Валиев Наиль Шахинович

Хлеб укрепляет сотрудничество железных дорог Казахстана и России

Агропромышленный комплекс Казахстана и, в частности, зерновая отрасль предъявляют к железнодорожной отрасли требования, которые не могут быть обеспечены при существующем состоянии железнодорожного транспорта, характеризующегося дисбалансом между растущими потребностями грузоотправителей зерновой отрасли, с одной стороны, и физически изношенными активами, с другой стороны  [2].

Учитывая высокий потенциал зернового рынка Казахстана и перспективы его развития, одним из препятствий на пути увеличения экспортного потенциала казахстанского зерна становится количество подвижного состава, необходимого для обеспечения нужд грузоотправителей.  Для обеспечения всех железнодорожных перевозок зерна требуется парк вагонов  не менее 7 тыс. ед. при наличии 5,2 тыс. вагонов-зерновозов. В связи с этим ежегодно принимаются все необходимые меры по обеспечению транспортировки зерна в соответствии с предъявляемыми объемами. Например, АО  НК «Казахстан Темир Жолы»  (далее - КТЖ) арендует зерновозы железнодорожных администраций Украины, России, Узбекистана, Литвы, Беларусии и Латвии.

Более того, проблема с нехваткой количества зерновозов усугубляется качественным состоянием парка зерновозов. В  ближайшие годы Казахстан может столкнуться с критическим дефицитом вагонов-зерновозов, который не позволит обеспечить требуемые клиентами объемы перевозки зерновых грузов. Так, к  2020 году все вагоны-зерновозы Казахстана должны быть списаны по сроку эксплуатации  [3]. При реализации тактики продления срока службы вагонов-зерновозов, Казахстан столкнется с проблемой допуска вагонов со сверхнормативным сроком эксплуатации в международном сообщении.

Высокая степень износа основных фондов железнодорожной отрасли  в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки зерна создает сложности развития экспортно-импортного и транзитного потенциала страны. Высокий урожай зерновых в объеме порядка 23-23,5 млн. тонн обуславливает высокий экспортный потенциал – свыше 10 млн. тонн. Для того, чтобы не допустить дисбаланса на внутреннем рынке, необходимо обеспечить перевозку порядка 12,5 – 13 млн. тонн с учетом перемещения внутри республики до 2,5-3 млн. тонн зерна.

Таким образом, ключевыми задачами в области перевозок зерновых грузов Казахстана являются: обеспечение вагонным парком перевозок казахстанских зерновых грузов во всех видах сообщений и обеспечение инвестиций в обновление парка вагонов.  

Заслуживает особого внимания работа КТЖ  в стремлении найти решение назревших проблем благодаря сотрудничеству с  железными дорогами России.

В связи с отсутствием у Казахстана доступа к морям большое значение приобретает транзит через территорию России  [4]. В условиях благоприятной ценовой конъюнктуры  доля экспорта транзитом через территорию России  была максимальной.  Высокие мировые цены на зерно позволяют покрыть  издержки на транспортировку зерна через территорию России.  Однако, экспорт через территорию России сдерживался высокими издержками,  связанными со стоимостью железнодорожной транспортировки зерна к портам Азово-Черноморского бассейна (далее – АЧБ) и Прибалтики.

В 2010году Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ согласовал новые, более благоприятные тарифные условия по оплате транзитных перевозок зерна из Казахстана через погранпереходы России с третьими странами, странами СНГ, Латвии, Эстонии, а также в направлении российских портов АЧБ. При такой тарифной политике транзитные перевозки казахстанского зерна становятся выгодными для экспортеров даже в условиях относительно низких цен.

АО «НК «Казахстан темир жолы», ОАО «РЖД», ЗАО «Русагротранс» (далее – Русагротранс) , АО «КазТемирТранс» (далее – КТТ)  подписали  28.06.2010г. Меморандум о необходимости создания   совместного предприятия по перевозке зерновых грузов (далее – СП).

С казахстанской стороны участником СП выступает  КТТ -  крупнейший оператор грузовых вагонов РК,  100 % акций которого принадлежит  АО «НК «КТЖ». Участником с российской стороны выступает Русагротранс,  который  является  ведущим инфраструктурным железнодорожным оператором  в сфере перевозки зерновых грузов и представляет комплексную услугу,  включающую организацию перевозок собственными маршрутными поездными формированиями,  реализацию транспортно-экспедиторских и информационных услуг по сопровождению зерновых грузов на всем пути следования  [5]. Участники СП формируют  уставной капитал путем внесения взносов в виде вагонов  по 5,2 тысяч вагонов и денежных средств равными долями.

 Создание и регистрация СП предусматривается на территории Казахстана в соответствии с законодательством РК. Таким образом, СП,  как резидент РК, все налоги должен выплачивать  в Казахстане.

Для российской стороны создание СП способствует реализации стратегии Русагротранса в части повышения эффективности использования собственного вагонного парка.

Создавая  совместное предприятие с российской железнодорожной компанией, КТЖ  преследует следующие  свои основные цели.

Во-первых, обеспечиваются  вагонами-зерновозами  потребности клиентов Казахстана в перевозках зерновых грузов во всех видах сообщений и на длительный период. В настоящее время дефицит подвижного состава РК является одним из существенных ограничений,  сдерживающих рост экспорта зерна Казахстана.  С учетом планируемого роста экспорта зерновых Казахстану, выбытия всего парка вагонов по износу в течение 10 лет и необходимостью  приобретения  вагонов-зерновозов, железная  дорога Казахстана без создания СП   вынуждена резко повысить цены на перевозку  грузов в вагонах-зерновозах, финансируя из тарифа закупку новых вагонов. 

Во-вторых, достигается сдерживание роста цен на перевозки зерновых грузов, особенно - во внутреннем сообщении. Количества переданных  сторонами зерновозов  в общий парк  будет достаточно, чтобы СП получило возможность разработать распределенный во времени план закупки новых вагонов, предусматривающий отнесение инвестиций на более поздний период времени. Кроме того, увеличение  парка вагонов-зерновозов вдвое за счет взноса российской стороны позволяет Казахстану отказаться от обязательного ежегодного привлечения по высоким арендным ставкам  вагоны – зерновозы парков других стран для  вывоза зерна в пиковые периоды. Так,  например, ставки за пользование украинскими вагонами-зерновозами в урожайный год  достигали 25 долл./ваг-сут., в то время как ставки аренды вагонов-зерновозов КТТ были на уровне 18,09 долл./ваг-сут. 

В-третьих, инвестиционная программа СП, предусматривающая закупки вагонов-зерновозов, должна стать стимулом развития в Казахстане собственного производства  грузовых вагонов. В соответствии с долями КТТ и Русагротранса  в   СП, предполагается закупка вагонов у казахстанских и российских производителей в пропорции - 50%/50%, при обеспечении соответствующих объемов производства соответствующими производителями. Более того, обновление собственного парка СП может  осуществлять на основе закупки новых зерновозов с более  выгодным  сочетанием объема кузова и грузоподъемности для перевозки возрастающих объемов зерновых.  

В-четвертых, достигается повышение эффективности зерновых перевозок  за счет использования различий в сезонности в перевозках зерновых грузов Казахстана и России. Сравнительный анализ сезонности Российского и Казахстанского экспорта зерна за несколько лет показывает, что если пиковые значения вывоза зерна в России приходятся на сентябрь-декабрь, то транзит из Казахстана существенного возрастает в декабре-марте с пиковым показателем в январе. Это связано с более поздним  сроком  вызревания пшеницы в Казахстане (на 1,5-2 месяца) и  ограниченными перевалочными мощностями российских портов  в период загруженности перевалкой российского зерна (август-октябрь). В результате парк вагонов СП может участвовать в пиковых перевозках российского зернового экспорта в тот период, когда ранее часть казахстанского парка простаивала и наоборот.  Тем самым будут уменьшены  простои вагонного парка, а  клиенты получат лучший, с точки зрения обеспеченности вагонами-зерновозами,  сервис.

В-пятых, повысится  эффективность  зерновых перевозок  за счет перехода к технологии перевозок маршрутными поездами. В настоящий момент отгрузка зерна в вагоны  в Казахстане осуществляются во множестве пунктов погрузки, большинство которых  характеризуются слабым развитием подъездных путей, не позволяющих формировать маршрутные поезда  до 60 вагонов или группы вагонов по  25 единиц. Кроме того, маломощные отгрузочные устройства на пунктах  погрузки (элеваторах) не позволяют осуществлять в течение суток погрузку группы вагонов.

СП предстоит принять участие в софинансировании развития железнодорожной инфраструктуры элеваторов  Казахстана с целью консолидации отгрузки зерна на крупнейших элеваторах и реализации программы  формирования  маршрутных поездов. В результате это приведет к снижению времени оборота вагонов, а значит  к уменьшению количества вагонов рабочего парка, к снижению расходов на содержание вагонов и на приобретение новых вагонов взамен выбывающих по износу.  Цель перехода к технологии перевозок маршрутными поездами требует крупных инвестиций и может быть реализована СП в долгосрочной перспективе, после завершения задачи обновления парка. Кроме того, в России существует подобная практика развития железнодорожной инфраструктуры   [6].

Проект создания СП  имеет социальную направленность, которая отражается в  аспектах, от которых зависит благополучие населения. Во-первых,  совместным парком вагонов решается  проблема нехватки зерновозов как в экспортных, так и во  внутриреспубликанских перевозках, причем обеспечивается сдерживание тарифов. Во-вторых, повышается  занятость населения. В-третьих, обновление подвижного состава и приобретение современных вагонов совместным предприятием будет   решением одной из важнейших задач железнодорожной отрасли РК  и   весомым вкладом в развитие  всех отраслей  экономики Республики. 

Переход инвентарного парка РК в собственный парк совместного предприятия  предусматривает  самостоятельную ответственность СП за обеспечение своевременного возврата собственных порожних вагонов и  за техническое обслуживание вагонов,  находящихся  вне территории Казахстана.

 СП будет предоставлять грузовладельцам услуги не только по оперированию вагонами, но и  транспортно-экспедиторские услуги. При этом ставки за данные услуги СП  не будут регулироваться государством, так как  не имеют признаков доминирования на рынке.

Литература:

1. Казахстан: О зерне, муке и перевозках // 2011- [сылка более недоступна}

2. Анализ растениеводства РК//Аналитический материал//Рейтинговое

    агентство Регионального финансового центра.-Алматы.-2010.-с.30-34

3. Анализ и прогноз экспорта зерна Казахстаном // Отчет АО «НК «Қазақстан

    темір жолы» // 2009

4. Материалы конференции МСЖД по железнодорожным грузовым

    перевозкам//Магистраль. – 2010, № 7. –с.9-37

5. Куренков Ю., Попов В. Конкурентоспособность России в мировой

    экономике // Вопросы экономики. -2001.- №6.-с.17-33

6. I –ый Международный транспортно-логистический бизнес-форум

    «Шелковый путь-2011»//Алматы.-2011