Бердников В.В., Бердникова А.В.

Организационные формы реализации инвестиционных проектов развития холдинга

Вариантом выхода из углубляющегося кризиса могли бы стать крупные инфраструктурные проекты, реализуемые с государственным участием, что позволило рыночным игрокам сформировать долгосрочные инвестиционные идеи, связанные с модернизацией и расширением действующих или созданием новых производственных мощностей на основе нового технологического уклада. Последнее не только бы повысило конкурентоспособность отечественной продукции на внутреннем рынке, но и повысило её на внешних рынках, что чрезвычайно важно в свете вступления России в ВТО.

Крупным государственным холдингам ответственным за сохранение экономического единства страны является ОАО «РЖД», однако и он страдает от недостатка долгосрочного финансирования. В результате продолжается практика распродажи его активов через механизм формирования и последующей приватизации дочерних обществ. Однако, передача активов в частные руки далеко не всегда обеспечивает создание конкурентной среды и снижения цен для конечных потребителей. Такая политика может, с одной стороны, создавать монопольные конкурентные преимущества для отдельных участников рынка за счет установления контроля за уникальными активами (например, перспектива приватизации ОАО «Трансконтейнер»), а с другой – провоцировать организационный хаос на железных дорогах, в результате которого резко возрастает период оборачиваемости вагонов и себестоимость грузоперевозок [1].

В сложившейся ситуации налицо процесс дезинтеграции системы управления вагонным парком, что негативно отражается на эффективности железнодорожных перевозок. Так, объем сдвоенных операций сократился с 26 % в 2003 г. до 4% в 2011 г. Порожние вагоноперевозки возросли на 21%, а средняя участковая скорость составила 37,1 км/ч. Среднее время оборота вагона за последние четыре года возросло почти в два раза.  Логистические издержки предприятий пользующихся услугами железной дороги в последние годы резко возросли. В конечной цене нефти и нефтепродуктов они составляют 5-6%, угля и цемента – около 30%, щебня – 60%. Цена транспортно-логистических услуг в перспективной статье российского экспорта – зерне и вовсе составляет 80% от стоимости самого товара, что сводит на нет усилия основных производителей зернопродуктов, расположенных в «тыловых» регионах страны.  В сложившейся ситуации мы видим следующие причины: во-первых, недоинвестирование инфраструктуры РЖД, что приводит к созданию «узких мест» именно в станционных парках в припортовых районах (не хватает путей отстоя, средств обработки и формирования составов); во-вторых, ликвидация единой системы диспетчеризации, в результате передачи большей доли вагонного парка коммерческим структурам (коммерческие структуры оказывают услуги избирательно, ориентируясь на наиболее доходные сегменты рынка и руководствуясь краткосрочными коммерческими интересами – максимальной прибылью). Это привело к тому, что численно вагонный парк возрос, а коэффициент его полезного использования – снизился. Свободное ценообразование на транспортные услуги в условиях системного кризиса только на руку коммерческим структурам – собственникам вагонного парка.

ОАО РЖД отводится роль своеобразного «локомотива» российской экономики. Создание производственных инфраструктурных объектов, по нашему мнению, позволило бы придать импульс развитию ряду территорий, которые в настоящее время находятся в депрессивном состоянии, начать освоение новых месторождений полезных ископаемых и развить «тыловые» сельскохозяйственные районы, развернуть миграционный маятник «из центра – на периферию». В то же время необходимо развести понятие собственник и оператор по отношению к такому активу как вагонный парк. Собственник вагонного парка должен оставаться инвестором, заключая договор на оказание услуг диспетчеризации с ОАО «РЖД».  Тем самым он устраняется от процесса оперативного управления, в котором, не имея необходимых компетенций, как неэффективный собственник (не имея возможностей обеспечивать рост операционной эффективности за счет рационализации и оптимизации цепочки процессов и операций). Таким образом может быть реализована модель при которой стратегическое управление активом сосредотачивается в руках инвесторов – частных компаний, которые берут на себя риски по созданию актива, а риски оперативного управления активами, сопряженными с состоянием инфраструктуры и иных не зависящих от инвестора перспектив развития – принимает на себя оператор транспортного рынка.

Государственные компании, имея перспективы формирования «длинных» пассивов, могут и должны принимать на себя часть риски связанные с освоением новых технологий, оправдывая, таким образом, свое существование и делая несостоятельными упреки некоторых экономистов об их коммерческой неэффективности.

Использование традиционных подходов к оценке эффективности инвестиций в инфраструктурные проекты вызывает справедливую критику со стороны ряда специалистов. Затраты на их реализацию могут не окупаться денежным потоком компании, которая впоследствии будет заниматься эксплуатацией создаваемых активов. Если же пытаться формировать целевую доходность на вложенный капитал на уровне хотя бы ставки рефинансирования (без учета сопутствующих им рисков), то услуги, оказываемые впоследствии компанией – балансодержателем, могут оказаться с учетом закладываемой инвестиционной составляющей чрезвычайно дорогими.  Это может приводить к снижению объема клиентского портфеля оператора, снижая деловую активность хозяйствующих субъектов ведущих бизнес в переферийных регионах страны, что чревато для бюджета существенными потерями от недопоступления налогов. При проведении бизнес-аудита инфраструктурные проекты должны, прежде всего, оцениваться с позиций социальной и экологической эффективности. При этом следует принимать в расчет эффект синергии с учетом коммерческой эффективности тех бизнесов, которые могут развиваться на их основе. Создание путей отстоя, средств формирования и обработки составов, сами по себе, не могут рассматриваться как коммерческий проект, однако эффект его реализации можно оценить через повышение оборачиваемости вагонного парка и снижения периода вынужденного простоя вагонов. Без реализации таких проектов, к 2015 г. продолжительность узких мест в сети железных дорог может увеличиться до 14,1 тыс. км по сравнению с сегодняшними 6,1 тыс.км.

Реализация инфраструктурных проектов требует «длинных» источников, не доступных даже для крупнейших отечественных частных структур. Как показывает печальный опыт предыдущих российских кризисов, при осуществлении заимствований на зарубежных рынках ответственность за принимаемые риски такими компаниями перекладываются на российский бюджет.  В качестве перспективных источников финансирования инфраструктурных проектов реализуемых ОАО «РЖД» необходимо рассматривать не только средства бюджета, но и инфраструктурные облигационные займы, доходность которых может быть незначительно выше доходности государственных облигационных займов. Оценка активов коммерческих банков свидетельствует о существенном потенциале роста доли в их структуре инфраструктурных бумаг с длительным периодом погашения (в настоящее время она составляет менее 8%). Появление устойчивых пассивов на балансах госкомпаний позволят им принимать к финансированию долгосрочные проекты с ожидаемым периодом окупаемости 20-30 лет.

Целесообразно критически изучать зарубежный опыт реализации проектов государственно-частного партнерства (public-private partnership), реализация которых основывается на синергии интересов частных инвесторов и государства по отношению к крупным проектам в сфере транспорта, здравоохранения и ЖКХ, и распределения рисков между его участниками.  Как правило, управление рисками берет на себя тот, кто может эффективно это делать: рыночные риски, риски проектирования, строительства и эксплуатации, а также валютные риски ложатся на частного инвестора, в то время как риски ухудшения законодательства – на государство. Так, например, поезд – экспресс, который курсирует из центра Стокгольма до аэропорта «Арланда», спроектирован и построен частной компанией, затем передан на баланс через сделку купли-продажи государственной компании, а затем уже передан обратно в концессию на 30 лет. Рассматриваемая схема может классифицироваться как возвратный лизинг.

Таким образом, реализуются принципы государственно-частного партнерства при решении вопроса связанного с финансированием активов с длительным периодом окупаемости инвестиций. Широкому использованию механизма концессий препятствует отсутствие правового регулирования в налоговом и бюджетном кодексах последствий его применения. Фактически в России присутствует две юридические формы собственности: либо полностью частная, либо полностью бюджетная. Легитимизация вопросов, связанных с созданием и эксплуатацией активов с длительными сроками окупаемости позволят активизировать процессы модернизации в российской экономике, снизить риски связанные с привлечением и обслуживанием капитала крупных отечественных компаний, отказаться от «непрозрачных» зарубежных заимствований из оффшоров.

Перспектива создания транспортного коридора через Беларусь – Россию – Казахстан для обработки транзитных потоков из Юго-Восточной Азии в Европу, а также повышение конкурентоспособности продукции отечествнных товаропроизводителей, расположенных в «тыловых» районах страны не могут быть реализованы без  качественного совершенствования организационно-экономического механизма финансирования и гибкого управления  инфраструктурными проектами.

Литература:

1. Бердников В. В., Валеев Р. Р. Использование анализа факторов формирования рыночной стоимости в стратегическом контроллинге. // Вектор Науки Тольяттинского Государственного Университета, 2011, № 1,  с.191-200