Береза В.В.
Одесская национальная морская академия

Условия формирования грузопотоков приморских зон транспортного обслуживания

Политические трансформации и особенности современного этапа развития мировой экономики Черноморского региона постепенно превращаются в центр экономических, территориальных, геополитических и подомных им межгосударственных интересов и противоречий.

Страны не имеющие выхода к морю стараются участвовать во внешнеторговых отношениях используя морские пути мира. Достаточно рассмотреть проблему позиционирования внешнеторговых грузопотоков Беларуси, которая не имеет прямого выхода к морю. Среди альтернатив рассматривались порты Польши, Литвы, Латвии, Украины. Главным является показатель экономичности. По этому критерию изменялись направления отгрузки белорусских калийных удобрений. Кроме того возникают проблемы политической независимости от приоритетов того или иного государства. Решением этой проблемы стал проект инвестирования развития порта Калининград с целью совместного владения.

Особое место в региональной политике развития морского транспорта занимает Турция. За период с середины 90-х годов двадцатого века в связи с интенсивным развитием экономики на основе дешевой рабочей силы и сырья существенно увеличился дедвейт флота. Однако уже к 2005 г. проблемой стала субстандартность судов и их положение в черном списке Парижского меморандума. Другой проблемой становится регулирование судоходства в Босфоре с позиции национальных интересов, но под прикрытием экологической озабоченности.

Наконец, с достижением достаточной устойчивости государственных торговых портов в 2004 г. принято решение о приватизации 6 из 7 таких предприятий.

Петербургский порт разработал проект стимулирования доставки лесных грузов Швеции в контейнерах по Транссибу, что дешевле океанских на 30 процентов и позволяет сбалансировать контейнерный поток по направлениям отправки – импорт –экспорт.

Грузопотоки образуются в соответствии со сравнительными преимуществами региональных экономических систем. В этом процессе определяющее значение приобретают относительные цены, которые представляют собой выражение цены одного товара, через цену другого товара. Экономическое равновесие достигается при равенстве соотношений цен и соответствующих затрат.

Роль критериального обеспечения решений повышается с изменением внешних условий эффективности инвестиционных процессов и функциональной деятельности предприятий морского транспорта. Кроме того, критерии должны содействовать сбалансированности интенсификации обслуживания грузовых потоков и эффективности использования потенциала флота и портов. Поэтому методы управления устойчивостью позиционирования предприятий морского транспорта в региональных секторах фрахтового рынка должны основываться на критериальных ограничениях параметров реализации выбранной стратегии развития.

В ходе интернационализации экономики и усиления роли научно-технического прогресса в экономическом развитии целостность мира возрастает и усиливается роль отдельных его частей. Отдельные страны и их объединения постоянно сближаются в пределах решения глобальных проектов. Все большее значение приобретают средства коммуникации. Одновременно усиливается взаимосвязь регионов по проблемам энергетики, экологии и транспортной безопасности. Этот процесс сужает границы решения экономических проблем изолированно отдельными странами. Особого внимания заслуживает решения проблем эффективного транспортного обслуживания глобальных экономических процессов. Поэтому с позиции критериев экономичности и скорости доставки развиваются мультимодальные транспортные технологии.

Принципиальным нарушением критериального ограничения развития и функциональной деятельности морских судов считается наличие в Украине двух систем регистрации флота. Суда регистрируются Минтранссвязи, Госрыбнадзором. На этом фоне фактически отсутствует система развития и защиты интересов украинских судов в иностранных портах. Такая неразбериха существенно снижает организационный потенциал флота в условиях жесткой конкуренции на рынке морских транспортных услуг.