Эйхлер Л.В., Зоткина М.А.

Организационно-экономические аспекты модернизации системы управления грузовым автотранспортным комплексом

  Среди всех видов транспорта, участвующих в перевозочном процессе, автомобильный подвижной состав занимает важное место, поскольку является мобильным, удобным, достаточно гибким и популярным. Он не зависит от наличия магистральных дорог и с его помощью осуществляется повседневная транспортная связь между предприятиями, учреждениями, организациями,  другими видами транспорта. Его привлекательность, кроме того, состоит в возможности  доставлять грузы «от двери до двери», не тратя время и дополнительные материальные средства на промежуточные перегрузки, при которых возможны потери и повреждения груза.

Являясь важнейшим компонентом экономики, автомобильный транспорт оказывает большое влияние не только на экономические процессы, но и на социально-политическую обстановку. Так,  транспортные издержки, входящие в себестоимость продукции воздействуют на конечную стоимость готового продукта. Увеличение автотранспортных расходов автоматически вызывает общее увеличение цен, что, в свою очередь, влияет на уровень инфляции.

На функционировании автотранспортной отрасли отразилось развитие рыночной экономики. Значительные колебания спроса на транспортную продукцию при  изменении  социально-экономических условий и повышенной конкуренции потребовали новых подходов  к процессу управления предприятиями. Перед ними ставится задача быстрой и успешной адаптации в современных нестабильных экономических условиях конкурентной среды. В рамках самофинансирования особую значимость для грузовых автотранспортных предприятий приобретают проблемы финансовой устойчивости, платежеспособности, сбалансированности денежных потоков.

Приоритетным направлением в деятельности предприятий должна быть организация эффективного управления себестоимостью автотранспортных услуг с целью формирования её оптимальной структуры, позволяющей снижать величину тарифов, что является главным фактором в  повышении общедоступности и конкурентоспособности перевозочного процесса, и в конечном итоге приводит к получению прибыли  и обеспечению устойчивого финансового состояния. Эти целевые ориентиры  соответствуют задачам, поставленным в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года», «Концепции развития транспортного комплекса до 2030 года», где на первое место поставлены общесоциальные и общеэкономические вопросы, и только вслед за этим – общетранспортные. Как было заявлено в докладе Министерства Транспорта Российской Федерации о результатах и основных направлениях деятельности на 2010 – 2012 гг., первоочередной задачей  при развитии транспортной инфраструктуры должно быть направление усилий «…на снижение доли транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции, которая в среднем составляет 15–20% против 7-8 % в странах с развитой экономикой».[1]

Реформирование экономики, наметившееся с 90-х годов, предоставило автотранспортным предприятиям полную свободу в хозяйственных вопросах. Но в условиях неустойчивой внешней среды и недостаточного уровня нормативно-правовой базы, при нарастающей конкуренции, грузовые автомобильные предприятия не смогли легко и быстро перейти на функционирование в новых условиях. Это повлекло за собой реконструкцию  автотранспортных предприятий, что выразилось в их разукрупнении, и даже смене формы собственности. Образование в сфере грузовых перевозок  многочисленных средних и мелких транспортно-коммерческих частных фирм и индивидуальных предпринимателей составило серьезную конкуренцию крупным предприятиям автомобильного транспорта.[2, с.349] По этой же причине за последние  двадцать лет   доля государственного сектора в парке автомобильного транспорта уменьшилась почти в 9 раз, и приблизительно в 50 раз увеличилось количество автомобилей, находящихся в собственности граждан. (Рис. 1).

Рис.1 Наличие грузовых автомобилей по формам собственности в РФ. [6]

Тенденция большого роста числа частных автотранспортных предприятий при увеличении, почти  вдвое, за 20 лет численности парка грузовых автомобилей,  говорит о распылении грузового транспорта по мелким владельцам, о разрозненности владельцев транспортных средств и является отрицательным фактором и препятствием  для организации координации деятельности и четкой взаимосвязи в отрасли.

Рассматривая статистические данные по объёму перевозок, можно сделать вывод, что среди всех видов транспорта, автомобильные перевозки занимают главенствующее положение, выполняя около 70% услуг по доставке грузов. В сравнении с железнодорожным транспортом, грузовые автомобили выполняют перевозки всегда в динамике или в положительную или в отрицательную сторону. (Рис. 2)

Рис. 2 Перевозки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом по России за 20 лет. [6]

При ранжировании грузооборота картина получается противоположной: перевозки грузов автомобилями  составляют примерно 4%, далеко уступая железнодорожному транспорту. (Рис. 3)

Рис. 3. Структура грузооборота по железнодорожному и автомобильному транспорту в России. [6]

Такая разница показателей объясняется небольшим значением расстояния перевозки. Автомобильный транспорт востребован и используется интенсивно лишь на короткие расстояния. Подтверждением тому является величина длины автотрасс, показанных в сравнении с эксплуатационной протяжённость путей железных дорог. (Рис.4)

Рис. 4. Эксплуатационная протяжённость автомобильных и железнодорожных путей. [6]

Анализ графика показывает постоянный рост длины автодорог по сравнению с постоянством величины железнодорожных путей.

Развитие бизнеса грузовых автомобильных перевозок на современном этапе в России характеризуются сложными и противоречивыми условиями. Важными  свойствами  здесь становятся подвижность и  гибкость к динамичности внешней среды. Адаптация к рыночным условиям должна строиться на успешной маркетинговой деятельности на рынке транспортных услуг, развитии дополнительных видов услуг по организации ремонта транспортных средств частных владельцев и иных фирм, хранении грузов с использованием для этих целей освобождающихся площадей, организацией стоянок, как в ремонтных боксах, так и на прилегающей территории, создании непрофильных производств.  Выходом из критической ситуации также является передача во временное пользование части своего автопарка, офисных и складских помещений  на правах аренды другим предприятиям и организациям, централизация  и совмещенность профессий ИТР и служащих в результате снижения деятельности предприятий.

Анализ финансовых показателей по статистическим данным выявил, что  за последние 10 лет при росте доходов от перевозки грузов организаций автомобильного транспорта общего пользования почти в 4 раза средняя себестоимость перевозок грузов за 10 т-км за этот же период увеличилась лишь чуть более чем в 2,5 раза. [3, с.134] Опережающий рост доходов над расходами говорит о существовании резерва в деятельности перевозок грузов автомобильным транспортом.

В Российской экономике существует сложная динамическая связь ВВП, объема перевозок, грузооборота. ВВП формируется под влиянием множества факторов, среди которых транспорт занимает важное место. Проведенный анализ сопоставления темпов роста грузооборота и ВВП позволил выявить следующую закономерность: перевозки грузов отражают состояние всей экономики в части вещественно-материальных потоков по всем видам транспорта, в то же время наблюдается запаздывающая реакция грузооборота автомобильного транспорта на изменения темпов роста ВВП. Это позволяет говорить о возможности предупреждения кризисной ситуации в отрасли при решении перечисленных выше проблем.

Рис. 11. Динамика темпов роста ВВП и грузооборота транспорта, в % к предыдущему году.

В сложившейся ситуации даже при полной и объективной оценке  внешних условий существования рынка автоуслуг и внутренних возможностях предприятий грузового автомобильного транспорта, сложно планировать развитие автотранспортной отрасли. В предприятиях грузового автомобильного транспорта РФ«…происходят процессы дезорганизации и дезинтеграции.»  Это «…обусловлено проведенными в нашей стране отраслевыми и административными преобразованиями, потерей отраслевой принадлежности, фактическим выходом грузового автомобильного транспорта из государственной системы регулирования деятельности.» [5, с.157] 

Значительное  уменьшение государственной собственности и рост частных транспортных предприятий показывает, что прогноз и развитие транспорта должны учитывать не только государственные интересы, поскольку частные собственники руководствуются только собственной выгодой. «… в современных рыночных условиях основным источником капитала, необходимого для развития транспорта, …являются… собственные внутренние ресурсы частных предприятий…» [4, с.4].

Экономическая нестабильность, характерная для настоящего времени, делает наиболее оправданным реализацию политики интеграции, направленной на : формирование корпоративной инвестиционной политики для обновления материально-технической базы автотранспортных структур; на выработку совместной системы привлечения банковских кредитов; унификацию системы тарифообразования; организацию совместной снабженческой деятельности по обеспечению запасными частями и ремонтными материалами.

     Становление и развитие рыночных отношений в автотранспортном комплексе страны предполагает поиск различных эффективных рычагов проведения его экономической модернизации .  Одним из важных шагов в этом направлении являются мероприятия по разработке городской целевой программы реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок, учитывающей интересы региона, государства и частного бизнеса. Важное значение имеют также соизмерение услуг с затратами и исчисление себестоимости услуг  не только в целом по предприятию, но и по каждому подразделению с тем, чтобы наиболее объективно и оперативно оценить их работу, вскрыть имеющиеся недостатки и принимать оперативные решения по устранению этих недостатков, а также мобилизации внутренних резервов на производстве.

Литература

1. Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2010 – 2012 годы, -  Москва, 2009г.

2. Зоткина М.А  Экономические трансформации грузового автомобильного транспорта Омского региона. // Научный журнал «Вестник ИНЖЭКОНА» серия: экономика. -  Санкт-Петербург: СПГИЭУ, 2009. - Выпуск 6 (33). - с.349 – 351.

3. Российский статистический ежегодник 2010: Стат сб./ Росстат.-М., 2010. – 826с.

4. Тихомиров Е.Ф. Методологические вопросы развития транспорта в условиях рыночной экономики // Бюллетень транспортной информации. – 2010 № 3, с. 3-6.

5. Эйхлер Л.В. Механизм реализации интеграционной политики на уровне грузового автотранспортного комплекса Омского региона./  Материалы 64-й научно- технической конференции ГОУ «СибАДИ» в рамках Юбилейного Международного конгресса «Креативные подходы в образовательной, научной и производственной деятельности», посвященного 80-летию академии. – Омск: СибАДИ, 2010. Кн.1- с.157-160.

6. Социально-экономические показатели Российской Федерации в 1991 - 2010гг. (приложение к статистическому сборнику "Российский статистический ежегодник. 2011") [Электронный ресурс] Режим доступа: [сылка более недоступна}