Скачкова В.П.

Механизмы государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре

Однако, по оценкам министерства транспорта, емкость рынка частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России оценивается в $20 млрд. в год [7]. По этим же данным, в настоящий момент объем инвестиций в инфраструктуру транспорта едва превышает 2% ВВП, в то время,  как в большинстве других стран мира этот показатель составляет не менее 4%. Таким образом, дефицит частных инвестиций в транспортный сектор России составляет около $10 млрд. в год [5]. Потенциальную емкость рынка частных инвестиций в транспортную инфраструктуру отражает рис.1.

Рисунок 1 - Потенциальная емкость рынка частных инвестиций в транспортную инфраструктуру России [4]

Однако, несмотря на высокую емкость данного рынка, среди основных проблем, с которыми приходится сталкиваться государству и частным инвесторам, глава Минтранса И. Левитин называет высокую капиталоемкость, длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов, неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, отсутствие конституционного законодательства, а также практику предоставления налоговых льгот и преференций для инвесторов.

Специалисты выделяют следующие виды государственно-частного партнерства в области транспортной инфраструктуры [3]:

1. Распродажа активов. Распродажа в частные руки государственных активов либо напрямую, либо через продажу акций государственных предприятий. Распродажа может быть полной или частичной.

2. «Гринфилд». Проекты (проекты «зеленого поля»). Частная или частно-государственная компания строит на новом месте и затем управляет новым объектом транспортной инфраструктуры. Объект строится на новых принципах проектного финансирования, сокращающего и перераспределяющего инвестиционные риски. Разновидностью этих проектов являются так называемые «браунфилд» - проекты (проекты «коричневого поля»), когда частная компания на свои средства ведет реконструкцию и ремонт уже существующих объектов транспортной сферы.

3.Контракты на управление и содержание объектов (O&M) разрешают частному сектору управлять государственным транспортным объектом и организовывать транспортные услуги в течение определенного времени, но не включают инвестиционные обязательства частного капитала. Такие проекты носят, как правило, кратковременный характер (3-5 лет), и государство продолжает нести основную часть рисков, связанных с проектом (контракты на управление и лизинг).

4.Концессионные проекты или контракты на управление и содержание объектов с инвестиционными обязательствами. Частной компании передается в управление государственный транспортный объект на определенный период времени (в среднем, на 10-30 лет). Предполагается осуществление частной компанией крупных инвестиций в объект. В основе лежат контракты типа «строительство-управление-передача» (имеется в виду передача объекта либо обратно государству, либо частному сектору в конце концессионного периода) [6].

В мировой практике из четырех форм приватизации транспортных объектов преобладает распродажа активов. Особенно характерна эта форма для США и Северной Европы. Концессионные формы преобладают в Великобритании и  Южной Европе. В развивающихся странах наблюдается обратная картина: на концессии приходится более 67% всех транспортных проектов, на гринфилды – 19%, на контракты на управление – 9%, на распродажу активов – всего 5%.  Формы приватизации по видам транспорта представлены в таблице 1. Концессионные проекты преобладают во всех типах транспортных проектов. Распродажа активов относительно большое значение имеет только для железнодорожного транспорта, но и здесь ее доля не превышает 11% [8].

Таблица 1 – Формы приватизации по видам транспортных объектов, (%), составлено по материалам [1]

Наименование транспортного проекта	Концессии	Гринфилд-проекты	Контракты на управление	Полная приватизация
Автомобильные дороги	82	12	3	3
Железные дороги	62	16	11	11
Аэропорты	60	20	12	8
Порты	34	36	23	7

Анализ политики развития транспортной инфраструктуры индустриально-развитых стран позволяет сформулировать  основные используемые подходы [4].

1. Правительства большинства стран стремятся к разработке и реализации единой национальной политики в области транспорта. Цели и принципы реализации этой политики неразрывно связаны с задачами общеэкономического развития, внешнеполитическим положением страны. Однако, как правило, они формулируются в виде самостоятельного документа программно-политического характера. Этот документ утверждается высшим законодательным органом, становясь общим ориентиром в вопросах развития транспортной системы для всех органов местной власти и самоуправления.

2. Развитые страны, благодаря быстрому развитию процессов политической и экономической интеграции, при формировании национальной транспортной политики ориентируются, прежде всего, международные на положения и нормы. Наиболее существенное влияние на формирование национальной транспортной политики оказывают следующие общие тенденции интеграции в области транспорта:

- гармонизация законодательных норм, регламентирующих транспортную деятельность. Переход от системы двухсторонних соглашений в организации перевозок между отдельными государствами к единой нормативно-правовой базе;

- опережающее развитие основных коммуникаций и объектов инфраструктуры транспорта, обеспечивающих трансконтинентальные сообщения;

- обеспечение выполнения единых технических стандартов на автомобильных и железнодорожных магистралях, которые должны войти в общегосударственные транспортные системы;

- перенос «центра тяжести» на развитие видов транспорта, наиболее благоприятных для окружающей среды (железнодорожный транспорт, водный транспорт, смешанные перевозки с участием этих видов транспорта). Ужесточение стандартов в области экологического воздействия транспорта;

-  экономическое дерегулирование. Постепенный отказ от системы квот, а также от тарифных ограничений, налагаемых на коммерческую деятельность предприятий различных видов транспорта;

- четкое законодательное или договорное закрепление обязательств, принимаемых на себя транспортными предприятиями, имеющими статус общественных перевозчиков.

 На основе проведенного анализа развития ГЧП, одним из наиболее перспективных из перечисленных выше видов взаимодействия государства и бизнеса признаются концессионные соглашения, Реализация которых влечет за собой определенные мультипликативные эффекты: в масштабах страны – ускорение товародвижения и снижение уровня транспортных издержек, создание дополнительных возможностей для развития внешней торговли и международных транзитных перевозок, развитие автомобильной промышленности, повышение мобильности, экономической активности населения, увеличение налоговых поступлений; в масштабах региона – повышение инвестиционного рейтинга региона, создание новых рабочих мест, повышение транспортной доступности.

Концессионные отношения могут способствовать повышению социально-экономической эффективности функционирования отраслей инфраструктуры как комплекса вспомогательных по отношению к сфере материального производства отраслей национальной экономики, обслуживающих производство (производственная инфраструктура) и обеспечивающих жизнедеятельность социума (социальная инфраструктура) за счет совершенствования структурного распределения функций общественной собственности между распоряжением, владением и пользованием инфраструктурными объектами.

Целесообразность реализации концессионных соглашений в сфере транспортной инфраструктуры РФ обусловлена следующими обстоятельствами [2]:

Во-первых, они, в отличие от контрактных отношений, носят долгосрочный характер, что позволяет сторонам осуществлять стратегическое планирование своей деятельности.  

Во-вторых, в концессиях частный сектор обладает наиболее полной свободой  принятия административно-хозяйственных и управленческих решений, что отличает их от совместных предприятий и контрактов на выполнение работ.

В-третьих, у государства в рамках, как концессионного договора, так и законодательных норм остается достаточно рычагов воздействия на концессионера в случае нарушения им условий концессии, а также при возникновении необходимости защиты общественных интересов.

В-четвертых, государство передает концессионеру только права владения и пользования объектом своей собственности, оставляя за собой право распоряжения ею.

Государство играет ведущую роль при реализации концессионных проектов. Именно государство формирует институциональную среду, определяющую характер партнерства, занимается управлением концессионными процессами, вырабатывает стратегию и принципы, на которых строятся отношения бизнеса с обществом и властью, получает концессионные платежи, контролирует цены, доходы, качество услуг, выполнение концессионером закрепленных в договоре обязательств, вырабатывает подходы к тарифной политике, определяет субсидируемые из бюджета концессионные объекты.

Сама по себе концессионная форма привлечения капитала не является залогом успеха модернизации инфраструктуры, но, безусловно, способствует развитию экономики, позволяя направить финансовые и материальные ресурсы государства на другие цели – образование, здравоохранение и др.

Таким образом, концессии представляют собой один из способов преодоления противоречий между свободным рынком и прямым государственным управлением. Они позволяют плавно, без резких изменений в отношениях собственности перейти к партнерству государства с частным сектором, привлекать в страну иностранный капитал, сохраняя при этом контроль над инфраструктурой. А развитие механизмов ГЧП в транспортной инфраструктуре, в целом, позволит, наконец,  осуществить переход на интенсивный, инновационный путь развития данной стратегически значимой отрасли.

Литература

1. Railways. PPI Database 1990-2000 \ WB. Wash. 2002 p.2.

2. Ерёмина Е.В. Разработка институциональных форм и эффективных структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте в условиях переходной экономики / Е.В. Ерёмина. – Автореферат дисс… канд.экон.наук. – Владивосток, 2006.

3. Кейрос С. Государственно-частные партнерства (ГЧП) в дорожном хозяйстве [Электронный ресурс]: Материалы семинара «Создание государственно-частных партнерств в российском транспортном секторе» Центра стратегических разработок . – [2007]. – Режим доступа: [сылка более недоступна}

4. Морозова И.А. Разработка и реализация стратегии развития транспортной инфраструктуры на основе использования маркетингового инструментария. М.: «Дашков и К», 2008.

5. Носов А. Перспективы развития государственно-частного партнерства в дорожном секторе транспортной отрасли России [Электронный ресурс]: Материалы семинара «Создание государственно-частных партнерств в российском транспортном секторе» Центра стратегических разработок . – [2007]. – Режим доступа: [сылка более недоступна}

6. Троицкая Н.А. Единая транспортная система. – М.: Академия, 2004- С.42.

7. Частные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры могут достигать $20 млрд. в год // Интерфакс. – 2005. – 3 марта.

8. Эванс Дж.Р., Берман Б. Маркетинг транспорта: Пер. с англ. – М,: Дело ЛТД, 2003. с.54.