Рысина Виктория Александровна

Проблемы приватизации морских торговых портов

Портовое хозяйство  Крыма  включает в себя  пять  действующих  морских торговых портов и три портопункта.  Морские грузовые торговые порты: это - Керченский порт  и Керченская паромная переправа. Морские порты Феодосийский, Ялтинский и Евпаторийский, Севастополя - имеют большое значение для перевалки грузов из Юго-Западной, Центральной и Восточной Украины. Феодосийский торговый порт занимает второе место в Украине по перевалке нефти и нефтепродуктов.

Хотя в  настоящее время по объемам транзита  грузов, составляющего  12,9 % оборота  страны, крымские порты значительно уступают   портам  Одесского региона, которые сосредотачивают 64,4 % грузооборота  Украины, и  доля Крымских портов в экспорте составляет  только 3 %, а  импорте продукции 7 %,  но  они играют важную роль, так как  в них завершаются  железнодорожные международные торгово-транспортные коридоры  (Критский, ЧЭС) и автомобильные (Балтийское море - Черное море, Евроазиатский) [9]. Морские порты Крыма имеют хорошие перспективы дальнейшего развития. Предполагается реконструкция действующих и строительство новых специализированных комплексов по перегрузке наливных, зерновых, химических и других навалочных грузов. За последние годы  коллективы  портов уделяли серьезное внимание реконструкции, модернизации и техническому перевооружению перегрузочных мощностей.

В перспективе поток грузов в направлении стран Кавказа и Центральной Азии должен возрастать. Украинские зерно, растительное масло, минеральные удобрения, металл, промышленное оборудование пользуются спросом в Грузии, Азербайджане, Туркмении, Казахстане. В обратном направлении ожидаются нефть и нефтепродукты, хлопок. По расчетам специалистов, грузооборот Евроазиатского транспортного коридора составит 20 - 30 млн. тонн в год, определенная доля которых будет приходиться и на  порты полуострова. Поэтому придется выдержать жесткую конкуренцию за право  транспортировать  грузы, в первую очередь со стороны румын и россиян. В России уже формируется новая коммуникационная ось - Санкт-Петербург – Москва – Воронеж - Ростов-на-Дону - Новороссийск. И надо признать, что отчасти Украина  сама высокими таможенными и транспортными тарифами способствовала строительству новой российской скоростной магистрали, равно как и переориентации российских грузов на порты Балтии. [7]

Все 20 основных морских торговых портов Украины являются государственными предприятиями. Этот их статус закреплен в Кодексе торгового мореплавания Украины. Морские порты обладают большой самостоятельностью. В соответствии с законом Украины о государственных предприятиях - государственные органы не имеют права вмешиваться в их хозяйственную деятельность. Основным рычагом влияния на политику портов со стороны Государственного департамента морского и речного транспорта Украины и Министерства транспорта Украины являются контракты с начальниками портов, которые заключает Министерство.

Грузообработка  в морских портах (экспорт, импорт, каботаж, транзит)  практически уменьшилась в два раза по отношению к уровню 1990 года. В настоящее время в общей структуре грузооборота морских портов Украины экспортно-импортные грузы составляют 50%, транзитные - 45%, каботажные - 5%.

В экономической литературе и в печати СМИ неоднократно помещаются статьи, посвященные  проблемам приватизации морских портов [1, 2, 3, 4, 6].

М. Дергаусов (начальник Мариупольского государственного морского торгового порта, академик Академии инженерных наук Украины) - за сохранение  государственного статуса морских портов.[5]. В. Бондарь исполняющий обязанности министра транспорта и связи. 2 февраля 2006 заявил, что «Министерство транспорта и связи намерено реализовать программу передачи морских портов в частное управление в течение 2 лет».

Лесник А. [7] считает, что в мире сложились две концепции, определяющие подход  к принципам управления портами:

- макроэкономическая - порты как инструмент, создающий условия для развития страны и решения,  связанных с  этим важных экономических и политических задач, что, в свою очередь, предопределяет  ведущую роль государства  в управлении портами, прежде всего, их инфраструктурой;

- микроэкономическая – порты рассматриваются как  субъекты экономической деятельности, целью которой  является обеспечение рентабельности, сделанных капитальных вложений, и получения при этом максимальной  прибыли.

Первая концепция ориентирует  своих сторонников  на сохранение государственной собственности на основные фонды портов и, в первую очередь, их инфраструктуру;  вторая - порождает  тенденцию приватизации  портов в целом, включая инфраструктуру, либо приватизацию услуг, оказываемых ими. Доводы в пользу приватизации портов: улучшение коммерческого и менеджментского начала в работе портов; улучшение качества услуг, оказываемых клиентуре, сокращение затрат, повышение производительности; существенное сокращение  потребности в капитальных вложениях.

Доводы против приватизации: порт перестает быть зоной общественных  интересов, поскольку его деятельность будет направлена  на удовлетворение потребностей  частных владельцев, а не стратегических нужд государства; развитие портов будет сдерживаться, поскольку частный сектор, как правило, готов рисковать только «по - малому» и в связи с этим предпочитает капитальные вложения  с быстрой отдачей, в ущерб  долгосрочной  перспективе, в которой заинтересовано государство; существует риск, что частная компания, владеющая портом, разорится или покинет  свое место  и порт потеряет  значение целостной транспортной структуры, удовлетворяющей потребности  народного хозяйства страны; деятельность частных компаний часто приобретает  монопольный характер, что противоречит  основным целям приватизации  с точки зрения общественных интересов; высокие социальные издержки; все рыночные механизмы  могут быть полностью задействованы  только  при государственной собственности  на инфраструктуру портов.

Следует подчеркнуть, что в международной практике  нет четкого  разделения принципов управления  портами. Влияние  экономических и политических условий  разных стран  приводит к смешению систем, где уживаются обе концепции. В целом  же в  мире  сложились три  формы собственности  на портовую  инфраструктуру и связанные с ними структуры управления. Порты подведомственны центральным государственным органам.  В этом случае государство определяет статус и степень зависимости от него портовых властей. Такая система существует во Франции, Испании, Греции, Дании, Канаде, Чили, Тунисе, Марокко, Южной Африке.

Порты с децентрализованным управлением, подведомственные региональным  государственным структурам. Порты этой категории не находятся в юридическом подчинении центральных государственных органов, а подведомственные  региональным государственным структурам-муниципалитетам (Антверпен, Роттердам, Остенде, Лос - Анжелес, скандинавские порты), регионам, землям, штатам (немецкие порты, Зеебрюгге в Бельгии, порты США и др.). Полностью частные, не подведомственные никаким руководящим органам. Такая форма управления портами, с полной передачей их собственности в частные руки встречается крайне редко и фактически нашла применение только в Великобритании.

Изложенное выше позволяет констатировать, что в мировой практике сложилась система управления портами, при которой  они зависят от государства и приватизации не подлежат.

Нужно ли приватизировать государственную собственность морских портов для получения экономических выгод от этой сделки и повышения экономической устойчивости морских портов? Особенности приватизация морских портов раскрывает российский опыт.

В ноябре 1992 года вышло в свет распоряжение Госкомимущества РФ «Об особенностях акционирования и приватизации морских портов», согласно которому морские порты из государственных предприятий превращались в акционерные общества. Масштабность акции объяснялась просто: в стране проводилась тотальная приватизация. Не подлежащими приватизации объявлялись только фарватеры, брекватеры, волноломы и причалы, а все остальное (здания, портальные краны, автопогрузчики и т.п.) передавалось немногочисленным коллективам портовиков.

Наиболее беспристрастную и жесткую оценку приватизации в России дали эксперты Всемирного банка. По их мнению, в российских портах возникли не имеющие аналогов в мире монопольные структуры - портовые акционерные общества (ПАО). Обеспечив себе, исключительное право собственности (аренда на длительный срок) на причалы, складские помещения, перегрузочные механизмы, ПАО, руководствуясь соображениями сиюминутной выгоды, выжимали из портового хозяйства все, что могли. Естественно, не было и речи о снижении цен, предоставлении эффективных услуг клиентам, модернизации портовой инфраструктуры. По подсчетам экспертов ВБ, монополии ПАО и связанные с ней злоупотребления явились причиной того, что 14 млн. тонн российских грузов были переадресованы в порты соседних государств.

Таким образом, в целом приватизация морских портов России не оправдала возлагавшихся надежд, и поэтому совершенно непонятна настойчивость, с которой в Украине отстаивается идея отделения портов от государства. Между тем в мире, помимо передачи в частную собственность, существуют самые разные формы развития портов.

Например, порт Нью-Йорк сохраняет государственный статус, но подчиняется не центральным, а территориальным органам власти — правительствам штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси. Управляет портом совет комиссионеров, в который входят 12 человек (по шесть от каждого штата), назначаемые губернаторами.

По мнению некоторых специалистов, он подходит для таких портов, как Ильичевск, Одесса, Южный, Херсон, Николаев. На их базе, утверждают они, можно создать единую стратегическую зону хозяйствования, которая обеспечит повышение эффективности перегрузочных мощностей за счет их рациональной специализации и кооперации. Управлять всей этой структурой должна региональная морская администрация. Идея интересная, но насколько она осуществима при нынешнем унитарном устройстве государства и неурегулированности межбюджетных отношений? Не надо забывать и о том, что порт Нью-Йорк освобожден от налогов, поскольку считается бесприбыльной организацией (вся полученная прибыль направляется на его собственные нужды).

Кроме регионального, за рубежом широко распространен муниципальный вариант, при котором порт организационно находится в ведении городской исполнительной власти. Муниципальными являются такие порты-гиганты, как Роттердам и Антверпен. В Турции к городам «привязаны» 55 портов и портопунктов. К преимуществу муниципализации портового хозяйства специалисты относят возможность привлечения частного капитала под залог городского имущества. Однако сегодня свободных отечественных капиталов для серьезных инвестиций в фондоемкое портовое хозяйство нет, а интерес иностранцев к имуществу украинских городов явно преувеличен. К тому же совершенно справедливо утверждение, что муниципализация имеет право на существование в наших условиях только тогда, когда порт выступает в роли бюджетного донора города, но «бюджетообразующих» портов в Украине мало, к ним можно причислить разве что Ильичевск и Южный.

Достаточно известен в мире общественный вариант развития портов. Его реализация предлагает раздел имущества между коллективом и государством при участии различных физических и юридических лиц. Например, половина акций порта Генуя принадлежит государству, а второй частью владеют управленческий персонал и докеры. Несколько похож и общественный коллективный вариант, предусматривающий выкуп государственного имущества трудовым коллективом в рассрочку. Это должно позволить портовикам, не прибегая к кредитам и акционированию, постепенно выкупить у государства все портовые объекты, кроме земли, акватории, гидротехнических и некоторых других инженерных сооружений. При этом не исключена государственная поддержка через различные льготы, скидки, продление срока выплат.

К сожалению, в украинских реалиях общественный вариант, скорее всего, превратился в заурядную аренду с выкупом, которая с положительной стороны, особенно на морском транспорте, себя не зарекомендовала. В частности, Азовское морское пароходство, решившееся в 1993 году на аренду с  выкупом, ничего не выиграло, лишь взвалило на себя дополнительную нагрузку в виде арендной платы. Вызывает сомнения и сама целесообразность приобретения изношенных основных фондов, балансовая стоимость которых из-за многократных индексаций значительно превышает рыночную.

Все перечисленные варианты развития портов, конечно, заслуживают внимания, и, вполне вероятно, что некоторые из них по мере становления рыночной экономики найдут свое место в системе морских портов Украины. Тем не менее, ведущим в мире остается так называемый централизованный вариант, характеризующийся принадлежностью портов государству.

Из изложенного выше можно сделать следующие выводы:

- основные средства  морских портов (причалы, оградительные, берегоукрепительные  сооружения, крупные перегрузочные комплексы, территория, акватория, подводные каналы, обеспечивающие  деятельность портов, инженерные сооружения и т.п.) являются собственностью государства,  и приватизации не  должны подлежать;

- порты общегосударственного уровня, имеющие стратегическое значение для Украины, подведомственны центральным органам власти и подчинены непосредственно департамента «Укрпорт»;

- порты и портопункты местного значения, обеспечивающие региональные цели могут быть переданы  в муниципальное управление;

- негосударственная (коллективная, частная) собственность допускается только  на специализированные порты, входящие в состав инфраструктуры акционерных производственных предприятий;

- управление  имуществом  государственных и муниципальных  портов осуществляет Администрация портов, наделенная  полномочиями по  обеспечению эффективности  деятельности портов и их развитию;

- в портах  создается конкурентная среда  путем приватизации услуг, оказываемых судам, грузовладельцам и пассажирам. Услуги осуществляются коммерческими  структурами, функционирующими  на территории порта по договорам с администрацией.

Литература

1.  Вардомский Д. Морские порты в европейском  экономическом сотрудничестве// Внешняя торговля, - М., 1991. - №9. - с. 21-23

2.  Винников В.В. Экономика предприятий  морского транспорта. – Одесса: РИЦ.- ХЭТК «Моряк» - ОКФА, 1999. - 352 с.

3.  Вовк О.Ю. Економічні аспекти формування стратегії ефективного функціонування  судноплавних компаній. Автореферат к.э.н. Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень. - Одеса, 2003 .- 16 с.

4.  Гурнак В.К. К вопросу  о развитии и приватизации предприятий морского транспорта на Украине// Экономика Украины, 1992. - №1 – с. 20-28

5.  Дергаусов М.Экономические законы  развития  морских портов: теория и практика.//Моряк .- № 4 (429) 1 — 7 февраля 2003

6.  Касьяненко Н. Будет ли 25-й порт Украины — частным? / www. day. kiev. Ua / 23386

7.  Лесник А. Морские порты: Стратегия управления// Порты Украины. - 2002. - №5. – с. 12-13

8.  Скворцов Г. Стратегия развития морских портов Украины на ближайшее десятилетие// Порты Украины. - № 5,- 2009. – с. 14-21

9.  Чибилаев О. Анализ деятельности морских портов  Крыма и прогнозирование их развития// Ученые записки ТНУ им. Вернадского. – 2002 - № 15(54) - с. 93-96