В.В. Котилко, А.Г. Фарков

Методы управления объектами лесного комплекса в условиях рынка

Для оценки масштабов финансовых и материальных затрат, а также мероприятий по подготовке объектов лесного комплекса  к функционированию в чрезвычайных ситуациях. Необходимо учитывать расходы на преодоление таких негативных факторов и тенденций как ухудшение хозяйственного освоения лесов, защиты лесов от хищнических рубок, ухудшение условий работы, высокая степень износа основных производственных фондов, убыточность и банкротство отдельных хозяйств, увеличение поставок необработанной древесины, резкое падение уровня жизни населения в районах, где расположены основные лесохозяйственные предприятия.

Анализ функционирования предприятий лесного комплекса позволил определить, что наиболее быстрое падение производства  происходило в деревообрабатывающих отраслях, что явилось в значительной степени результатом разрыва традиционных хозяйственных связей как с новыми суверенными государствами, так и между российскими регионами.

Определенной финансовой поддержки потребуют предприятия и организации, занимающиеся лесовосстановлением и лесоразведением. Для решения сложившихся проблем необходимо обратить внимание на транспортные организации, обеспечивающие своевременную вывозку лес из мест рубки.

 В условиях рынка транспортные затраты на перевозку сырья, материалов, комплектующих изделий, топлива и прочего являются доминирующими, учитывая размеры территории России, а возможно и стран Содружества. В этом случае роль наземного транспорта возрастает и встает проблема бесперебойного снабжения лесохозяйственного производства, решения мобилизационных мероприятий по охране лесного фонда, обеспечения стратегических перевозок. В этой связи в Лесной стратегии необходимо предусмотреть материальные затраты на техническое обеспечение транспортных коммуникаций.  

Необходимо качественно пересмотреть подходы к построению транспортных коммуникаций в лесной отрасли. Существующие подходы, базирующиеся на широком использовании автомобильного транспорта, в современных условиях не являются оптимальными. Следует отметить, что автомобильный транспорт является наиболее энергоемкой из существующих наземных транспортных систем, что вызывает значительные проблемы в современной лесной отрасли. Необходим возврат, на новом качественном уровне, к использованию в лесном комплексе рельсовых транспортных систем узкой колеи. Главным достоинством таких транспортных систем является возможность обеспечения круглогодичной вывозки древесины, а соответственно – и более сбалансированной работы предприятий лесной промышленности.

Узкоколейные железные дороги являлись одним из оснвоных видов транспорта лесной промышленности СССР до 60-х гг ХХ века. Однако, в 70-е гг. ХХ в, проекты развития узкоколейных железных дорог для нужд лесной промышленности были закрыты, в пользу развития автотранспорта. Причиной этому явились своеобразные выводы о том, что «металлоемкость 1 т-км. перевозок по узкоколейным железным дорогам (УЖД) существенно выше, чем металлоемкость 1 т-км. перевозок автомобильным транспортом». Вероятно, немалую роль при этом сыграло и лоббирование своих интересов Министерством автомобильного транспорта СССР, получившего в это время завод КамАЗ. Предполагалось, что более высокий расход топлива может быть компенсирован за счет «дешевой» тюменской нефти.  На самом деле, разница в расходе моторного топлива у УЖД и автотранспорта весьма значительна – так, на 100 т-км  затраты топлива автотранспортом составляют около 7-8 литров, а для УЖД этот показатель составляет всего лишь 0,5-0,7 литра.  

Рельсовые системы узкой колеи имеют ряд неоспоримых достоинств: во-первых, пропускная способность лесовозной УЖД, даже с максимально облегченным строением пути, как минимум в 10-12 раз больше чем типового лесовозного автозимника; во-вторых, дороги узкой колеи шириной 750 мм. имеют стандарты осевых нагрузок (до 6 тн. в нормальном варианте и до 3 тн в облегченном варианте), позволяющие сооружать их на грунтах со слабой несущей способностью без дополнительных затрат; в-третьих, величины предельных уклонов линий УЖД колеи 750 мм. составляют до 60 ⁰/₀₀ (0,6 метра подъема по вертикали на каждые 10 метров пути), что сопоставимо тяжелыми дорожными условиями для автотранспорта. Это позволяет при относительно небольших затратах строить УЖД в горной, или холмистой местности.

В России разработан весь технологический комплекс систем рельсового транспорта колеи 750 мм. – локомотивы с гидравлической передачей - ТУ-7А, с механической передачей - ТУ-8, а также специального назначения – ТУ-8Г, ТУ-8Д – выпускаются в настоящее время Камбарским машиностроительным заводом (республика Удмуртия). Вагоны различных типов (платформы, крытые вагоны, цистерны, полувагоны, транспортеры для перевозки тяжелых или длинномерных грузов, думпкары, пассажирские вагоны и пр.), путевые машины (плужные и роторные снегоочистители), крановые установки, и пр. – выпускались, и могут выпускаться в настоящее время, на основе серийных узлов, рядом российских машиностроительных предприятий. Рельсы Р24 и Р18 выпускаются Новокузнецким металлургическим комбинатом, и используются, помимо наземных линий, еще и для шахтных, рудничных поездов. Стрелочные переводы выпускаются Новосибирским стрелочным заводом. Таким образом, в техническом плане, реализация в российских условиях проекта рельсовой системы колеи 750 мм. не должна встретить никаких затруднений, т.к. все необходимые для нее компоненты давно освоены российской промышленностью.

Рельсовые транспортные системы стандарта колеи 750 мм. является наиболее отработанной в техническом плане системой рельсового транспорта, удовлетворяющей по своим технико-эксплуатационным характеристикам потребностям большинства лесных регионов России.

Внедрение УЖД в хозяйственную практику лесного комплекса обеспечит решение практически всех основным проблем развития этой отрасли: во-первых, будет существенно удешевлена доставка лесных грузов к местам их сбыта; во-вторых, внедрение УЖД обеспечит возможность быстрой и оперативной переброски техники, личного состава пожарных расчетов и пр. в случае возникновения чрезвычайных ситуаций; в-третьих, переход на рельсовый транспорт при организации вывозки древесины практически исключит возможность незаконных порубок, ставших настоящим бичом лесных хозяйств в настоящее время.

Развитие рельсовых транспортных систем в комплексе лесного хозяйства является сложной комплексной задачей, для решения которой, безусловно, требуется широкая государственная поддержка.

Основные видами возможной финансовой поддержки развитяи лесного хозяйства регионов могут быть следующие:

· государственные субсидии территориальным органам власти, обусловленные особыми требованиями (долевое участие в финансировании федеральных программ и другие) и жестким контролем Центра за их расходованием;

· регионально ориентированные государственные инвестиции в  производственную, социальную, лесную, экологическую и рыночную инфраструктуру;

· субсидии и кредиты частным компаниям для стимулирования деловой активности и создания условий для привлечения иностранных инвестиций с целью укрепления потенциала ресурсно-стратегических регионов;

· особая налоговая политика с целью стимулирования развития предприятий и объектов стратегического назначения;

· предоставление льготных займов, привлечение займов под гарантию государства.

При выработке механизма поддержки  регионов с существенной долей лесного комплекса следует учитывать специфику современного рыночного этапа развития России. Это предполагает необходимость сочетания методов прямого (административного и экономического) регулирования и рыночных методов. При этом методы прямого регулирования должны преимущественно использоваться для ресурсно-стратегических регионов, находящихся в депрессивном и кризисном состоянии.

Важным принципом, требующим отражения в нормативных актах, должно являться соблюдение требования концентрации ресурсов. Прямое выделение финансовых ресурсов и бюджетных источников или их привлечение за счет протекционистских мер и методов кредитно-финансовой политики должно осуществляться, как правило, через федеральные программы или региональные программы федерального значения, а также в рамках Лесной стратегии стран и Программы  развития лесного комплекса на долгосрочную перспективу.