Государственное регулирование организации перевозки в прямом смешанном сообщении в России (конец XIX - начало XX в.)

ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ В ПРЯМОМ СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ В РОССИИ (КОНЕЦ XIX - НАЧАЛО XX В.) <*>

О. В. КАРПЕЕВ

-------------------------------- <*> Karpeev O. V. State regulation of organization of transportation in direct mixed communication in Russia (end of the XIX century - beginning of the XX century).

Карпеев Олег Владимирович, соискатель кафедры гражданского права и процесса юридического факультета Ульяновского государственного университета.

В статье, с привлечением широкого спектра документов и материалов правоприменительной практики конца XIX - начала XX в., рассматривается государственное регулирование организации прямой смешанной перевозки во внутреннем сообщении. Отмечается необычный характер регулирования - осуществление разработки правил перевозки хозяйствующими субъектами, участвующими в осуществлении данной деятельности, с последующим одобрением со стороны государственных органов и опубликованием для всеобщего сведения.

Ключевые слова: прямая смешанная перевозка, государственное регулирование перевозки, единый транспортный документ, история правового регулирования перевозки.

The article on the basis of wide range of documents and materials of law-application practice of the end of the XIX - beginning of the XX centuries considers state regulation of organization of direct mixed transportation in internal communication. The author notes the uncommon character of regulation - effectuation of elaboration of rules of transportation by economic subjects participating in effectuation of this activity with further approval by state agencies and publication for public information.

Key words: direct mixed transportation, state regulation of transportation, uniform transport document, history of legal regulation of transportation.

Повествуя о развитии торговых путей в России в XVII в., С. М. Житков <1> отмечал: "Торговые поездки совершались летом преимущественно водой, зимой - на санях. Торговцы везли свои товары по широким рекам на судах большого размера, а для малых употребляли суда, приспособленные к руслу этих рек, и потому товары, при переходе из малых рек в большие и обратно, перекладывались в суда, соразмерные предстоящему водному пути. Обыкновенно при впадении одних рек в другие жили судопромышленники, снабжавшие торговцев судами; у иных же торговцев были в таких местах собственные дворы - гавани, и там стояли в запасе суда" <2>. Этот же автор указывает на активное применение в то время гужевого транспорта в сочетании с водным: "Так как в старину в России каналов не существовало, то в тех местах, где нельзя было из одной реки в другую близкую достигнуть водяным путем, плаватели выгружались из судов и перевозили товары волоком до другой реки. На волоках находились извозчики, которые подряжались везти товары в телегах и пересмычнях двойных или одиноких, судя по клаже. Иногда же товары возили на "вьюках", то есть вьючных лошадях. Мосты были редки... обыкновенно употреблялись вместо мостов перевозы на судах и плотах, которые содержались от правительства с платой в казну" <3>. -------------------------------- <1> При цитировании работ и нормативных актов, изданных до 1918 г., орфография приведена в соответствии с действовавшими правилами. <2> Житков С. М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период 1798 - 1898. СПб.: Типография Министерства путей сообщения (Тов-ва "И. Н. Кушнерев и Ко"), 1900. С. 3. <3> Там же. С. 4.

Как мы видим, при подобной схеме перевозки груз должен был сопровождаться хозяином или его поверенным, для обеспечения возможности заключения договоров о перемещении товара на каждом отдельном этапе с представителями разных видов транспорта. С развитием железных дорог в России возникает спрос на осуществление перевозки товаров разными видами транспорта без сопровождения представителем собственника груза. Это находит свое отражение в санкционировании государством учреждения юридических лиц, в качестве одного из видов деятельности которых предусматривалась возможность "производить за условленную плату транспортирование грузов... как по водяным путям сообщения, так и по железным, шоссейным и грунтовым дорогам" <4> с привлечением, в случае необходимости, к осуществлению такой деятельности иных транспортных компаний или физических лиц. -------------------------------- <4> См., например: Устав товарищества пароходства и транспортирования грузов "Ф. и Г. Братья Каменские" (распубликовано в Собрании узаконений и распоряжений Правительства 24 сентября 1910 г. N 91). СПб.: Тип. тов-ва "Екатеринг. печатное дело", 1913. С. 18; Об учреждении при Российском Морском и Речном страховом обществе особого Отделения транспортов для сухопутной перевозки и страхования кладей // Полное собрание законов Российской империи. Собрание 2-е. Т. XXVII. Отделение первое. 1852. От 25870 - 26904. СПб.: В типографии II отделения собственной Е. И.В. Канцелярии. Ст. 25959. С. 86; Пятидесятилетие учрежденной с Высочайшего соизволения Санкт-Петербургской компании "Надежда" для морского, речного и сухопутного страхования, транспортирования кладей и страхования от огня имуществ. 1847 - 1897. СПб.: Коммерческая скоропечатня Евгения Тиле преемника, 1897. С. 9; Устав "Двигатель", Высочайше учрежденное Общество сухопутного, речного и морского страхования, транспортирования кладей и выдачи под оные ссуд". СПб.: Типография Р. Веллинга, 1869. С. 4 - 5.

Кроме того, в этот период учреждаются юридические лица, деятельность которых заведомо ориентирована на эксплуатацию разных видов транспорта. Примером такого лица является Общество Волжско-Донской железной дороги и пароходства, § 1 Устава которого, в качестве цели создания, предусматривал не только "устройство сообщения между Волгой и Доном посредством паровозной железной дороги", но и "развитие пароходных сообщений по Дону и Азовскому морю" <5>. -------------------------------- <5> Устав Общества Волжско-Донской железной дороги и пароходства // Полное собрание законов Российской Империи. Собрание второе. Т. XXXIII. Отделение второе. 1858. От N 33351 - 34004. СПб.: В типографии II отделения собственной Е. И.В. канцелярии. Ст. 33413. С. 43.

Отмечаются также случаи предоставления государством концессий на строительство железных дорог компаниям, прежде специализировавшимся на перевозке иными видами транспорта, например Русскому обществу пароходства и торговли в 1870 г. была предоставлена концессия на строительство Одесской железной дороги <6>. -------------------------------- <6> Концессия на Одесскую железную дорогу // Полное собрание законов Российской империи. Собрание 2-е. Т. XLV. Отделение первое. 1870. От N 47862 - 48529. СПб., 1874. Ст. 48509. С. 869 - 881.

В середине 70-х годов XIX в. встречаются упоминания о заключении соглашений об организации прямых сообщений между группами железных дорог и предприятиями водного транспорта <7>. В качестве примера можно привести Правила прямого товарного сообщения между железными дорогами третьей группы и Русским обществом пароходства и торговли <8>. В данных Правилах предусматривалась возможность перевозки груза разными видами транспорта, по единому документу на весь путь следования <9>. Однако такие соглашения были просто договорами хозяйствующих субъектов и не распространяли свое действие на третьих лиц. -------------------------------- <7> Гриневский А. Ф. Очерк деятельности съездов представителей железных дорог III группы. 1870 - 1887. М.: Типография Г. С. Золотова, 1888. С. 33. <8> Конвенция о прямом пассажирском и товарном сообщении между железными дорогами 3-й группы. Извлечение из правил, касающихся пассажиров и товароотправителей. М.: Типография "Каарсберг и Ко", 1875. С. 62 - 64. <9> Форма такого документа еще не была разработана, но железные дороги третьей группы принимали к перевозке грузы, сопровождавшиеся коносаментами Российского общества пароходства и торговли, вместо накладных. См.: Конвенция о прямом пассажирском и товарном сообщении между железными дорогами 3-й группы. Извлечение из правил, касающихся пассажиров и товароотправителей. М.: Типография "Каарсберг и Ко", 1875. С. 63.

История нормативного регулирования перевозки в прямом смешанном сообщении в России тесно связана с развитием железнодорожного законодательства. В связи с этим необходимо сделать небольшое отступление и отметить, что для рассматриваемого нами периода развития транспорта было характерно наличие многочисленных железнодорожных обществ, которые занимались строительством и эксплуатацией различных участков железных дорог. Процесс перевозки груза по путям разных железнодорожных обществ регулировался соглашениями между этими обществами. Однако правовая природа этих соглашений - договор между отдельными субъектами, осуществляющими схожую хозяйственную деятельность по осуществлению, в отдельных случаях, согласованных действий, не позволяла распространять правила, в них закрепленные, на иных лиц (кроме участников этих соглашений). Ограниченность действия таких соглашений находила подтверждение в кассационной практике: "Условия конвенций, заключаемых железными дорогами о прямом между ними сообщении, как и всякое договорное соглашение, имеют обязательную силу лишь для договорившихся сторон, и потому не могут служить основанием для разрешения спора, для устранения или ограничения ответственности железных дорог перед частными лицами, в этих договорах не участвовавшими (грузоотправителем или грузополучателем) за порчу груза (реш. 75-484, 78-247, 79-83, 88)" <10>. -------------------------------- <10> См.: решение за 1884 г. N 121 // Рабинович А., Берман В. Тезисы кассационной практики по вопросам железнодорожного права за 1866 - 1887 гг. С приложением указателей алфавитного, поименного и постатейного. СПб.: Типография и Литография Л. Бермана и Г. Рабиновича, 1889. С. 77.

Особо указывалось судебной практикой на отсутствие санкционирования таких соглашений со стороны государства: "Все Постановления конвенций ж. д., как не утвержденные правительством, не могут оправдывать какие-либо требования, не согласные с уставами обществ и утвержденными на данный случай тарифами (реш. 1884 г. N 121), а посему суд не может положить в основание своего решения конвенцию ж. д." <11>. -------------------------------- <11> См.: решение за 1885 г. N 95 // Рабинович А., Берман В. Указ. соч. С. 82.

Необходимость нормативного регулирования прямого сообщения в рамках железнодорожного транспорта отмечалась многими исследователями; в частности, М. В. Шимановский указывал: "Факт существования прямого сообщения между дорогами вызывает необходимость установления законоположений на сей предмет. Соглашения дорог, ныне существующие о прямом сообщении, требуют радикального пересмотра и изменений, так как они не соответствуют ни фактическим, ни юридическим потребностям жизни" <12>. -------------------------------- <12> Шимановский М. В. О железнодорожном деле в России (по поводу выпуска II т. I трудов Высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России). Сообщение действительного члена Юридического общества при Императорском Казанском университете М. В. Шимановского, сделанное им в заседании 26 сентября 1880 г. Казань: Типография Императорского университета, 1881. С. 108.

В ходе подготовки Общего устава Российских железных дорог (далее - ОУРЖД) Комиссией для исследования железнодорожного дела в России под председательством графа Э. Т. Баранова было обращено внимание на наличие этого вида перевозок и предприняты шаги к "сосредоточению под властью государства некоторых отраслей железнодорожного дела, которые до того времени почти всецело состояли вне ведения правительственных органов" <13>. Была подробно проанализирована судебная практика того времени <14>, что нашло отражение в последней редакции этого нормативного акта. -------------------------------- <13> Салов В. Исторический очерк учреждения, под председательством генерал-адъютанта графа Э. Т. Баранова, Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. СПб.: Тип. М. Д. Ломковского, 1909. С. 15 - 16. <14> См.: Масляников К. И. Сборник решений кассационных департаментов Правительствующего сената по железнодорожным делам за 1866 - 1879 гг. СПб.: В типографии В. Безобразова и комп. 238 с.

Говоря о роли судебной практики в законодательном процессе применительно к ОУРЖД, М. В. Шимановский отмечал: "...судебная практика в деле развития положений нормального Устава российских железных дорог играла самую важную и знаменательную роль. Мне по крайней мере еще неизвестно, чтобы в каком-либо законодательном акте нашем так ясно и отчетливо проведены были бы положения, выработанные судебной практикой" <15>. -------------------------------- <15> Шимановский М. В. О новом железнодорожном Уставе. Сообщение товарища председателя Одесского юридического общества, сделанное им в заседании Общества 12 сентября 1885 г. Одесса: Типография "Одесского вестника", 1885. С. 10 - 11.

Возвращаясь к рассматриваемому вопросу, нужно сказать, что некоторое время отсутствовало само понятие "прямое смешанное сообщение", использовался термин "прямое сообщение", который был закреплен в ст. 7 ОУРЖД: "Перевозкой прямого сообщения почитается перевозка пассажиров, багажа и грузов между станциями, принадлежащими разным дорогам, по пассажирским билетам, багажным квитанциям и товарным накладным, выдаваемым станцией отправления на весь путь" <16>. -------------------------------- <16> Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Т. V. 1885. От N 2443 - 3435 и дополнения. СПб., 1887. Ст. 3055. С. 310 - 311.

В свою очередь, ст. 10 ОУРЖД предусматривала возможность дальнейшего развития таких сообщений: "Железные дороги имеют право распространять прямые сообщения за пределы железнодорожных станций, входя для этой цели в соглашение с пароходными или транспортными обществами или устраивая на свой счет транспортные конторы или городские станции. Проекты договоров, заключаемых по сему предмету между железными дорогами и пароходными или транспортными обществами, а равно составляемые правлениями дорог проекты положений о действии железнодорожных транспортных контор или городских станций, представляются на усмотрение Министерств путей сообщения и финансов и приводятся в исполнение, если в течение одного месяца со дня представления означенных проектов не последует от сих Министерств возражений. В случае возражения приведение в действие упомянутых договоров и положений приостанавливается, впредь до решения вопроса Советом по железнодорожным делам" <17>. -------------------------------- <17> Там же. С. 311.

Повествуя о законодательных мотивах именно такой формулировки ст. 10 ОУРЖД, К. П. Змирлов отмечал, что первоначально в проекте ОУРЖД предполагалось, что все вышеупомянутые соглашения и положения должны были "получать силу лишь по утверждении из правительством", но Министр путей сообщения предложил изменить формулировку и передавать данные документы на утверждение в свое Министерство с тем, чтобы они "приводились в исполнение, если в течение одного месяца... не последует замечаний". "Находя, что предложенный. порядок, достигая цели, преследуемой проектом, вместе с тем во многих случаях устранит излишнюю переписку и проволочку времени, Государственный Совет изменил, согласно сему, статью 135 проекта, выразив при этом, что упомянутые договоры и положения должны быть представляемы не только в Министерство путей сообщения, но и в Министерство финансов, как учреждение, представляющее интересы торговли... (п. 9, журн. Соед. Деп. Госуд. Совета. с. 14 и 15)" <18>. -------------------------------- <18> Змирлов К. П. Общий устав российских железных дорог, изд. 1906 г. и обнародованный по март 1911 г. в изменение, дополнение и развитие его узаконения и правила с законодательными мотивами, на которых основан Устав, разъяснениями Правительствующего сената и замечаниями составителя. СПб.: Издание юридического книжного склада "ПРАВО", 1911. С. 51.

Первые комментаторы ОУРЖД, в частности А. А. Квачевский, указывая на необходимость обеспечения государственного контроля за заключением таких соглашений, осторожно замечали: "Статья 10 указывает, каким способом железные дороги могут облегчить перевозку и доставку багажа и груза к железным дорогам в тех местах, где нет железных дорог и где они отдалены. Конечно, городские станции, транспортные конторы, пароходные общества, связанные с железными дорогами, могут принести громадные выгоды публике и самим железным дорогам, привлекая к последним значительное число товаров и облегчая доставку их. Но Устав, указывая на эти способы перевозки, вместе с тем заботится, чтобы договоры и проекты положений не служили во вред публике, не стесняли ее своими условиями и не были невыгодными для казны" <19>. -------------------------------- <19> Квачевский А. А. Общий устав российских железных дорог 12 июня 1885 г. С объяснениями постановлений Устава, по основаниям их и судебным решениям с историческими сведениями и разными дополнениями. СПб.: Типография А. С. Суворина, 1886. С. 102.

Таким образом, первые нормы права, закрепляющие саму возможность перевозки в прямом смешанном сообщении <20>, предполагали необходимость государственного санкционирования договорных отношений транспортных организаций по осуществлению такой деятельности. -------------------------------- <20> В современном понимании данного термина.

В целом первые комментаторы ОУРЖД высоко оценивали возможность осуществления такой перевозки, особенно в сочетании с нормой, закрепленной в ст. 113 ОУРЖД, в частности упоминавшийся уже А. А. Квачевский отмечал: "По ст. 10 жел. дорогам предоставлено право для устранения затруднений в перевозке и доставлении больших удобств публике устраивать транспортные конторы или входить в сделки с такими конторами и с пароходными обществами, от своего имени, и при посредстве их перевозить грузы. Имея в виду эти особые способы перевозки и сделки по ним самих жел. дорог, ст. 113 постановляет, что и по такой перевозке жел. дороги отвечают на общем основании за утрату и повреждение груза, то есть как по перевозке по железнодорожному пути. Грузохозяину нет никакого дела до этих контор и обществ" <21>. -------------------------------- <21> Квачевский А. А. Указ. соч. С. 229.

Г. Вербловский придерживался такой же точки зрения: "По смыслу этой статьи при перевозках прямого сообщения железная дорога ответствует за вред, происшедший во время следования груза к месту его назначения, на части пути, лежащей за пределами железной дороги, если только она приняла на себя передвижение груза по всему пути до станции назначения. Это вытекает из совместного рассмотрения ст. ст. 10 и 113. Ответственным лицом перед грузохозяином является в этом случае железнодорожный предприниматель, хотя бы вред последовал, напр. на воде, от неисправности парохода" <22>. -------------------------------- <22> Вербловский Г. Положение о Совете по железнодорожным делам и Общий устав российских железных дорог, с объяснениями. СПб.: Типография Правительствующего сената, 1886. С. 83.

Анализируя ст. 10 ОУРЖД, можно прийти к выводу, что действовавшее в тот период законодательство предусматривало следующие варианты организации "прямых сообщений за пределами железнодорожных станций": 1) организацию железными дорогами собственных транспортных подразделений, осуществляющих или организующих перевозку вне железных дорог; 2) соглашения железных дорог с иными транспортными организациями. Однако складывавшаяся в тот период судебная практика и правовая наука категорически не признавали первый из указанных вариантов в качестве перевозки в прямом смешанном сообщении <23>, в силу организационной несамостоятельности городских станций и транспортных контор железных дорог: "Городская станция железной дороги, в силу 10 ст. Уст. жел. дор., есть лишь отделение железнодорожной станции (р. 15 декабря 1903 г., д. 373 - 1899 г.)" <24>. -------------------------------- <23> Рабинович И. М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров. СПб.: Типография М. М. Стасюлевича, 1898. С. 394, 414; Змирлов К. П. Указ. соч. С. 53. <24> Змирлов К. П. Указ. соч. С. 52; Клячко В. Л. Общий Устав Российских железных дорог с позднейшими узаконениями по официальному изданию 1906 года и с объяснениями по решениям Правительствующего сената, циркулярам Министерства и железнодорожному тарифу. Ростов-на-Дону: Электропечатня А. И. Тер-Абрамяна, 1908. С. 12.

Казалось бы, второй вариант организации прямых сообщений путем заключения соглашений между железными дорогами иными транспортными организациями не должен был вызывать различия в толковании. Однако и в этом случае И. М. Рабинович призывал проводить различие, анализируя само содержание договора: "...не всякое соглашение железных дорог с другими перевозочными предприятиями следует рассматривать как соглашение о прямом сообщении. Прямое сообщение имеется лишь тогда, когда каждое из предприятий как бы берет на себя всю перевозку по одному и тому же договору. Если же железная дорога берет на себя саму перевозку только до какой-либо станции с тем <25>, что дальнейшая перевозка дороги не касается, то она и не может отвечать за эту дальнейшую перевозку... хотя бы она и согласилась от имени или за счет грузохозяина передать груз для дальнейшей перевозки другому возчику, т. е. заключить с ним на этот предмет новый договор. Беря на себя обязанность от имени или за счет отправителя переслать груз по особому дорожному документу куда-нибудь в сторону от своей линии и передать его для этой цели какому-либо возчику, железная дорога может отвечать за неудачный выбор возчика; она может отвечать вообще, как отвечает экспедиционная контора, которой поручена отправка товара, но, так как она не берет на себя самой перевозки, то она не может и отвечать по правилам о договоре перевозки за события, имевшие место после передачи товара другому возчику" <26>. -------------------------------- <25> Здесь и далее выделено автором цитируемой работы. <26> Рабинович И. М. Указ. соч. С. 412 - 413.

Статья 10 ОУРЖД стала нормативной основой для заключения соглашений об организации перевозки в прямом смешанном сообщении <27>. Соглашения эти были разнообразны как по направлениям перевозки, так и по составу участников <28>. -------------------------------- <27> В современном понимании этого термина. Первоначально использовался термин "прямое сообщение" независимо от того, организации каких видов транспорта участвовали в перевозке. <28> К 1908 г. Н. Л. Брюль упоминает: "1) Кавказско-Закаспийское, через Одессу, Севастополь, Николаев, Петровск, Новороссийск, Феодосию, Ростов, Таганрог, Сызрань, Самару, Саратов и Красноводск; 2) Черноморско-Кавказско-Волжско-Закаспийское сообщение; 3) Одесско-Севастопольско-Феодосийское сообщение; 4) сообщение с портами Дальнего Востока при посредстве Добровольного флота, через Одессу во Владивосток и Николаевск-на-Амуре" // Брюль Н. Л. Сборник железнодорожных узаконений и распоряжений Правительства. Ч. I. Общий устав российских железных дорог (по официальному изданию 1906 г.), изм. и доп. изданными по 1 февраля 1908 г. постановлениями и распоряжениями (с 9 приложениями). 4-е изд. СПб.: Лештуковская паровая скоропечатня П. О. Яблонского, 1908. С. 45; Протокол частного съезда представителей железных дорог и пароходных обществ по делам Московско-Рижско-Либавско и Варшавско-Волжско-Каспийских прямых через Царицын и Саратов сообщений. СПб., 1891. 13 с.

Государственные органы осуществляли постоянный контроль за заключением и содержанием соглашений о прямых смешанных сообщениях. Контроль этот осуществлялся, как правило, на уровне департаментов соответствующих министерств. После введения в действие ОУРЖД всем правлениям железнодорожных обществ было предписано проекты соглашений "подлежащих представлению на усмотрение правительства, доставлять в Министерство путей сообщения не менее как в трех экземплярах, с приложением, в подлежащих случаях, схематических чертежей... и т. п. данных, поясняющих содержание представляемых проектов соглашений" <29>. -------------------------------- <29> Циркуляры Департамента железных дорог N 10609 и 10651 от 11 декабря 1885 г., подтвержденные Циркуляром того же Департамента от 4/6 сентября 1893 г. N 13194 // Волков С., Березняков М. Общий устав российских железных дорог (Т. XII. Ч. I Свод. зак., изд. 1886 г.), измененный по продолж. 1893 г. и позднейшими узаконениями и дополнениями, изданными в развитие его, положениями, правилами, постановлениями и распоряжениями Правительства, а также всеми, заключающими разъяснения некоторых статей его, решениями Гражданского кассационного департамента Правительствующего сената, опубликованными по 1 января 1896 г. М.: Тов-во "Печатня С. П. Яковлева", 1896. С. 7.

Причем при осуществлении такого контроля присутствовали и элементы антимонопольного регулирования: "...предложено к руководству, чтобы при заключении железными дорогами с какими-либо речными пароходными предприятиями или пароходовладельцами конвенций на прямые сообщения устанавливаемые на сей предмет специальные тарифы на грузы, перевозимые этими пароходными предприятиями, вступившими с железными дорогами в особую конвенцию, беспрекословно применялись бы к грузам, перевозимым другими пароходными предприятиями, не участвующими в таковых конвенциях с железными дорогами и чтобы сами конвенции представлялись на утверждение Министерства путей сообщения в установленном порядке" <30>. -------------------------------- <30> Циркуляр Технико-инспекторского комитета железных дорог от 5 июля 1885 г. N 5586 // Волков С., Березняков М. Указ. соч. Общий устав российских железных дорог (т. XII, ч. I Свод. зак., изд. 1886 г.), измененный по продолж. 1893 г. и позднейшими узаконениями и дополнениями, изданными в развитие его, положениями, правилами, постановлениями и распоряжениями Правительства, а также всеми, заключающими разъяснения некоторых статей его, решениями Гражданского кассационного департамента Правительствующего сената, опубликованными по 1 января 1896 г. М.: Тов-во "Печатня С. П. Яковлева", 1896. С. 6.

Министерство финансов осуществляло регулирование в тарифной сфере, собирало и анализировало информацию, требуя предоставления перечня всех соглашений железных дорог с "...пароходными русскими и иностранными и иными перевозочными предприятиями... по предмету тарифов и направления перевозок грузов и пассажиров, действующих на дорогах... с приложением по одному экземпляру сих соглашений со всеми к ним дополнениями и изменениями и с заверением перечня в том, что, кроме перечисленных в нем соглашений, на данной дороге не действуют никакие другие соглашения..." <31>. -------------------------------- <31> Циркуляр Департамента железнодорожных дел Министерства финансов от 18 апреля 1889 г. N 482. О доставлении в Департамент железнодорожных дел действующих на дорогах и заключенных до 20 марта с. г. соглашений по предмету тарифов и направления перевозок грузов и пассажиров // Чернышевский М. Н. Свод тарифных узаконений и циркуляров Департамента железнодорожных дел Министерства финансов 1889 - 1891 гг. Издание неофициальное, разрешенное Департаментом железнодорожных дел. СПб.: Типография кн. В. П. Мещерского, 1891. С. 116.

Соглашения, прошедшие утверждение в министерствах <32>, подлежали опубликованию <33> в "Сборнике тарифов российских железных дорог", после чего приобретали черты нормативного документа. -------------------------------- <32> Кроме того, отдельные вопросы прямых смешанных сообщений, как и предусматривала ст. 10 ОУРЖД, выносились на рассмотрение Совета по железнодорожным делам. В работе, подводящей итог двадцатипятилетней деятельности Совета по железнодорожным делам, упоминается о том, что с 1886 г. по 1910 г. Советом было рассмотрено семьдесят дел, касающихся установления прямых сообщений некоторых железных дорог между собой или с пароходными обществами, о выдаче в прямых смешанных сообщениях одного документа на весь путь следования. См.: К двадцатипятилетию Совета по железнодорожным делам. СПб.: Типография Министерства путей сообщения (Товарищества "И. Н. Кушнерев и Ко"), 1911. С. 61, 64. <33> § 12 Правил относительно составления, публикации, введения в действие и отмены тарифов российских железных дорог, открытых для общественного пользования. Правила по опубликованию тарифов утверждены Советом по тарифным делам 20 октября 1889 г. См.: Чернышевский М. Н. Свод тарифных узаконений и циркуляров Департамента железнодорожных дел Министерства финансов 1889 - 1891 гг. Издание неофициальное, разрешенное Департаментом железнодорожных дел. СПб.: Типография кн. В. П. Мещерского, 1891. С. 117.

К выводу о нормативном характере соглашений, утвержденных соответствующими министерствами и опубликованных в виде тарифов, приходила судебная практика того времени: "Санкционированные Министерством путей сообщения и финансов договорные соглашения железных дорог с другими транспортными предприятиями служат основанием не только для установления взаимных отношений железных дорог с транспортными предприятиями, но и для определения взаимных прав и обязанностей этих транспортных предприятий и лиц, вступающих с ними в договор перевозки прямого смешанного сообщения... (реш. 1904 г. N 30)" <34>. -------------------------------- <34> Змирлов К. П. Указ. соч. С. 52 - 53.

Особо хотелось бы отметить, что в сборниках тарифов публиковались не только собственно тарифы - с указанием сумм оплаты за перевозку между станциями и портами в прямом смешанном сообщении, но и правила их применения, т. е. те параграфы и пункты соглашений, которые касались грузоотправителей. При разрешении дел суды ссылались на данные тарифы как на источник права <35>. -------------------------------- <35> См., например: Извлечения из решений по делам N 426, 1056, 1247 за 1910 г. // Околович Б. И. Спорные вопросы железнодорожного права, разъясненные кассационными решениями Тифлисской судебной палаты. СПб.; Варшава. Книгоиздательское товарищество "ОРОС", 1913. С. 68 - 69, 83 - 85; Решение отделения Гражданского кассационного департамента Правительствующего сената от 18 ноября 1894 г. по д. Лильпоп, Рау и Ливенштейн с Привисл. ж. д. N 360 - 94 г. // Рабинович И. М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров. СПб.: Типография М. М. Стасюлевича, 1898. С. 411.

Правовая наука также признавала обязательность для грузоотправителей условий соглашений о перевозке в прямом смешанном сообщении. И. М. Рабинович указывал: "...соглашением... нормируются взаимные права и обязанности предприятий, участвующих в перевозке. Но, кроме того, в эти же соглашения включаются и главнейшие условия перевозки данного смешанного сообщения, которые приобретают обязательную силу для грузохозяина в силу каждого договора перевозки в отдельности" <36>. -------------------------------- <36> Рабинович И. М. Указ. соч. С. 411.

Следующим шагом государственного управления в сфере перевозок в прямом смешанном сообщении стало привлечение к взаимным расчетам по перевозкам, в том числе в прямом смешанном сообщении <37>, Государственного банка <38>, что потребовало создания и нормативного закрепления формы единого транспортного документа <39>. -------------------------------- <37> О распространении новых правил распределения на прямые Московско-Кавказско-Закаспийские сообщения. Предложение Д-та железнодор. дел от 13 июля 1893 г. N 5635/636 На имя ЗАВЕД. делами прямых Моск.-Кавк.-Закасп. сообщений через Курск. цирк. сообщ. завед. сим сообщением от 26 июля 1893 г. N 2149 // Брюль Н. Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных Правительством. 5-й выпуск дополнений к трем частям сборника по 1 февраля 1894 г. СПб.: Типография железнодорожных изданий А. Ф. Штольценбурга, 1894. С. 234. <38> О привлечении Государственного банка к участию во взаимных расчетах железных дорог по перевозкам грузов прямого сообщения // Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Т. XIII. 1893. От N 9217 - 10232 и Дополнения. СПб., 1897. Ст. 9525. С. 219. <39> Циркуляр Департамента железных дорог от 7 апреля 1893 г. N 4435 "Об установлении с 1 июля 1893 г. однообразной формы накладной и ее дубликата для прямых внутренних смешанных сообщений железных дорог и пароходных обществ" // Брюль Н. Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных Правительством. 5-й выпуск дополнений к трем частям сборника по 1 февраля 1894 г. СПб.: Типография железнодорожных изданий А. Ф. Штольценбурга, 1894. С. 19; Волков С., Березняков М. Общий устав российских железных дорог (т. XII, ч. I Свод. зак., изд. 1886 г.), измененный по продолж. 1893 г. и позднейшими узаконениями и дополнениями, изданными в развитие его, положениями, правилами, постановлениями и распоряжениями Правительства, а также всеми заключающими разъяснения некоторых статей его решениями Гражданского кассационного департамента Правительствующего сената, опубликованными по 1 января 1896 г. 2-е издание. М.: Высочайше утвержд. Т-ство "Печатня С. П. Яковлева", 1896. С. 451.

В дальнейшем мировая война и политическая нестабильность приведут к тому, что сначала будет предпринята попытка регулирования данной сферы с привлечением общественности <40>, затем - общественно-государственных структур <41> и, наконец, в виде прямого участия государства в выработке правил о прямых смешанных сообщениях <42>, вплоть до передачи железнодорожного транспорта в отдельных частях страны в ведение армии <43>. -------------------------------- <40> О назначении комиссаров на железные дороги // Собрание узаконений и распоряжений Правительства, издаваемое при Правительствующем сенате. 5 сентября 1917 г. N 211. (Предложено Правительствующему сенату 16 августа 1917 г.). Ст. 1365. С. 2370. <41> Об утверждении и о введении в действие нового Положения о Центральном и порайонных комитетах по железнодорожным перевозкам // Собрание узаконений и распоряжений Правительства, издаваемое при Правительствующем сенате. 28 сентября 1917 г. N 235. Ст. 1627. С. 2739, 2747. <42> Об установлении прямого Днепровско-Бугского сообщения // Собрание узаконений и распоряжений Правительства, издаваемое при Правительствующем сенате. 26 августа 1917 г. N 205. Ст. 1292. С. 2247 - 2259; О дополнении правил перевозки грузов в прямом Днепровско-Бугском смешанном железнодорожно-водном товарном сообщении // Собрание узаконений и распоряжений Правительства, издаваемое при Правительствующем сенате 12 сентября 1917 г. N 218. Ст. 1464. С. 1463 - 1464. <43> О передаче всех расположенных на Северном Кавказе казенных и частных железных дорог в ведение полевого управления Кавказской армии. Постановление Временного правительства от 25 сентября 1917 г. // Собрание узаконений и распоряжений правительства 25 октября 1917 г. N 267. Ст. 1958. С. 3179.

Все вышеизложенное касается государственного регулирования прямой смешанной перевозки во внутреннем сообщении, правила перевозок в международном прямом смешанном сообщении устанавливались непосредственно государством. Данный вопрос заслуживает рассмотрения в отдельной статье.

------------------------------------------------------------------

Название документа