Создание комплексных структур в среде авиакомпаний возможно в двух плоскостях:

Рассмотрим принципы консолидации авиакомпаний нижнего ранга (сфера малой авиации: авиакомпании ПАНХ и спецприменения). Определим систему факторов, которые направлены на консолидацию субъектов данного сегмента авиарынка, а также систему факторов, направленных против неё.

Рыночная среда функционирования авиакомпаний малой авиации ограничивается сугубо внутренним рынком, поэтому такой мощный фактор, стимулирующий субъекты к консолидации, как конкуренция со стороны развитых иностранных авиакомпаний отсутствует. Также, на рынке малой авиации и ПАНХ действуют очень мощные деструктивные антиконсолидационные внутренние конкурентные силы, главным образом обусловленные чрезвычайно узким спектром эксплуатируемой техники (1 тип самолёта (Ан-2), 2 типа вертолётов (Ка-26 и Ми-2), 1 тип в спортивной авиации (Як-52), в целом однородная по характеристикам масса СЛА), что обуславливает значительную концентрацию идентичного предложения авиационных работ в одном и том же узком сегменте рынка.

Тем не менее, существует ряд факторов, направляющих авиакомпании малой авиации на консолидацию и интеграцию. Данные факторы делятся на условные и безусловные.

К безусловным факторам относится принцип межфункциональной консолидации. Объединение разнофункциональных субъектов рынка, слабо конкурирующих между собой, либо не конкурирующих вообще, является одним из главных основ консолидации и интеграции субъектов малой авиации. Данный фактор в многом обуславливается резко выраженной функциональностью спектров типов ВС и достаточно широким спектром сегментов работ на рынке малой авиации, гораздо большим чем у транспортных авиакомпаний:

Ø сегмент АХР,

Ø сегмент авиапатрулирования;

Ø сегмент санитарной авиации;

Ø сегмент транспортных грузопассажирских перевозок;

Ø сегмент авиатакси;

Ø сегмент парашютного десантирования;

Ø сегмент авиационного обучения;

Тенденции к консолидации и интеграции как правило наблюдаются у местных лидеров рынка, которые стремятся добиться функциональной полноты услуг на контролируемом ими местном рынке.

Функциональные объединения авиационных субъектов в сфере малой авиации могут носить межсекторный и межсегментный характер. Примером межсекторного объединения может служить консолидация субъектов, эксплуатирующих самолёты и вертолёты, обычные ВС и СЛА, гражданские ВС и спртивные ВС. Межсегментная консолидация и интеграция может сопровождаться межсекторной, а также может происходить и в пределах одного сектора.

В случае межсекторной консолидации возникает достаточно сложный вопрос организации общей эксплуатации и технического обслуживания ВС разных типов, который является фактором, в значительной мере тормозящим интеграционные и консолидационные тенденции. Поэтому, межсекторные объединения авиационных субъектов обычно происходят вокруг мощной авиатехнической базы, аэропорта.

К условным факторам относится принцип объединения однинаковых по своей функциональности субъектов рынка, оперирующих в одинаковом сегменте. Объединение субъектов рынка в данном случае возможно только лишь в случае гармоничного разделения контролируемого ими рынка. В этом случае главными мотивами к объединению потенциалов для совместной деятельности являются оптимизация общих затрат и организации производственно-коммерческой деятельности, которые могут быть значительно сокращены при слиянии инфраструктур субъектов.

Что касается формы собственности субъектов рынка, то в сфере малой авиации проявления тенденций консолидации и интеграции распространяется исключительно на частную форму собственности. Частные субъекты, для которых главными целями является прибыль при обеспечении оптимизации затрат и условий функционирования. Оставшиеся в государственной собственности ГАП проявляют полную инертность к перспективам оптимизации их деятельности и полный консерватизм в созданию более совершенных организационных форм.

Рассмотрим принципы интеграции авиакомпаний малой авиации и аэропортов на базе авиакомпании. Данное обстоятельство означает, что доминирующая роль в данном случае будет принадлежать авиакомпании. Объединение по подобному принципу реальнее всего может иметь место только на уровне местных аэропортов. Также, возможно слияние авиакомпании малой авиации и слабого регионального аэропорта, хотя в данном случае вопрос доминирования в данном тандеме будет сложным, и по нашему мнению, такое объединение будет носить в общем случае равноправный характер.

Объединение авиакомпании малой авиации и местного аэропорта является закономерным и естественным процессом, вопиющая необходимость которого имеет место в настоящее время. Полное запустение местных аэропортов ввиду отсутствия авиационной деятельности на них и условие обязательного базирования на полноценном гражданском аэропорту для авиакомпании являются главными факторами, направляющими на группирование и интеграцию данных субъектов, которая в данном случае имеет все преимущества против стандартных хозяйственных отношений двух различных субъектов, полную негативность и бесперспективность которых иллюстрируют соответствующие финансово-экономические показатели деятельности местных аэропортов и авиакомпаний малой авиации. Главным фактором стремления успешных авиакомпаний ПАНХ и спецприменения к преобретению местных полуразвалившихся аэропортов вызваны желанием уйти от весомых затрат по базированию в более крупных аэропортах и желанием устроить организацию собственной авиационной деятельности в соответствии с её конкретной спецификой и местных особенностей рынка работ. С теоретической точки зрения в современных условиях именно объединение местный аэропорт-авиакомпания малой авиации является наиболее эффективным механизмом обеспечения успешного развития этих обеих сфер, либо по крайней мере, средством успешного удержания своих производственно-экономических позиций.

Объединённая структура авиакомпания малой авиации – слабый региональный аэропорт до недавнего времени являлась основной в сфере ГАП малой авиации (система «Универсал-авиа»). Несмотря на неудовлетворительные в целом показатели работы предприятий, построенных на этой основе, с одной стороны, с другой стороны практика наглядно иллюстрирует их жизнеспособность и устойчивость в сложнейших условиях, в которых оказались в течении длительного времени (1993-1999) предприятия системы ГАП «Универсал-авиа». После принудительного разделения ГАП на аэропорт и авиакомпанию показатели работы уже данный самостоятельных предприятий оказались гораздо хуже, чем до раздела. Главными негативными факторами, при раздельной деятельности аэропорта и базирующейся на нём авиакомпании в системе малой авиации по сравнению с интегрированной структурой являются:

В настоящее время у мощных авиакомпаний малой авиции существуют интересы к объединению со слабыми региональными аэропортами базирования под своей эгидой либо на равноправной основе.

В первом случае механизмом объединения является полная покупка авиакомпанией аэропорта. В данном случае на авиакомпанию полностью ложатся все расходы, связанные с поддержанием аэропорта в состоянии требуемой законодательством годности. По сравнению с аналогичными расходами для местных аэропортов, для данной данной категории аэропортов величины подобных затрат, не влияющих напрямую на прибылеобразование авиакомпании, могут быть достаточно большими для авиакомпаний малой авиации. Собственная же прибылеобразующая составляющая подобных аэропортовских структур в современных условиях, когда рейсы из них практически не выполняются, количество базирующихся на них авиакомпаний редко превышает 1-2, а суммы аэропортовских сборов и платежей для авиакомпаний очень невысоки, будет минимальной, практически не представляющей коммерческого смысла. Поэтому объединение по подобному принципу на основе прямых коммерческих мотивов невозможно, реальный его смысл существует только в ситуации, когда преобретающая слабый региональный аэропорт авиакомпания малой авиации имеет какие-либо серьёзные планы по его развитию и имеет для этого достаточно ресурсов.

Вторым вариантом является выкуп авиакомпанией пакета акций слабого регионального аэропорта. В этом случает она получает механизм прямого влияния на его политику и хозяйственную деятельность, чего в настоящее врямя является достаточным в коммерческих интересах для большинства авиакомпаний, базирующихся на подобных аэропортах. Но в этом случае объединение инфраструктур аэропорта и авиакомпании отсутствует, и данные субъекты остаются на своём примитивном организационном уровне. Кроме того, реальная сумма инвестиций в слабый региональный аэропорт от продажи части его акций в современных условиях, когда подобные субъекты приватизации находятся в состоянии продажи годами и не представляют практически никакой ценности для реальных инвесторов, будет очень малой, и соответственно, никакого эффекта развития от её поступления ожидать нельзя. Поэтому подобное построение отношений между данными субъектами можно квалифицировать как наиболее вероятное в современных условиях, но никак не способствующее качественному их развитию.

Интеграция авиационных структур малой авиации и авиационных обеспечивающих структур проявляется как правило в авиационно-производственной сфере, при этом очевидно, что доминирующая роль однозначно принадлежит субъектам данной сферы. Как правило, данные авиационные структуры изначально формируются базовыми производственными структурами, функционирующими на рынке производства или ремонта ВС малой авиации. Мотивами при создания интегрированных авиакомпаний малой авиации в данной сфере являются следующие факторы:

В сфере интегрированных с авиазаводами авиакомпаний коммерческая составляющая использования ВС играет очень значительную роль. При этом данные авиакомпании являются очень сильными конкурентами и обладают очень высокой технико-экономической устойчивостью. Производственный потенциал базовых авиазаводов исключает какие-либо трудности в сфере технического обслуживания и ремонта ВС, являющиеся часто серьёзными проблемами для обычных авиакомпаний малой авиации, мощные финансовые и политические ресурсы родительской структуры также надёжно прикрывают авиакомпанию в случае возникновения трудностей в её коммерческой деятельности.

Спектр обеспечиваюих авиационную деятельность структур, которые в состоянии обеспечить функционирование интегрированной авиакомпании, весьма узок и реально сводится только к сфере авиационных заводов, хотя существует пример интеграции по данному принципу и для непроизводственной авиационной обеспечивающей сферы: интегрированная авиакомпания малой авиации в системе ГП УВД «Украэрорух» успешно осуществляет свою деятельность на рынке АХР и работ по спецприменению, используя мощные финансово-политические ресурсы базовой структуры.

Интеграция предприятия малой авиации и субъектов неавиационной сферы представляет особый интерес. Подобные структуры имеют широкое распространение как в развитом мире, так и они занимали видное место в советской системе гражданской авиации. Основой для формирования авиационных структур на базе мощных субъектов неавиационной отарсли являются:

Создание авиационной структуры малой авиации с сугубо коммерческими целями в развитых странах свойственно мощным туристическим и транспотным компаниям, авиаспортивным клубам. Создание авиационной структуры для косвенного обеспечения решения собственных задач свойственно мощным производственным компаниям, деятельность которых требует непосредственного и постоянного задействования авиации (обслуживание буровых вышек и ЛЭП, авиационно-химические работы), а также крупным деловым структурам (функции деловой авиации). Для решения государственных задач, требующих задействования авиации, таких как полицейское и природоохранное патрулирование, санитарная авиация, пожаротушение, и.т.д. формируются специальные отдельные специализированные авиационные структуры, существующие на дотационной основе.

Подобные авиационные структуры могут иметь слабую и сильную степень интеграции. Слабоинтегрированные структуры обладают юридической свободой и имеют форму дочерних предприятий либо объектов холдинга. Сильноинтегрированные авиапредприятия имеют форму безбалансовых структурных подразделений крупных неавиационных структур. С экономической точки зрения сильноинтегрированная структура имеет преимущества из-за экономии административных затрат, оперативной схемы управления и надёжной и простой схемы финансирования. Слабоинтегрированная структура в свою очередь имеет преимущества в виде деловой свободы и гибкости, а также отсутствия негативного влияния со стороны родительской структуры в случе возникновения у неё проблем и трудностей. Оба принципа реализуются базовыми субъектами исходя из условий решения организационных задач в конкретных условиях. По сильноинтегрированному принципу как правило всегда строятся государственные специализированные авиационные подразделения и авиационные структуры в производственной сфере. По слабоинтегрированному принципу формируются центры деловой авиации, учредителями которых обычно выступают несколько деловых структур, для каждой из которых нет прямых интересов содержать целую авиакомпанию в отдельности.

Вообще, интегрированная с неавиационными субъектами форма существования структур малой авиации занимает подавляющее большинство в сфере малой авиации в мире, являясь естественной и неделимой частью данных сектором бизнесса. Авиация спецприменения практически всецело сосредоточена в системе крупных предприятий и компаний и их сообществ, отдельно стоящие самостоятельные авиакомпании авиации специального назначения являются в целом редким явлением.

Литература:

1. А. А. Фридлянд, Т. П. Чубукова, Т. Х. Ван «Интеграция в авиатранспортном бизнесе. Механизмы формирования эффективных альянсов» ISBN 5-9900192-1-1, Издательство «НМЦ «Аэропрогресс»», 2009

2. Doganis R., Flying off Course — The Economics of International Airlines, Harper Collins Academic, UK, 2011;

3. Казанкова И.А. Факторы эффективности авиатранспортного производства. Практика крупнейших авиакомпаний CIIIА // Повышение эффективности коммерческой эксплуатации международных воздушных линий: Межвузовский. тематический сборник научных трудов. — М: МИИГА, 1999;

4. Сливицкий В.С. Эволюция организационных структур авиакомпаний. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы Симпозиума ISO в АГА 29 — 31 октября 2009 г.

5. Солосина Е.М. Ситуация на мировом рынке авиаперевозок и тенденции его развития // Бюллетень транспортной информации. № 4. 2008. С. 34-40.

6. Транспорт в России, 2002: Стат. сборник / Госкомстат России. М., 2008.

7. Могилевкин И. Мировой транспорт: Новые горизонты и новые проблемы // Мировая экономика и международные отношения. 2010. № 9. С. 29-36.

8. Н. Кучевский, О. Баландин «ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ» \\ Белорусский журнал международного права и международных отношений - №2 - 2009 г.