажа деталей двух шарниров. Каждый шарнир (рис. 16.7, а) состоит из пальца 2, вкла­дышей 1 и 3, охватывающих сфери­ческими поверхностями шаровую го­ловку пальца, пружины 4, ограничи­теля 5 и резьбовой пробки 6. При заворачивании пробки 6 головка пальца 2 зажимается вкладышами / и 3 благодаря пружине 4. Пружи на смягчает удары от колес на ру­левую сошку и устраняет зазор при износе деталей. Ограничитель 5 предотвращает чрезмерное сжатие пружины, а в случае ее поломки не позволяет пальцу выйти из шар­нира.

Рулевые рычаги 7 и 14 (см. рис. 16.2, а, б) соединяются с тягами шарнирно. Шарниры имеют различную конструкцию и тщатель­но защищены от попадания грязи. Смазка попадает в них через мас­ленки. В некоторых моделях авто­мобилей в шарнирах тяг применя­ют пластмассовые вкладыши, не требующие смазки в процессе экс­плуатации автомобиля.

Поперечная рулевая тя­га Я (см. рис. 16.2, а) также имеет трубчатое сечение, на концы кото­рой наворачивают наконечники 7 (см. рис. 16.7, б, в). Концы попереч­ной тяги и соответственно шарнир­ные наконечники имеют правую и левую резьбы для изменения длины тяги при регулировке схождения колес. Наконечники фиксируются на тяге стяжными болтами

В поперечных рулевых тягах уста­навливаются шарниры, в которых перемещение пальца 2 допускается только перпендикулярно к тяге. Поперечная рулевая тяга при не­зависимой подвеске передних колес состоит из средней тяги и двух бо­ковых, соединенных шарнирно.

Шарнир состоит из шарового пальца   2,    который    может   иметь головку со сферическими поверх­ностями или шаровую, и двух экс­центриковых вкладышей 9, прижима­емых к пальцу пружиной 4, удер­живаемой пробкой. При таком устройстве пружины не нагружаются силами, действующими на попе­речную рулевую тягу, и устранение зазора при износе деталей шар­нира происходит автоматически. Ша­ровые пальцы устанавливают в ко­нусные , отверстия рычагов 10 и закрепляют гайками 11.

На некоторых легковых автомоби­лях применяют рулевые управле­ния повышенной безопасности с энергопоглощающим устройством, которые уменьшают усилия, нано­сящие травму водителю при ава­риях.

Так, на автомобилях ГАЗ-3102 «Волга» энергопоглощающим уст­ройством служит резиновая муфта, соединяющая две части рулевого вала, а на автомобилях АЗЛК-2140 рулевой вал и рулевая колонка вы­полнены составными, что дает воз­можность перемещаться рулевому валу незначительно внутрь салона при     столкновениях     автомобилей.

Кроме того, рулевое колесо делают с утопленной ступицей и мягкой накладкой, что значительно умень­шает тяжесть травмы, получаемой водителем при ударе о него. Могут применяться и другие устройства, повышающие травмобезопасность водителя.

Усилители  рулевых  приводов

Чтобы уменьшить усилия, затра­чиваемые при повороте рулевого колеса, смягчения ударов, передаю­щихся на рулевое колесо при на­езде управляемых колес на неров­ности дороги, и повышения безопас­ности при разрыве шин переднего колеса, в конструкцию рулевого управления некоторых автомоби­лей вводят специальные усилители. Усилители бывают гидравлические и пневматические.

Наибольшее распространение по­лучили гидравлические усилители, объединенные с рулевым механизмом в одном картере (на автомобилях ЗИЛ-130, КамАЗ-5320 и др.) или вы­полненные отдельно от рулевого ме­ханизма (на автомобилях ГАЗ-66, МАЗ-5335 и др.).

На автомобиле ЗИЛ-130 и его модификациях рулевое управле­ние с гидроусилителем (рис. 16.8, а) состоит из рулевого колеса /, руле­вого вала, размещенного внутри ру­левой колонки 2, карданной пере­дачи 4 рулевого управления с двумя карданами 3, рулевого механизма 5, объединенного в одном агрегате с гидроусилителем, насоса 6 гидроуси­лителя, соединенного с рулевым ме­ханизмом шлангами высокого 8 и низкого 7 давления, и рулевого при­вода.

В гидросистему усилителя (рис. 16.8, б) входит лопастной насос 9, помещенный в корпусе и приводи­мый в действие клиновидным рем­нем от шкива коленчатого вала, ба­чок 22 для жидкости, цилиндр 21. усилителя и клапан 16 управ­ления.

В цилиндре 21 перемещается пор­шень-рейка 18, в которую входит гайка, получающая осевое переме­щение при поворачивании винта 17. К цилиндру 21, который служит одновременно картером гидроусили­теля, крепится корпус клапана 16 управления, в котором расположен золотник 15,  перемещающийся  приповороте вала. С поршнем-рейкой 18 входит в зацепление зубчатый сек­тор 20, изготовленный вместе с валом 19, который установлен в бронзовых втулках в приливе корпу­са и боковой крышки.

При прямолинейном движении автомобиля жидкость, подаваемая насосом 9, проходит через клапан 16 управления и обе полости цилиндра 21 усилителя и возвращается в ба­чок 22. Поворот рулевого колеса вправо или влево вызывает пере­мещение золотника 15 по отношению к корпусу клапана 16 управления. Золотник 15 отключает одну из по­лостей цилиндра усилителя, увели­чивая подачу жидкости в другую полость. В результате жидкость да­вит на поршень-рейку 18, вызывая поворот зубчатого сектора 20, свя­занного с рулевой сошкой, и помогая водителю в повороте управляемых колес автомобиля. Клапан 16 управ­ления усилителем центрируется ше­стью пружинами 13 и шестью парами реактивных плунжеров 14. Аварий­ный шариковый клапан 12 при не­работающем насосе или поврежденном шланге соединяет линию высо­кого давления с линией слива жид­кости. Для ограничения подачи жид­кости в систему при высоких ско­ростях вращения вала насоса предус­мотрен перепускной клапан 10, а для предохранения системы от повышен­ного (6—7 МПа) давления — пре­дохранительный клапан 11, располо­женный внутри перепускного.

В качестве рабочей жидкости в гидроусилителе применяют всесезонное масло марки Р. Его заме­нителем может быть летом турбин­ное масло 22 или индустриальное 20, зимой — веретенное АУ.

Люфт рулевого колеса автомо­биля ЗИЛ-130, который не должен превышать 15°, проверяют при рабо­тающем двигателе на минималь­ной частоте вращения коленчатого вала.

На автомобиле МАЗ-5335 и его модификациях устанавливают гидроусилитель (рис. 16.9), выпол­ненный отдельно от рулевого меха­низма. Гидроусилитель состоит из распределителя, расположенного в корпусе   14,   корпуса   11 шаровых

шарниров и силового цилиндра 9. В гидросистему усилителя входит также шестеренчатый насос, уста­новленный на двигателе автомоби­ля, бачок для масла, соединительные шланги и трубопроводы 2 и 13.

В корпусе 14 распределителя име­ется золотник /. На внутренней по­верхности золотника сделаны три кольцевые канавки. Крайние из них сообщаются между собой кана­лом и имеют связь с нагнетатель­ной магистралью насоса, а сред­няя — через сливную магистраль с бачком насоса. На внешней поверх­ности золотника имеются две коль­цевые канавки, сообщающиеся кана­лами одна с левой, а другая с пра­вой реактивными камерами, пред­ставляющими собой замкнутую по­лость. Корпус 14 распределителя прикреплен к фланцу корпуса // шарниров.

В корпусе шарниров размещены два шаровых пальца 12 и 5. Па­лец 12 соединен с рулевой сошкой, а палец 5—с продольной рулевой тягой. Оба пальца зажаты между сферическими сухарями 6 пробкой 3 и регулировочной гайкой 8 посред­ством пружин. Палец 12 рулевой сошки помещен в стакане 4, который может перемещаться в корпусе // в осевом направлении в пределах 4 мм. Вместе со стаканом 4 пере­мещается и золотник /, так как он жестко связан с ним болтом и гайкой.

Корпус 7 силового цилиндра 9 соединен с другим концом корпуса // шарниров при помощи резьбового соединения. Внутри силового ци­линдра перемещается поршень 10 со штоком, который шарнирно соеди­нен с рамой автомобиля. Полости цилиндра, разделенные поршнем, соединены трубопроводами с кана­лами корпуса распределителя и полостью золотника.

При работающем двигателе ав­томобиля насос непрерывно подает масло по нагнетательной магистрали в    распределитель    гидроусилителя При прямолинейном движении авто­мобиля циркуляция масла осущест­вляется от насоса к распределителю гидроусилителя и далее по сливной магистрали возвращается в бачок насоса.

При повороте рулевого колеса влево или вправо рулевая сошка че­рез шаровой палец 12 перемещает золотник / в сторону от нейтраль­ного положения. При этом нагнета­тельная и сливная полости в кор­пусе золотника / разобщаются сред­ним буртиком золотника и масло начинает поступать в соответствую­щую полость силового цилиндра 9, перемещая его относительно порш­ня 10, закрепленного на штоке. Дви­жение цилиндра передается управ­ляемым колесам через шаровой па­лец 5 и связанную с ним продоль­ную рулевую тягу. Если прекратить вращение рулевого колеса, золот­ник- / останавливается, но корпус 14 распределителя будет переме­щаться до тех пор, пока золотник не установится в нейтральное по­ложение. При этом начинается слив масла в бачок и поворот колес прекращается.

Гидроусилитель обладает высо­кой чувствительностью. Для пово­рота колес необходимо перемещение золотника на 0,4—0,6 мм. Усилие на рулевом колесе в начале пово­рота колес не превышает 50 Н, а наибольшее усилие — 200 Н, которое зависит от сопротивления дорож­ного покрытия.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Виды перевозок

Автомобильный транспорт пред­ставляет собой совокупность средств сообщения, путей сообщения и со­оружений.

Средства сообщения, или подвиж­ной состав,— это автомобили, авто­бусы, прицепы и полуприцепы транс­портного назначения, предназначен­ные для перевозки грузов и пасса­жиров.

Пути сообщения — это автомо­бильные дороги.

К сооружениям автомобиль­ного транспорта относятся авто­транспортные предприятия (АТП), гаражи, станции технического об­служивания (СТО), ремонтные мас­терские и авторемонтные заводы (АРЗ), погрузочно-разгрузочные пункты, грузовые и пассажирские станции, автовокзалы, автозаправоч­ные станции (АЗС).

На долю автомобильного транс­порта приходится 4/5 объема пере­возок, выполняемого всеми видами транспорта (включая автомобиль­ный).

Производственный процесс на ав­томобильном транспорте, заключаю­щейся в перемещении грузов и пас­сажиров подвижным составом, на­зывается автомобильными перевоз­ками. Существует два вида авто­мобильных перевозок: грузовые и пассажирские.

Грузовые автомобильные перевоз­ки   различают   по  следующим   при­знакам отраслевому перевозки гру­зов промышленности, сельского хо­зяйства, строительства, торговли и общественного питания, коммуналь­ного хозяйства, почтовые перевозки, перевозки грузов населения;

размеру партии грузов — массовые (перевозки большого объе­ма однородных грузов) и перевозки мелких партий (перевозки неболь­ших партий грузов разнообразной номенклатуры);

территориальному — техно­логические, городские, пригородные, внутрирайонные и межрайонные, междугородные, межреспубликан­ские, международные перевозки. Тех­нологические перевозки — это пере­возки, выполняемые внутри пред­приятий или по территории строи­тельных площадок. Городские — это перевозки грузов на небольшие рас­стояния в пределах города. Приго­родные перевозки — это перевозки, осуществляемые за пределы города, на расстояние до 50 км включитель­но. Внутрирайонные и межрайон­ные — перевозки по территории ад­министративных и экономических районов или между соседними райо­нами. Междугородные — это пере­возки, осуществляемые на расстоя­ние свыше 50 км, между отдельны­ми городами и экономическими райо­на „меж республиканские — это перевозки по территории двух и бо­лее союзных республик. Междуна­родные — это перевозки за пре­делы СССР или осуществляемые из-за рубежа времени освоения — посто­янные, сезонные и временные. По­стоянные — это такие перевозки, ко­торые осуществляются на протяже­нии всего года. Сезонные — это пе­ревозки, периодически повторяющие­ся в определенное время года. Вре­менные — это перевозки грузов эпи­зодического характера.

Пассажирские автомобильные пе­ревозки осуществляются автобуса­ми и легковыми автомобилями.

Автобусные перевозки пассажи­ров в основном выполняются по маршрутам, подразделяющимся так же, как и грузовые перевозки, на городские, пригородные, междуго­родные и межреспубликанские.

Кроме того, среди пригородных и междугородных маршрутов выделя­ются сельские автобусные маршру­ты, связывающие сельские населен­ные пункты между собой, с район­ным центром, станциями железных дорог, аэропортами, пристанями и т. д.

В особую категорию автобусных маршрутов выделяются горные. Все автобусные маршруты подразделя­ются на постоянные и сезонные (вре­менные).

Кроме перечисленных видов пе­ревозок, автомобильный транспорт осуществляет и специфические ви­ды перевозок пассажиров. Для них используются не только автобусы общего пользования, но и автобу­сы ведомственной принадлежности. К таким видам перевозок можно отнести:

туристско-экскурсионные, выпол­няемые либо по фиксированным (сложившимся) туристическим мар­шрутам, либо по разовым заказам;

перевозки учащихся (преимуще­ственно в сельской местности), вы­полняемые автобусами, принадлежа­щими школам, колхозам и совхозам или привлекаемые из АТП общего пользования;

служебные и вахтовые, выполняе­мые обычно ведомственными автобу­сами и служащие для доставки ра­бочих и служащих определенного предприятия от места жительства до места работы и обратно в соот­ветствии с режимом их работы.

Легковые автомобили используют­ся в виде автомобилей-такси, слу­жебных, прокатных и автомобилей индивидуального пользования

Организация  и  планирование ТО и ТР в АТП

Организация ТО и ТР. Согласно схеме (рис. 29.1) организации про­цесса технического обслуживания и ремонта автомобилей в АТП авто­мобили, прибывающие с линии, в пер­вую очередь проходят контрольно-пропускной пункт (КПП). Здесь на автомобили, требующие техничес­кого обслуживания (по плану-графику) или текущего ремонта (по заявке водителя или заключе­нию контролера-механика), выписы­вают листок учета с указанием неисправности (вида диагностики) или требуемого по плану-графику ви­да обслуживания.

Включение процесса диагностиро­вания в общую схему технологи­ческого процесса ТО и ТР в АТП обосновано тем, что диагностирова­ние можно выполнить только при сопровождении его операций подго­товительными работами и устране­нием неисправностей.

Автомобили, требующие по графи­ку первого (ТО-1) или второго (ТО-2) технического обслуживания, направляют сначала на выполнение ЕО, т. е. уборочно-моечных, обти­рочных и дозаправочных работ. После выполнения ЕО автомобили направляют в зону ожидания, а за­тем в соответствующие производст­венные зоны предприятия (на посты диагностики и ТО), а после выпол­нения ТО — в зону стоянки Автомобили, проходящие через КПП и требующие в результате заявки водителя и осмотра контроле­ра-механика текущего ремонта с соответствующей отметкой в листке учета, направляют на посты ЕО и далее через зону ожидания в зону ремонта для устранения неисправно­стей.

После устранения неисправностей с соответствующей отметкой, в ли­стке учета автомобиль устанавлива­ют на стоянку.

В зону ремонта автомобили могут также поступать из зоны техничес­кого обслуживания при обнаружении неисправностей, требующих текуще­го ремонта.

При неисправности, возникающей на линии, водитель вызывает авто­мобиль технической помощи, дежур­ный механик КПП выписывает ли­сток учета на ремонт автомобиля на линии, который передает механику автомобиля технической помощи. После устранения неисправности заполненный механиком автомоби­ля технической помощи листок учета передается дежурному механику КПП. Исправные автомобили, не тре­бующие ТО, направляются в зону, ЕО, после чего устанавливаются в зону стоянки.

Планирование ТО и ремонта на АТП должно обеспечивать своевре­менное его выполнение через уста­новленный для данного вида ТО пробег автомобиля. В АТП нашло широкое применение оперативное планирование  по  календарному време­ни и по фактическому пробегу.

нирование  по  календарному време­ни и по фактическому пробегу.

При планировании по кален­дарному времени составляют месячный (двухмесячный) план по­ставки автомобилей на ТО. При этом для каждого автомобиля выделяют день выполнения соответствующего технического обслуживания.

При составлении графика техни­ческого обслуживания (табл. 29.1) очередную постановку автомобиля на обслуживание определяют делением установленной периодичности обслу­живания (ТО-1 или ТО-2) на сред­несуточный пробег автомобиля. Пос­ледний принимают как среднее зна­чение по автомобильному парку однотипных автомобилей за прошлый или плановый период.

На графике отмечается плановый день постановки автомобиля на оче­редное ТО.

Этот метод планирования целесо­образно применять в том случае, когда ежедневные пробеги авто­мобилей относительно стабильны (автобусы), а коэффициент исполь­зования   парка   близок   к   единице.

При планировании ТО по фак­тическому пробегу на каждый автомобиль заводится лицевая кар­точка, в которую записывают ежед­невный пробег и установленный про­бег между очередными видами тех­нического обслуживания и на этой основе устанавливают день фактиче­ской постановки автомобиля на тех­ническое обслуживание.

По лицевой карточке подсчиты­вают фактический пробег автомоби­ля от последнего технического обслу­живания, и если его значение близко к установленному, то назначают ближайший день постановки автомо­биля на очередное техническое об­служивание.

Такой метод планирования обес­печивает постановку каждого авто­мобиля на ТО в соответствии с его фактическим пробегом, техническим состоянием и условиями эксплуата­ции и одновременно позволяет конт­ролировать фактическое выполнение обслуживания. Прицепной состав направляют на соответствующее об­служивание одновременно с автомо­билями-тягачами.

Ежедневное техническое обслуживание автомобилей

Под технологическим процессом технического обслуживания автомо­биля понимается определенная пос­ледовательность работ, направлен­ных на поддержание его в техни­чески исправном состоянии.

Независимо от вида технического обслуживания первоочередными яв­ляются уборочно-моечные работы, одной из задач которых является подготовка автомобиля к последую­щим операциям технического обслу­живания и придание автомобилю надлежащего внешнего вида. Убо­рочно-моечные работы являются ос­новной частью работ ежедневного обслуживания автомобилей.

После возвращения с линии води­тель совместно с контролером-меха­ником КПП и механиком колонны выполняют контрольно-осмотровые работы.

Уборочно-моечные работы выпол­няют для сохранения окраски кузо­ва автомобиля и обеспечения каче­ственного его технического обслужи­вания и ремонта. Уборочно-моечные работы включают уборку, мойку, сушку (протирку) промытых частей кузова и периодическую его поли­ровку.

Во время уборки удаляют му­сор, пыль и грязь из салона лег­ковых автомобилей и автобусов, кабин и платформ грузовых авто­мобилей, протирают панель прибо­ров, стекла, рулевое колесо, очи­щают сиденья и спинки. Кузова автомобилей специального назначе­ния (санитарных, для перевозки продуктов и др.) и автобусов, кроме того, дезинфицируют и моют их полы и стены.

В качестве оборудования и инстру­мента для уборочных работ приме­няют   стационарные   и   переносные пылесосы, различные щетки и скреб­ки, метлы. Уборочные работы вы­полняются на специализированных постах.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов

Техническое обслуживание меха­низмов и систем двигателя начи­нается с его контрольного осмотра, заключающегося в выявлении его комплектности, подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, проверке его крепления и при необ­ходимости подтяжке болтов и гаек его крепления, а также крепления поддона картера.

Контрольный осмотр позволяет вы­явить очевидные дефекты двигателя и определить необходимость в его техническом обслуживании или ре­монте.

Чтобы выявить техническое состоя­ние двигателя, проводят общее его диагностирование по диагностичес­ким параметрам без выявления конк­ретной неисправности. Такими пара­метрами являются расход топлива и масла  (угар), давление масла.

Расход топлива определяет­ся методами ходовых и стендовых испытаний, а также на основании ежедневного его учета и сравнения с нормативным.

Угар масла определяется по его фактическому расходу и для малоизношенного двигателя может составлять 0,5—1,0 % расхода топ­лива. Повышенный угар масла сопро­вождается заметным дымлением на выпуске.

Давление масла при малой частоте вращения коленчатого вала ниже 0,04—0,05 МПа для карбюра­торного двигателя и ниже 0,1 МПа для дизельного двигателя указывает на его неисправность

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ

Современное производство немыслимо без из­мерений. Для того, чтобы одна деталь подошла к другой, необходимо, чтобы обе они были изго­товлены с надлежащей точностью, а для этого их необходимо измерять, подгонять к опреде­ленному эталону. В машиностроении наиболее распространен штанген инструмент. Рассмот­рим, например, как действует штангенциркуль (см. рис.). На металлической линейке (штан­ге), имеющей деления, нанесенные обычно че­рез 1 мм, двигается рамка. Штанга оканчивает­ся губками, и у рамки есть губка. Зажали де таль между губками рамки и штанги — и на штанге сразу видите размер. Установленное на рамке специальное устройство — нониус — позволяет осуществлять измерения с погреш­ностью 0,05 мм.

Для измерений с еще большей точностью используют микрометр, (см. рис.). Скоба соединяет неподвижные пятку и «стебель», имеющий внутреннюю резьбу. В стебель ввин­чивается винт, один конец которого, гладкий, называется шпинделем, а другой соединен с барабаном. Если повернуть барабан на один оборот, то стебель приблизится к пятке (или удалится от нее) точно на шаг резьбы винта (у микрометров шаг резьбы равен 0,5 мм). При измерении деталь зажимается между пяткой и шпинделем, а отсчет осуществляется по двум шкалам: одна из них, с рисками через 0,5 мм, выгравирована на стебле, а другая — на барабане (50 делений). Таким образом, поворот барабана на одно деление его шкалы приводит к перемещению шпинделя относитель­но пятки на 0,01 мм (0,5:50). Очевидно, что внутренняя резьба и резьба винта должны быть очень точными (их так и называют — микрометрические резьбы). Поэтому, чтобы предохранить резьбу от излишних нагрузок и, следовательно, продлить срок службы инстру­мента, на микрометре устанавливают спе­циальное приспособление (трещотку), которое выключает винт, если усилие превышает допу­стимое (обычно 5—9 Н).

При серийном производстве часто требуется большое число одинаковых деталей. Изгото­вить 2 детали с абсолютно одинаковыми раз­мерами невозможно. Поэтому на чертеже ука­зываются минимальное и максимальное зна­чения размера (см. Допуск). Таким образом, при изготовлении большого числа одинаковых деталей потребуется затратить много времени на измерения. Как сократить это время? В этом случае помогают калибры.

Например, нам нужно узнать, удовлетворяет цилиндр заданным размерам или нет. Для этого изготавливается пластинка с 2 отверстиями, размеры которых с высокой точностью равны максимально и минимально допустимым раз­мерам цилиндра. Если цилиндр проходит через максимальное и не проходит через минимальное отверстие, он удовлетворяет требованиям. В иных случаях — брак.

В современном машиностроении использует­ся много разнообразных приборов, приспособ­лений и инструментов. Назначение их — обе­спечить изготовление деталей и узлов в соот­ветствии с требованиями конструкции (см. Конструирование). От того, насколько точно подогнаны друг к другу детали, во многом зависит точность и надежность работы всей машины. Поэтому на контрольно-измеритель­ные приборы и инструмент обращается самое пристальное внимание и к их изготовлению привлекаются, как правило, самые квалифи­цированные рабочие

СИСТЕМА И ВИДЫ РЕМОНТА

В соответствии с единой планово-предупредительной системой ТО автомоби­лей и их составных частей выполняется в плановом, принудительном порядке, че­рез строго определенные периоды их эксплуатации или хранения, а ремонт про­изводится по потребности, которая выявляется в процессе ТО или планового ос­мотра. Хотя ремонт выполняется по потребности, он все же является плановым и предупредительным, так как необходимость в нем выявляется не после наступле­ния отказа, а в процессе планового ТО.

Для автомобилей с повышенными требованиями к безопасности движения (автобусы, такси) некоторые ремонтные работы регламентированы определенным пробегом. Регламентные работы проводят при текущем ремонте (предупредитель­ный ремонт) или совмещают с очередным ТО (сопутствующий ремонт).

Текущим ремонтом называют ремонт, выполняемый для обеспечения или вос­становления работоспособности автомобиля (агрегата) и состоящий в замене или восстановлении отдельных частей. Текущий ремонт автомобилей выполняют в ре­монтных мастерских АТП. При этом автомобиль подвергают частичной разборке, замене отдельных неисправных агрегатов, узлов и деталей новыми или отремон­тированными, сборке и испытанию.

При текущем ремонте агрегатов устраняют их неисправности путем замены или ремонта отдельных узлов и деталей, кроме базовых. К базовым деталям от­носятся: в двигателе блок цилиндров; в коробке передач, заднем мосту, руле­вом механизме — картеры; в переднем мосту —' балка переднего моста; в кузове или кабине - металлический каркас; в раме— продольные балки (лонжероны).

Своевременное проведение текущего ремонта позволяет сократить потреб­ность в капитальных ремонтах и увеличить межремонтный пробег автомобиля (агрегата).

Текущий ремонт должен обеспечивать безотказную работу автомобиля при пробеге не менее чем до очередного ТО-2.

Для сокращения времени пребывания автомобиля в текущем ремонте его сле­дует проводить агрегатным методом, при котором неисправные или требующие капитального ремонта агрегаты заменяют исправными из оборотного фонда.

Капитальный ремонт «это ремонт, выполняемый при восстановлении ис­правности полного или близкого к полному восстановлению ресурса автомобиля (агрегата) с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Капитальный ремонт автомобиля и его агрегатов проводится на специальных ав­торемонтных предприятиях и предусматривает их полную разборку, ремонт или замену всех неисправных агрегатов, узлов и деталей, а также сборку, регулировку и испытание. Автомобиль и его составные части после капитального ремонта должны иметь ресурс не менее 80 % нового. Автомобили подвергают, как правило, од-1 ному капитальному ремонту.

Применение капитального ремонта автомобилей следует максимально ограничивать вплоть до полного его исключения, своевременно наменял неисправные! агрегаты и узлы