Борьба за живучесть судна

ПЛАН

1.      Конструктивные меры непотопляемости судна.

2.      Конструктивные меры пожаробезопасности.

3.      Системы пожаротушения.

4.      Борьба с пожаром.

5.      Спасательные средства на судне.

6.      Аварийное снабжение судна.

7.      Борьба с водой.

Под непотопляемостью судна понимается его способность оставаться на плаву после затопления части помещений (отсеков) и сохранять остойчивость, достаточную хотя бы для ограниченного использования его по назначению. Непотопляемость судна обеспечивается: конструктивными мерами при постройке, организационно-техническими – в процессе эксплуатации, оперативными действиями (борьбой за непотопляемость) – после получения пробоины.

Основным конструктивным мероприятием, разрабатываемым еще на стадии проектирования судна, является создание доста­точного запаса плавучести и правильного его использования при повреждении корпуса. Запас плавучести определяется вы­сотой надводного борта; рациональное подразделение судна на водонепроницаемые отсеки продольными и поперечными пере­борками способствует минимальному расходованию этого запа­са при повреждении корпуса и затоплении одного или группы помещений.

Гибель судна от потери плавучести происходит в течение длительного (несколько часов, а иногда и суток) периода, что позволяет провести работы по спасению экипажа и пассажиров. При потере остойчивости судно опрокидывается за считанные минуты, что влечет большое число жертв. Поэтому требуется, чтобы обреченное судно тонуло, не опрокидываясь, т. е. запас плавучести должен расходоваться раньше; чем запас остойчи­вости. Это обстоятельство также учитывается при выборе раз­меров и расположения водонепроницаемых отсеков.

Среди основных предупредительных организационно-техни­ческих мероприятий по обеспечению непотопляемости судна в первую очередь следует назвать систематическую учебу лич­ного состава; содержание в исправном состоянии всех водоне­проницаемых закрытий; периодическую проверку на герметич­ность всех водонепроницаемых отсеков; строгое соблюдение ин­струкций по приему и расходованию жидких грузов; поддержа­ние всех технических средств борьбы за живучесть судна в состоянии, гарантирующем их немедленное использование. 

В борьбу за непотопляемость экипаж судна обычно вступает после аварии, при этом он должен определить место и характер повреждения, предотвратить, по возможности, распро­странение воды, заделать пробоину, в максимальной степени восстановить остойчивость поврежденного судна и спрямить его.

Остойчивость восстанавливается путем откачки фильтрационной воды из помещений, смежных с затопленным отсеком, спуска воды в нижележащие помещения (цистерны), балласти­ровки судна забортной водой. Спрямление судна подразумевает уменьшение (в идеале устранение) крена и дифферента. Меро­приятия по спрямлению судна: осушение затопленных отсеков после заделки пробоины, перекачка жидких грузов, контрзатоп­ление неповрежденных отсеков.

Общий принцип, которого придерживаются при борьбе за не­потопляемость судна, формулируется следующим образом: вос­становление остойчивости и спрямление судна должны прово­диться таким образом, чтобы при этом запас плавучести рас­ходовался в наименьшей степени.

Варианты возможных затоплений прорабатываются еще на стадии проектирования судна. На их основе составляется специальная документация в виде, например, «Информации по непотопляемости для капитана», где содержатся рекомендации по наиболее эффективной борьбе за живучесть судна после аварии.

В результате возникновения пожаров на судах наносится ущерб имуществу, сгорают жилые и служебные помещения, гибнут люди от огня в  задымленных помещениях, и, в особо тяжких случаях, гибнет судно.

Пожары на судах происходят от:

-               неосторожного обращения с открытым огнем, нагревательными приборами, от курения;

-               неисправности электрокабелей, электрооборудования, освещения, нарушения правил эксплуатации судовых механизмов;

-               попадания топлива на раскаленные и горячие поверхности механизмов, выхлопных трубопроводов;

-               искрообразования при работе котлов, камбузов и при ударах;

-               воспламенения горючих газов и паров нефтепродуктов;

-               нарушения правил производства сварочных работ;

-               разрядов статического и атмосферного электричества;

-               самовозгорания и самовоспламенения грузов;

-               смешения несовместимых опасных грузов

Значительную опасность для возникновения и развития пожара, представляют собой горючие материалы, входящие в судовое снабжение (лаки, краски, растворители, карбид и др.). При погрузке их на судно и хранении в кладовых необходимо соблюдать требования совместимости. Например: - горючие жидкости не должны храниться вместе  с окислителями и сильными кислотами.

       Судовая система вентиляции может являться путем развития пожара по каналам из одного отсека (помещения) в другой. Вентиляция должна  быть отключена, а ее каналы перекрыты после того, как из аварийного помещения выведены люди.

       Вентилирование не должно прекращаться в помещениях и отсеках судна, пока там находятся люди.

       Для обнаружения пожара в судовых помещениях могут быть установлены датчики автоматической электрической системы сигнализации – дымовые и тепловые.

       Дымовые устанавливаются в трюмах, МП, на камбузах и кладовых. Тепловые – в жилых, служебных, производственных помещениях, а также в МП, трюмах, на камбузах.

       На судах используются следующие системы пожаротушения:

-               водопожарная – воздействует на зону горения, охлаждая ее;

-               спринклерная – то же;

-               водораспыления – то же;

-               водяных завесов – воздействует на зону горения, охлаждая ее, создает преграду распространения огня;

-               водяного орошения – охлаждает конструкции;

-               паротушения – разбавляет окислитель и частично охлаждает зону горения;

-               углекислотного тушения – разбавляет окислитель;

-               инертных газов – то же;

-               тушения хладонами – ингибирует (снижает интенсивность) процесс горения;

-               пенотушения – изолирует горючие вещества от зоны горения;

-               порошкового тушения – изолирует горючие вещества и ингибирует горение.

Водопожарная система состоит из насосов (основных и аварийного), трубопроводов, пожарных кранов (рожков), рукавов и стволов.

            Система пенотушения состоит из емкости для хранения пенообразователя, подводящих трубопроводов, смесительного устройства и пеногенераторов. Судовые магистрали, пожарные краны и рукава общие с водопожарной системой.

            Углекислотные системы подразделяются на:

-               высокого давления, когда CO₂  хранится под давлением 60 атм. В специальных баллонах 40-50л;

-               низкого давления – углекислый газ содержится в изотермической цистерне при температуре около –20⁰С и давлением несколько выше атмосферного.

От станции по специальным трубопроводам СО₂ подается в помещение, где распыляется с помощью выходных головок.

Хладоновая система, устанавливаемая в МП, грузовых трюмах и некоторых других помещениях судна, состоит из станции в специальном помещении, где размещаются емкости для хранения хладона и пусковой аппаратуры, разводящих трубопроводов и головок-распылителей, размещенных равномерно в охраняемых помещениях.

В случае возникновения пожара, по общей судовой тревоге необходимо:

-               остановить движение судна, а в случае необходимости развернуть так, чтобы пламя и дым сбивались ветром за борт;

-               вывести людей из опасной зоны;

-               задраить все двери (противопожарные) и заслонки;

-               выключить вентиляцию;

-               герметизировать корпус судна, задраить водонепроницаемые закрытия, имеющие маркировку ТП и иллюминаторы, запорные устройства судовой вентиляции и имеющие маркировку Т;

-               запустить насосы водопожарной системы;

-               все стационарные системы пожаротушения и противопожарное снабжение привести в полную готовность к немедленному действию;

-               с разрешения капитана судна отключить электроэнергию в районе, охваченном пожаром;

-               командир аварийной партии посылает группу разведки пожара на место пожара;

-               шлюпки, оказывающиеся под угрозой огня приспустить или спустить на воду

Способы ликвидации пожаров:

-               охлаждение зоны горения (в основном водой);

-               изоляция реагирующего вещества от зоны горения (в основном пеной, порошковыми составами);

-               разбавление реагирующих веществ;

-               химическое торможение реакции горения с помощью ингибиторов

Спасательные средства предназначаются как для спасения экипажа и пассажиров с гибнущего судна, так и для оказания помощи людям с других судов, терпящих бедствия.

Причины гибели судов могут быть самыми различными: по­жар, посадка на мель, утрата плавучести, потеря остойчивости и др. Спасательные средства должны обеспечивать не только эвакуацию людей с гибнущего судна, но и в наибольшей сте­пени ограждать их от неблагоприятных воздействий внешней среды (высокая температура горящей на поверхности воды нефти; низкая—в арктических водах), создавать условия для нормальной жизнедеятельности в течение некоторого времени.

Все морские суда снабжаются спасательными средствами в соответствии с Международной конвенцией по охране чело­веческой жизни на море (СОЛАС-74/83) и разработанными на ее основе соответствующими Правилами Регистра.

Все спасательные средства можно разделить на две категории — индивидуального и коллективного пользования.        |

Индивидуальные спасательные средства предназначены для кратковременного поддержания человека на плаву. Кратковре­менного потому, что даже в достаточно теплой воде (< = 20 °С) человек от переохлаждения теряет сознание через 2—2,5 ч,  а его гибель наступает через 8—10 ч. При t= 10°С это время 1 соответственно составляет 0,5 ч и 1—1,5 ч. Считается, что допустимое время пребывания человека в воде без специальной  одежды при t==10°С равно 3—5 мин, а при t=20°С—не более 40 мин. К индивидуальным спасательным средствам относятся спасательные круги, жилеты, нагрудники, а также костюмы-комбинезоны, некоторое время предохраняющие от переохлаждения.                                           

Основным спасательным средством на морских судах служит шлюпочное устройство, включающее шлюпки и катера,  а также механизмы для их спуска и подъема. Количество спасательных средств и их номенклатура определяются Регистром в зависимости от типа судна и района его плавания. Так,  общее число мест в спасательных шлюпках, размещенных на каждом борту судна, должно быть равным: на пассажирских, экспедиционных и промысловых судах — половине общего количества людей; на 'прочих судах — общему количеству мест судне. В дополнение к шлюпкам, а иногда взамен них могут устанавливаться спасательные плоты.  На морских судах всех назначений предусматривается на­личие как минимум одной моторной (дежурной шлюпки), имею­щей скорость не менее 4—6 уз. Эта шлюпка должна быть готова для немедленного использования в случае падения че­ловека за борт.

Спасательные шлюпки могут быть открытого и за­крытого типа. Максимальная вместимость спасательной шлюпки не должна превышать 150 человек, а ее полная масса с людьми и снабжением 20,3 т. Шлюпки вмести­мостью 60—100 человек должны быть  либо моторными, либо с механическим  приводом на гребной винт, вместимостью     более 100 человек—только моторными.   

В связи с тем, что возможно заливание открытых шлюпок, они должны  обладать внутренним запасом плаву­чести, достаточным для того, чтобы  полностью залитая шлюпка оставалась    на плаву со всеми находящимися в ней    людьми, механизмами и снабжением.    

Указанный запас плавучести обеспечивается либо воздушными ящиками,   обычно совмещаемыми с бортовыми сидениями, либо за счет утолщения бортов. Для защиты людей от непогоды шлюпки данного типа снаб­жают специальными закрытиями ярко-оранжевого цвета, хо­рошо заметного на морской поверхности.

Основные недостатки открытых шлюпок—возможность их заливания и плохая защита спасающихся от экстремальных температур и атмосферных осадков. Определенные преимуще­ства в этом плане имеют закрытые самовосстанавливающиеся шлюпки, которые в последнее время находят все большее при­менение. В конструкции этих шлюпок используются два спо­соба самовосстановления — пассивный и активный. В первом случае восстановление происходит за счет формы надводной части шлюпки и положения ее ЦТ, во втором — за счет перетекания жидкого балласта из днищевого отсека в не­симметричный бортовой. В самовосстанавливаю­щихся шлюпках люди пристегиваются к сидениям ремнями, чтобы в случае ее опрокидывания при спуске они не получили травм и чтобы не изменялось положение ЦТ шлюпки.

Спасательные плоты, наряду со шлюпками, находят применение на морских судах. Они бывают жесткими  и надувными. Материалом для жестких плотов служат легкие сплавы или пластмассы. 

Плоты снабжаются каме­рами плавучести, их грузоподъемность—4—12 человек. Ши­рокого распространения жесткие плоты не получили из-за своей громоздкости.

Надувные плоты пассажировместимостью 6—25 человек в по­ходном положении хранят в контейнерах, занимающих срав­нительно мало места. Конструкция устройства для крепления контейнеров с плотами выполнена таким образом, что позво­ляет приводить их в готовность двумя способами. В первом случае экипаж освобождает от крепления контейнеры и сбрасы­вает их в воду, во втором освобождение контейнера происходит автоматически за счет срабатывания гидростата, когда тонущее судно погружается в воду. Обладающий положительной плаву­честью контейнер всплывает, его створки раскрываются, пуско­вой линь, закрепленный одним концом на палубе судна, вклю­чает систему газонаполнения, которая приводит плот в рабочее (надутое) состояние за 1—3 мин, в зависимости от темпе­ратуры окружающего воздуха. В обоих случаях посадка осуществляется либо с воды (люди прыгают за борт и вплавь-добираются до плота), либо, реже, с помощью специальных трапов. Компактность хранения надувных плотов описанной конструкции обусловила их широкое применение на судах ма­лых и средних размеров, причем в некоторых случаях это единственные спасательные средства (например, на СПК, СВП).

Основные недостатки этих плотов — необходимость прыгать в воду, иногда с большой высоты; на плот люди попадают в мокрой одежде, что при низкой температуре воздуха может привести к переохлаждению и гибели.

В последнее время созданы плоты новых конструкций: они надуваются на палубе судна, здесь же проводится посадка лю­дей, затем с помощью кран-балки их спускают за борт.

Всем плотам присущ один общий недостаток—невозмож­ность активного перемещения, поскольку они не оборудованы двигателями. Однако следует отметить, что сегодня потерпев­шим кораблекрушение нет необходимости самостоятельно до­бираться до берега. Более того, они должны держаться как. можно ближе к месту гибели судна. Дело в том, что в рамках Международной космической системы определения местополо­жения самолетов и судов КОСПАС — САРСАТ на все совре­менные морские суда устанавливаются аварийные радиобуи— автоматически действующие устройства, посылающие радиосиг­налы, которые служат для радиопеленгования и наведения спа­сателей на место аварии.

Аварийный радиобуй либо сбрасывается экипажем с терпя­щего бедствие судна, либо всплывает после его гибели. В воде он автоматически включается и передает сигнал бедствия, со­держащий сведения о судне (его тип, название, государствен­ная принадлежность), характере бедствия и времени, прошед­шем с начала аварии.

Нормы комплектация судов аварийным снабжением зависят от района плавания, длины и назначения судна. К аварийному снабжению судна относятся:

1.     

2.     

3.     

4.     

5.     

6.     

7.     

8.     

9.     

10. 

11. 

12. 

13. 

14. 

15. 

16. 

17. 

18. 

19. 

20. 

21. 

22. 

23. 

24. 

25. 

26. 

27. 

28. 

29. 

30. 

31. 

32. 

33. 

Дополнительное снабжение пассажирских судов и судов специального назначения:

1.     

2.     

3.     

4.     

5.     

6.     

Пришедший в негодность во время ликвидации аварий и в процессе учения аварийный инвентарь должен быть возобновлен при первой же возможности независимо от установленных сроков службы.

       Структура организации борьбы с водой определяется кругом задач, которые должны решаться комплексно, и условиями, в которых это происходит. Эти задачи реализуются Расписанием по тревогам и разработкой типа Наставления или Рекомендаций на опыте крупных аварий и анализе действующих нормативных документов. Каждый член экипажа должен иметь каютную карточку и твердо знать ее содержание. В каютной  карточке указываются виды тревог, сигналы судовых тревог и их значение; обязанности и место сбора по тревоге; номер и местонахождение спасательной шлюпки. Подготовка экипажа должна осуществляться постоянно, быть обязательной для всех и проводиться в комплексе с технической и профессиональной подготовкой. Основными формами подготовки экипажа являются занятия, тренировки и учения.

       Еще при проектировании судна предусматривается разделение  корпуса на ряд водонепроницаемых отсеков, что обеспечивается водонепроницаемыми переборками (количество от водоизмещения судна). В ряде случаев в таких переборках делаются вырезы (лазы) для перехода из одного отсека в другой; на таких вырезах устанавливаются  водонепроницаемые клинкетные двери, задраиваемые по сигналам тревог.

       В обычных условиях эксплуатации поступление воды в отсек контролируется замерами в льялах грузовых помещений уровня воды – каждую вахту, о чем докладывается вахтенному офицеру и делается запись в журнале замеров; в МКО контроль поступления воды ведется визуально.

       В аварийных ситуациях, при получении пробоины визуально определяется район расположения пробоины: между какими шпангоутами она находится, ее размер, высота от главной палубы. Все вышеуказанное докладывается на мостик. На мостике ведутся расчеты по остойчивости и непотопляемости судна.

       В зависимости от величины пробоины применяются: деревянные клинья, забиваемые вручную с внутренней стороны корпуса; иллюминаторные пробки, имеющиеся в аварийном снабжении упорные аварийные брусья, раздвижные механические упоры; заводка пластыря на пробоину и откачка воды из отсека, постановка цементного ящика (установка, расклинивание опалубки, заливка цементного раствора с применением жидкого стекла).

       При пробоинах, превышающих размер пластыря, заделкой их принимаются аварийно-спасательные службы с применением кессонов.

       При невозможности продолжения борьбы за живучесть судна в затопленном отсеке, его необходимо покинуть по команде с мостика или, по мере поступления воды в аварийный отсек, по внутренним трапам на палубу, для чего необходимо знать их расположение. Пути эвакуации из помещений должны быть соответствующим образом отмаркированы.

Литература:

1.     

2.      «Теория и устройство корабля» - В.Б. Жинкин, «Судостроение», С-Петербург, 1995.

3.      «Справочник капитана дальнего плавания» - «Транспорт», Москва, 1988.

4.      «Нормы снабжения инвентарным имуществом и ниструментом» - В/О «Мортехинформреклама», Москва, 1989,