| главная :: экономика :: право :: сертификация :: учебники :: поиск | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Каталог статей | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Шарипов Т.С. Евразийский национальный университет им. Л.Н.Гумилева, Казахстан Оценка спроса на межрегиональные железнодорожные перевозки в Республике КазахстанСпрос или ёмкость рынка является одним из фундаментальных понятий рыночной экономики, отражающий зависимость между количеством товара, которое покупатели могут и желают купить по строго определенной цене, в определенный промежуток времени. Железнодорожный транспорт является одним из важнейших составляющих межрегионального взаимодействия в Республике Казахстан, так как большие расстояния и широкая география трудовых и производственных ресурсов, распределенных по всей территории страны в условиях резко континентального климата требуют четкого взаимодействия, что по различным причинам не могут обеспечить другие виды транспорта. В данной работе предлагается формирование модели спроса на межрегиональные пассажирские перевозки железнодорожного транспортом, на базе которой возможно определить величину спроса и основные факторы, оказывающие влияние на его изменения. Для проведения расчетов в нашем примере двойная логарифмическая функция спроса (также называемая функция Кобба-Дугласа) была проанализирована с помощью методов наименьших квадратов в зависимости от изменения таких факторов как средняя стоимость проезда, прирост населения в регионах, периодичность курсирования поездов и средняя заработная плата населения, а также периодичность и скорость движения поездов. Отличительной особенностью моделей такого типа является то, что логарифм объема перевозок (выраженного в соответствующих единицах) определяется как функция, зависящая от логарифмов детерминантов, при этом данная функция способна исключить негативное влияние нелинейных эффектов и коэффициенты независимых переменных отражают непосредственные эластичности спроса на перевозки по различным факторам [1]. Железнодорожная сеть Республики Казахстан представляет собой магистральные и другие примыкающие к ним пути, соединяющие между собой основные регионы страны по трем основным меридиональным и двум широтным направлениям. Все упомянутые линии обеспечивают пропуск пассажирских поездов между 12-тью областями Казахстана, при этом поезда, следуя, к примеру, из северного региона на юг используют один и тот же путь на довольно большом протяжении. Другими словами, маршруты поездов пересекаются при следовании по различным направлениям и пассажиры могут использовать любые доступные поезда, следующие в дальнем сообщении, к примеру, Кызылорда – Кокшетау (2227 км.) или Алматы – Астана (1327 км.) для проезда на более короткие расстояния, к примеру, по маршруту Шу – Караганды (805 км.). Для определения спроса на железнодорожные пассажирские перевозки на каком либо направлении необходимо наличие достоверных данных по объемам перевозок, их основным характеристикам, экономическим показателям и т.д. Однако, определить параметры спроса между двумя городами Казахстана, например Шымкент и Астана, не так то просто, так как на данном направлении курсируют множество поездов различных направлений, таких как Кызылорда – Кокшетау, Астана – Сарыагаш, Алматы – Шымкент, Алматы – Астана, Алматы – Петропавловск, Алматы - Атырау, Алматы – Павлодар, Алматы – Уральск, Алматы – Мангышлак, Астана – Караганды и др. Уточнить, какие из пассажиров проследовали именно из Астаны в Шымкент и обратно можно, однако это потребует доступа к базе данных по продаже билетов и анализа практически каждого билета по станциям отправления и назначения. Если учесть, что за год железнодорожным транспортом пользуются порядка 19 млн. человек, то в целом такой анализ потребует довольно значительного времени и сил. Принимая во внимание, что допуск к базе данных Национальной железнодорожной компании получить не совсем просто даже работникам самой компании, не говоря уже о сторонних исследователях, в нашей работе сделаны определенные допущения и для простоты расчетов страна была поделена на условные зоны: Север, Юг, Восток, Запад. В учет были приняты перевозки, выполняемые между этими зонами, т.е. в направлениях Север- Юг, Север – Запад, Север – Восток, Юг – Восток и Юг – Запад. Перевозки внутри зон и данные по международным поездам были опущены из анализа и не приняты в расчетах. В целях построения модели на базе официальной статистики был проведен анализ данных по перевозкам пассажиров железнодорожным транспортом, сформированные на базе ежемесячных отчетов перевозчиков в Министерство транспорта и коммуникаций по основным параметрам перевозок (дальность, пробег вагонов, количество перевезенных пассажиров, пассажирооборот, доходы) за последовательный период 2005-2009гг. Также был обеспечен сбор статистической информации, формируемой Агентством Республики Казахстан по статистике по социально-экономическому развитию Республики Казахстан и регионов для анализа динамики макроэкономических показателей, таких как уровень среднемесячной заработной платы работников и изменение численности населения. В результате была сформирована база данных, состоящая из 60-ти месячных показателей перевозок пассажиров по 19 маршрутам движения поездов, сгруппированных в 5 межзональных направлений, и построена следующая эконометрическая модель:
где: Q – спрос на перевозки, пассажиро-км; F – средняя стоимость проезда (доходы на 1 пассажиро-км.), тенге;
S – частота курсирования поездов (вагоно-км / протяженность маршрута); U – средняя скорость движения поездов, км/час.;
Так как стоимость за проезд в поездах различается по всем четырем классам вагонов(«люкс» или «СВ», «купе», «плацкарт» и «общий»), изначально проведен обобщенный кросс-секционный (перекрестный) анализ временных рядов по показателям всех типов вагонов, затем по каждому классу вагонов отдельно. В результате анализа модели для всех типов вагонов были получены следующие параметры:
Коэффициент детерминации модели R² имеет значение 0,969, а критерий Фишера (F) – 552,29 с 16 и 283 степенями свободы позволяет отклонить нулевую гипотезу об отсутствии связи между переменными на уровне 1% статистической значимости. Полученные результаты для всех типов вагонов отражены в таблице 3.9. В результате получены следующие показатели эластичности спроса по стоимости проезда: для вагонов СВ эластичность получена в размере -0,49; для вагонов типа «купе» -0,06; для плацкартных вагонов -0,10; и для вагонов типа «общий»-0,78. Как видно из полученных результатов, значения ценовой эластичности распределились в довольно широком диапазоне со средним значением для всех типов вагонов в районе -0,32. Меньшее значение эластичностей для купейных и плацкартных вагонов может быть объяснено нечувствительностью пассажиров к колебаниям стоимости билетов, особенно в пиковые периоды перевозок. Это в свою очередь связано с относительно низкой стоимостью билетов, отсутствием однозначной альтернативы железнодорожному транспорту, нехваткой подвижного состава и дефицитом перевозочной способности. Стоимость проезда в вагонах типа «СВ» и «Общий» согласно полученным данным более чувствительна в отношении преференций пассажиров. В вагонах «СВ» достаточно высокая стоимость билетов (в 2 раза выше стоимости проезда в купейном вагоне), которая не всегда доступна рядовым гражданам, в свою очередь пассажиры, имеющие такую покупательскую способность, могут воспользоваться альтернативными видами транспорта (воздушный или личный автомобиль). В общих вагонах менее комфортные условия проезда по сравнению с плацкартными вагонами, в связи с чем билеты в данных вагонах зачастую приобретаются на недалекие расстояния, либо, в крайнем случае, при нехватке билетов на другие типы вагонов. Эластичность спроса по отношению к численности населения и уровня заработной платы определена на уровне 1,06, 0,84, 1,14, 1,03 и 1,25, 1,61, 1,54, 1,95 для вагонов классов «СВ», «Купе», «Плацкарт» и «Общий» соответственно (см. таблицу 1). Эластичность по отношению к частоте курсирования поездов отмечена на уровне 0,91, 0,99, 0,91и 0,67 соответственно. Данный показатель по отношению к скорости движения поездов зафиксирован в пределах 1,2, 1,01, 1,12, 1,99 соответственно. Следует отметить, что в анализируемой базе данных по типам вагонов «СВ» и «Общий» отмечено непостоянство в течение исследуемого периода, в частности количество наблюдений по всем типам составляет 300, в то время по данным вагонам 172 и 113 соответственно. Таблица 1 - Оценка переменных функции спроса на межрегиональные железнодорожные перевозки пассажиров
Примечание: 1) В скобках указаны показатели стандартных ошибок; 2) *, **, - 1% и 5% уровень статистической значимости. В целях снижения негативного влияния на качество анализа эти параметры были исключены из расчетов, в результате оптимизации данных получены следующая модель:
R² имеет значение 0.979, а тест по критерию Фишера F отмечен на уровне 828 с 16 и 283 степенями свободы и обеспечивает отклонение нулевой гипотезы об отсутствии связи между переменными на уровне 1% статистической значимости. Таким образом, в целях повышения точности исследуемых данных за основу были взяты параметры эластичности, полученные из расчетов последней модели, в частности по отношению: к стоимости проезда -0,18; к численности населения +1,64; к уровню заработной платы +1,35; к частоте курсирования поездов +1,73; к скорости движения поездов +0,99. Эластичность спроса по стоимости проезда в поездах зафиксирована на уровне -0,18, что определяет спрос на пассажирские перевозки довольно неэластичным. Согласно данному значению увеличение тарифов на проезд на 10% может привести к снижению пассажирооборота на 1,8%, подтверждая, что пользователи услуг железнодорожного транспорта не в сильной степени чувствительны к изменениям стоимости проезда, особенно в регионах, где железной дороге зачастую не бывает альтернативы. С другой стороны, при таком показателе эластичности спроса увеличение стоимости проезда может повлечь за собой рост выручки, что является довольно важным показателем для принятия управленческих решений. Однако в данном вопросе перевозчикам следует избегать чрезмерного повышения тарифов, так как у пассажиров есть выбор между другими видами транспорта (личный автомобиль, автобус, самолет), либо вообще отказаться от поездки. Учитывая, что в основном деятельность пассажирских перевозчиков регулируется как для субъектов, занимающих доминирующее положение на рынке, решение данного вопроса должно быть осуществлено с участием причастных госорганов с целью максимизации общественной полезности. Полученный показатель эластичности спроса сопоставим с данными исследований, проведенных на европейских и российских железных дорогах. Например, для междугородних перевозок в Великобритании эластичность спроса по стоимости проезда отмечена в диапазоне от -0,09 до -1,02 со средним значением в размере -0,5 в долгосрочной перспективе [2]. В России на линии Москва – Санкт-Петербург в зависимости от цены на билет и различной политики тарифообразования данный показатель отмечен в диапазоне от -0,11 до -1,85 [3]. Эластичность спроса по отношению к численности населения в регионах отмечена на уровне +1,64, что свидетельствует о положительном влиянии демографической ситуации на пассажирооборот и, как было отмечено ранее, рост численности населения в регионах страны будет являться одним из основных факторов, обеспечивающих развитие перевозок железнодорожным транспортом. Эластичность к периодичности курсирования поездов определена в размере +0,94, что также характеризует положительную зависимость объема перевозок от уровня предлагаемого сервиса (выраженного в вагоно-км). Наличие неудовлетворенного спроса может оказать негативное влияние на данный показатель, однако нет возможности однозначно отметить, что более частое курсирование поездов способствует росту пассажирооборота. В данном случае проявляются признаки проблемы идентификации, для решения которой необходима более детализированная информация о взаимоотношениях между периодичностью движения поездов и объемом перевозочной работы, в частности учет неудовлетворенного спроса, населенности вагонов, наличие потенциальных пассажиров, предпочитающих железнодорожный транспорт, однако, по разным причинам пользующихся другими видами транспорта, и другие достоверные данные. Эластичность по отношению к средней заработной плате населения в регионах имеет значение +1,6, что предполагает рост пассажирооборота на 16% при 10%-ом повышении доходов населения (фиксируя другие переменные на неизменном уровне). Это подтверждает экономический принцип рациональности, так как чем больше доходов у населения, тем больше люди могут себе позволить путешествовать. Однако, при достижении определенного уровня достатка, некоторые граждане будут в состоянии выбирать между видами транспорта исходя из своих потребностей и переток пассажиров между видами транспорта также должен быть учтен при принятии соответствующих управленческих решений. Эластичность скорости движения поездов также отмечена на уровне выше единицы (+1,19), фиксируя положительное влияние сокращения времени нахождения в пути на преференциях пассажиров. Согласно полученным данным рост скорости перевозок на 10% может повлиять на увеличении почти на 12% пассажирооборота, однако, полагаем, что в данном случае необходим учет роста благосостояния, так как более высокие доходы населения (уровня выше среднего) могут повлечь смещение пассажирооборота на другие более скоростные или комфортные виды транспорта. В этой связи необходимо проведение более детального анализа между группами населения, отличающихся как уровнем дохода, так и потребностями в перевозках, т.е. необходимо проведение постоянного маркетингового мониторинга для учета потребностей клиентов и принятия необходимых мер по удовлетворению их потребностей, связанных с перемещением. Литература: 1. Oum T.H., Alternative Demand Models and Their Elasticity Estimates, Journal of the transport economics and policy, 23, 1989. 2. Paulley, N., Balcombe, R., Mackett R., Titheridge H., Preston J., Wardman M., Shires D., White, P., The demand for public transport: The effects of fares, quality of service, income and car ownership, Transport Policy, 2006. 3. Галабурда В., Абрамов А., Иванова Е., Маркетинг на транспорте, Желдориздат, Москва, 2001г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
численность населения в зонах отправления и назначения, чел.; 
средняя заработная плата одного работника в зонах отправления и назначения, тенге; 
- система фиктивных переменных, принимающих значение 1 в конкретном месяце и 0 в остальных случаях; 
- коэффициенты. 
