Городские станции и транспортные конторы железных дорог в системе организации перевозки в прямом смешанном сообщении (Россия, конец XIX - начало XX в.)

ГОРОДСКИЕ СТАНЦИИ И ТРАНСПОРТНЫЕ КОНТОРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗКИ В ПРЯМОМ СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ (РОССИЯ, КОНЕЦ XIX - НАЧАЛО XX В.) <*>

О. В. КАРПЕЕВ

-------------------------------- <*> Karpeev O. V. City stations and transport offices of railways in the system of transport in direct mixed communication (Russia, end of the XIX - beginning of the XX century).

Карпеев Олег Владимирович, соискатель кафедры гражданского права и процесса юридического факультета Ульяновского государственного университета.

В статье, с привлечением широкого спектра нормативных документов и материалов правоприменительной практики конца XIX - начала XX в., рассматривается деятельность городских станций и транспортных контор железных дорог по организации и непосредственному осуществлению перевозки в прямом смешанном сообщении в России.

Ключевые слова: прямая смешанная перевозка, городская станция, транспортная контора, железная дорога, единый транспортный документ, история правового регулирования перевозки.

On the basis of wide specter of normative documents and material of law-application practice of the end of the XIX - beginning of the XX century the article considers activity of city stations and transport offices of railways with regard to organization and direct effectuation of deliveries in direct mixed communication in Russia.

Key words: direct mixed delivery, city station, transport office, railways, uniform transport document, history of legal regulation of deliveries.

История нормативного регулирования перевозки в прямом смешанном сообщении в России тесно связана с развитием железнодорожного законодательства. Длительное время отсутствовало даже понятие "прямое смешанное сообщение", использовался термин "прямое сообщение", который был закреплен в ст. 7 общего Устава российских железных дорог <1> (далее - ОУРЖД): "Перевозкой прямого сообщения почитается перевозка пассажиров, багажа и грузов между станциями, принадлежащими разным дорогам, по пассажирским билетам, багажным квитанциям и товарным накладным, выдаваемым станцией отправления на весь путь" <2>. -------------------------------- <1> При цитировании работ и нормативных актов, изданных до 1918 г., орфография приведена в соответствии с действующими правилами. <2> Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Т. V. 1885. От N 2443 - 3435 и дополнения. СПб., 1887. Ст. 3055. С. 310 - 311.

В свою очередь, ст. 10 ОУРЖД предусматривала возможность дальнейшего развития таких сообщений: "Железные дороги имеют право распространять прямые сообщения за пределы железнодорожных станций, входя для этой цели в соглашение с пароходными или транспортными Обществами или устраивая, на свой счет, транспортные конторы или городские станции. Проекты договоров, заключаемых по сему предмету между железными дорогами и пароходными или транспортными Обществами, а равно составляемые Правлениями дорог проекты положений о действии железнодорожных транспортных контор или городских станций, представляются на усмотрение Министерств Путей Сообщения и Финансов и приводятся в исполнение, если, в течение одного месяца со дня представления означенных проектов, не последует от сих Министерств возражений. В случае возражения, приведение в действие упомянутых договоров и положений приостанавливается, впредь до решения вопроса Советом по железнодорожным делам" <3>. -------------------------------- <3> Там же. С. 311.

Таким образом, действовавшее в тот период законодательство предусматривало два варианта организации "прямых сообщений за пределами железнодорожных станций": - соглашения железных дорог с иными транспортными организациями; - организация железными дорогами собственных транспортных подразделений, осуществляющих или организующих перевозку вне железных дорог. В данной статье рассматривается последний из этих вариантов. Провести различие между городской станцией и транспортной конторой железной дороги по функциональному признаку весьма сложно. При анализе Положений о деятельности этих организаций обращает на себя внимание практически полное совпадение видов их деятельности в отношении грузов. Наверное, можно сказать, что транспортные конторы во всяком случае не занимались пассажирскими перевозками (продажей пассажирских билетов и операциями с багажом пассажиров), но в то же время некоторые городские станции также не были уполномочены на совершение этих действий. В отдельных случаях городская станция и транспортная контора железной дороги существовали неразрывно в виде одной организации <4>. -------------------------------- <4> См., напр.: Временная инструкция Хивинской городской станции и Транспортной конторы Общества Рязано-Уральской железной дороги. СПб., 1895. 18 с.

Лишь через пятнадцать лет после утверждения ОУРЖД Общий съезд представителей русских железных дорог сформулировал, в чем состоит разница между этими структурами: "Городскими станциями именуются учреждения, устраиваемые в городе, где имеется железнодорожная станция, или в месте, соединенном с последней рельсовым путем, независимо от того, какой дороге принадлежит такая городская станция; все же прочие такого рода учреждения именуются транспортными конторами (прот. 76 Общ. съезда вопр. 135 и цирк. завед. делами Общ. Съезда N 219/66 от 3/2 - 1900 г.)" <5>. -------------------------------- <5> Клячко В. Л. Общий устав Российских железных дорог с позднейшими узаконениями по официальному изданию 1906 г. и с объяснениями по решениям Правительствующего Сената, циркулярам Министерства и железнодорожному тарифу. Ростов-на-Дону: Электропечатня А. И. Тер-Абрамяна, 1908. С. 13.

Вопрос о том, где конкретно могут быть открыты такие Учреждения, вызывал определенные споры. Сенатор Гражданского кассационного Департамента Правительствующего Сената К. П. Змирлов, комментируя ОУРЖД, отмечал: "По 137 ст. первоначального проекта значилось, между прочим, что железные дороги могут за свой счет устраивать транспортные конторы или городские станции в местах, расположенных на линиях железных дорог. Министр Путей Сообщения нашел, что сделанное в проекте указание относительно тех мест, где могут быть открыты городские станции и транспортные конторы, совершенно излишне и может подать повод к заключению, что городская станция не может быть открыта в городе, лежащем в нескольких верстах от линии дороги. С этим замечанием и согласились составители проекта железнодорожного Устава и уже в 135 ст. последнего своего проекта выбросили указание местности, где могут быть открываемы городские станции и транспортные конторы. Отсюда очевидно, что ст. 10 имеет в виду предоставить железным дорогам открывать и те и другие и вне мест, расположенных на линии железных дорог" <6>. -------------------------------- <6> Змирлов К. П. Общий устав Российских железных дорог, изд. 1906 г. и обнародованный по март 1911 г. в изменение, дополнение и развитие его узаконения и правила с законодательными мотивами, на которых основан Устав, разъяснениями Правительствующего Сената и замечаниями составителя. СПб.: Издание Юридического книжного склада "ПРАВО", 1911. С. 53 - 54.

Таким образом, городская станция или транспортная контора железной дороги в то время могла располагаться довольно далеко от самой железной дороги, более того, перевозка груза могла осуществляться без участия той железной дороги, которой принадлежала городская станция или транспортная контора. Б. И. Околович упоминает о спорном вопросе, возникшем из-за такого географического отдаления: "По иску о переборе... мировой судья и окружной суд... высказались, что городская станция упомянутых дорог, находящаяся в Баку, не может быть признана станцией дороги отправления в смысле 127 ст., так как в Баку нет железнодорожной линии этого общества, юго-восточные железные дороги не принимали даже участия в перевозке спорных грузов и станция в Баку составляет агентуру. Судебная палата нашла, что грузы, как видно из накладных, были приняты в Баку городской станцией юго-восточных железных дорог, а следовательно, истец вправе, на точном основании 99 и 128 ст., предъявить иск по месту нахождения конторы станции отправления; ссылка окружного суда... не заслуживает уважения, так как ответственность обусловливается... соглашением дорог, последовавшим в порядке 10 ст. устава; ввиду изложенного, судебная палата отменила определение окружного суда по нарушению 99 и 128 ст. устава (д. N 1035 - 1910 г., по иску Хайкина о 322 руб. 71 коп.)" <7>. -------------------------------- <7> Околович Б. И. Спорные вопросы Железнодорожного права, разъясненные кассационными решениями Тифлисской судебной палаты. СПб.; Варшава: Книгоиздательское товарищество "ОРОС", 1913. С. 54 - 55.

Отсутствие ограничений в праве устраивать городские станции и транспортные конторы железных дорог вызывало конкуренцию в среде самих железнодорожных обществ. Предпринимались попытки ее ограничить. Когда после двадцати пяти лет практического применения ОУРЖД возникли предложения по его переработке, эти попытки находят свое отражение в проектах нового Устава. В частности, проект Общего устава Российских железных дорог, составленный по поручению министра путей сообщения комиссией К. П. Лазарева, "просмотренный и изложенный в редакции 115 Съезда представителей русских железных дорог" <8>, предусматривал в качестве варианта редакции ст. 10 ОУРЖД: "Железные дороги имеют право распространять прямые сообщения за пределы железнодорожных станций, входя для этой цели в соглашение с пароходными или транспортными предприятиями или устраивая на свой счет: городские станции в пролетаемых ими местах, или транспортные конторы в местах, к которым непосредственно не примыкают другие железные дороги..." <9>. -------------------------------- <8> Змирлов К. П. Указ. соч. С. 1052 - 1082. <9> Клячко В. Л. К реформе железнодорожного законодательства. Ростов-на-Дону: Электропечатня А. И. Тер-Абрамяна, 1911. С. 21; см. также: Змирлов К. П. Указ. соч. С. 1054 - 1055.

Практически все городские станции и транспортные конторы железных дорог осуществляли прием, отправление и выдачу грузов, операции по наложенным платежам, упаковку и укладку товаров, рассылку уведомлений о прибывших грузах и извещений на получение наложенных платежей, хранение клади по прибытию и до отправления. Иногда их полномочия расширялись за счет "осуществления таможенных обрядностей" <10>, "акцизных обрядностей" 11>, операций по "выдаче ссуд" <12>, как правило, "под хлебные грузы" <13>, исполнения поручений грузовладельцев по страхованию <14> и хранению грузов в других населенных пунктах <15> через комиссионные агентства. -------------------------------- <10> См., напр.: Положение о транспортных конторах Главного общества Российских железных дорог в С.-Петербурге, Москве и Нижнем Новгороде // Брюль Н. Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных Правительством. 5-й вып. дополнений к трем частям сборника по 1 февраля 1894 г. СПб.: Типография железнодорожных изданий А. Ф. Штольценбурга, 1894. С. 371; Положение о городской станции Общества Рязано-Уральской железной дороги в г. Астрахани // Там же. С. 379; Нормальное положение о городских станциях казенных железных дорог / Брюль Н. Л. Сборник железнодорожных узаконений и распоряжений Правительства. Часть I. Общий Устав Российских железных дорог (по официальному изданию 1906 г.), изм. и доп. изданными по 1-е февраля 1908 г. постановлениями и распоряжениями (с 9 приложениями). 4-е изд. СПб.: Лештуковская Паровая Скоропечатня П. О. Яблонского, 1908. С. 40. <11> См., напр.: Положение о Саратовской городской станции Общества Рязано-Уральской железной дороги // Брюль Н. Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных Правительством. 5-й вып. дополнений к трем частям сборника по 1 февраля 1894 г. СПб.: Типография железнодорожных изданий А. Ф. Штольценбурга, 1894. С. 395. <12> Нормальное положение о городских станциях казенных железных дорог // Брюль Н. Л. Сборник железнодорожных узаконений и распоряжений Правительства. Часть I. Общий Устав Российских железных дорог (по официальному изданию 1906 г.), измененный и дополненный изданными по 1 февраля 1908 г. постановлениями и распоряжениями (с 9 приложениями). 4-е изд. СПб.: Лештуковская Паровая Скоропечатня П. О. Яблонского, 1908. С. 40. <13> См., например: Положение о городской станции Общества Рязано-Уральской железной дороги в городе Астрахани // Брюль Н. Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных Правительством. 5-й вып. дополнений к трем частям сборника по 1 февраля 1894 г. СПб.: Типография железнодорожных изданий А. Ф. Штольценбурга, 1894. С. 379; Положение о городской станции Общества Московско-Брестской железной дороги в губернском городе Минске // Там же. С. 384; Положение о городской станции Общества Юго-Западных железных дорог в городе Могилеве на Днестре Подольской губернии // Там же. С. 387; Положение о транспортной конторе Общества Юго-Западных железных дорог в гор. Кременце Волынской губернии // Там же. С. 391; Положение о Саратовской городской станции Общества Рязано-Уральской железной дороги // Там же. С. 394; Общее положение о городских станциях Общества Киево-Воронежской железной дороги // Там же. С. 423; Положение о городской станции Общества Московско-Казанской ж. д. в Казани // Там же. С. 426. <14> Положение о транспортной конторе Общества Юго-Западных железных дорог в гор. Кременце Волынской губернии // Там же. С. 390; Положение о городской станции Общества Владикавказской железной дороги в г. Коканде // Там же. С. 407; Положение о городской станции Общества Владикавказской железной дороги в г. Самарканде // Там же. С. 411; Положение о городской станции Общества Владикавказской железной дороги в г. Бухаре // Там же. С. 415; Положение о городской станции Общества Владикавказской железной дороги в г. Чарджуе // Там же. С. 419. <15> Положение о городской станции Общества Рязано-Уральской железной дороги в г. Астрахани // Там же. С. 378; Положение о Саратовской городской станции Общества Рязано-Уральской железной дороги // Там же. С. 394.

В некоторых случаях на эти организации возлагались довольно экзотические и не совсем обычные, на первый взгляд, для транспортной организации функции, например, Общество Владикавказской железной дороги поручало своим городским станциям в г. г. Бухаре, Ташкенте и Чарджуе первичную обработку поступающего сырья - "очистку, прессование и сортировку хлопка" <16> (что свойственно, скорее, заготовительной конторе), очевидно, это было обусловлено спецификой региона и потребностями клиентуры. -------------------------------- <16> Положение о городской станции Общества Владикавказской железной дороги в г. Бухаре. СПб.: Типография Ю. Н. Эрлих, 1893. С. 2; Положение о городской станции Общества Владикавказской железной дороги в г. Ташкенте. СПб.: Типография Ю. Н. Эрлих, 1892. С. 2; Положение о городской станции Общества Владикавказской железной дороги в г. Чарджуе // Брюль Н. Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных Правительством. 5-й выпуск дополнений к трем частям сборника по 1 февраля 1894 г. СПб.: Типография железнодорожных изданий А. Ф. Штольценбурга, 1894. С. 419.

Общим же видом их деятельности являлась транспортировка товаров "гужем" или "гужем и водой". Расстояния и условия, на которых осуществлялась такая перевозка, существенно отличались в зависимости от места расположения городской станции или транспортной конторы железной дороги. Как правило, при наличии развитой транспортной инфраструктуры в регионе деятельности доставка в пределах населенного пункта производилась по фиксированной цене, а далее и при отправке водным транспортом - по отдельному соглашению с хозяином груза. Однако если груз отправлялся на судах, "состоящих в соглашении о прямом сообщении Пароходных Обществ" <17>, то цена также была фиксированной. -------------------------------- <17> Положение о городской станции Общества Рязано-Уральской железной дороги в г. Астрахани // Брюль Н. Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных Правительством. 5-й выпуск дополнений к трем частям сборника по 1 февраля 1894 г. СПб.: Типография железнодорожных изданий А. Ф. Штольценбурга, 1894. С. 382.

Вопросы расчетов за эти услуги неоднократно становились предметом рассмотрения в суде. Особое внимание обращалось на необходимость предварительного опубликования тарифов за перевозку, осуществляемую городской станцией или транспортной конторой. Впрочем, правоприменительную практику того времени нельзя назвать однозначной. С одной стороны, в отделении Гражданского кассационного департамента Правительствующего Сената при принятии решения исходили из того, что: "Сбор за гужевую перевозку установленный (Кишиневской) гор. Станцией, существующей с разрешения Правительства на основании 10 ст. Уст. жел. дор. составляет дополнительный сбор сверх платы за провоз по рельсовому пути, поэтому взимание этого сбора не противоречит 69 ст. Уст. жел. дор. Неопубликование этого сбора не давало грузохозяину права безвозмездно воспользоваться услугой, оказанной ему перевозкой его груза, до рельсового пути. Отд. 2965 - 95 г." <18>. -------------------------------- <18> Штюрцваге К. Ф. Общий устав Российских железных дорог и 683 ст. X т. ч. I Свода законов гражданских с разъяснениями, извлеченными из решений Гражданского кассационного департамента Сената и практики его отделений (с приложением разъяснений Сената касающихся правил о ссудо-сберегательных кассах и положений о пособиях, изданных для железных дорог). СПб.: Тип. Исидора Гольдберга, 1901. С. 48.

С другой стороны, Гражданский кассационный департамент Правительствующего Сената указывал: "Положение о городской станции, утвержденное в порядке 10 ст. Уст. жел. дор., становится обязательным для грузохозяев, обращающихся к ее услугам, относительно размера плат, установленных этим положением лишь по опубликовании о сем в Сборнике Тарифов (реш. 1905 г. N 21)" <19>. -------------------------------- <19> Змирлов К. П. Указ. соч. С. 51 - 52.

Об этом же судебном решении упоминает И. М. Рабинович: "Статья 10 лишь устанавливает порядок открытия городских станций. Но для взимания сборов по операциям этих станций недостаточно соблюдения этого порядка. Необходимо еще соблюдение ст. 68, т. е. опубликование сбора в порядке, установленном для введения в действие всякого рода тарифов (реш. 1905 г., N 21, по д. Бр. Шлосберг)" <20>. -------------------------------- <20> Рабинович И. М. Общий устав российских железных дорог по разъяснениям Гражданского кассационного департамента Правительствующего Сената и его отделений. СПб.: Издание Юридического книжного склада "ПРАВО", 1914. С. 21.

В регионах с малоразвитой транспортной инфраструктурой деятельность городской станции и транспортной конторы могла быть гораздо сложнее. Так, перевозка грузов, принятых Хивинской городской станцией и транспортной конторой для дальнейшей отправки на станции Рязано-Уральской железной дороги и далее, предполагала отправку "в Уральск... по реке Аму-Дарья до г. Кунграда на принадлежащих Обществу каюках (лодках) и далее по устроенному им караванному пути при посредстве законтрактованных для постоянной транспортировки грузов киргизских обществ и отдельных предпринимателей. Если же заподряженных на этом пути возчиков окажется недостаточно для перевозки всего предназначенного к отправлению количества грузов, то Заведующий Хивинской Городской Станцией и Транспортной Конторой заключает с вполне благонадежными или представившими собственные обеспечения лицами, подрядчиками и обществами соглашение о доставке грузов по назначению" <21>. -------------------------------- <21> Временная инструкция Хивинской городской станции и Транспортной конторы Общества Рязано-Уральской железной дороги. СПб., 1895. С. 9.

Такая сложная транспортная схема требовала составления дополнительных внутренних документов перевозчика - дорожной ведомости на каждое судно, что, впрочем, не влияло на характер перевозки (в прямом сообщении) для грузоотправителя - так как "Железнодорожная накладная Городской Станции на весь путь следования со всеми относящимися к ней документами передается сопровождающему транспорт по водному пути лицу в запечатанном пакете на имя Уральской Городской станции, а документы на перевозку транспорта по р. Аму-Дарья сопровождают груз до места сдачи его на караванный путь" <22>. Таким образом, функцию "единого транспортного документа на весь путь следования" для грузоотправителя выполняла обычная железнодорожная накладная, а составление дополнительных внутренних документов принимали на себя служащие городской станции или транспортной конторы железной дороги, обеспечивающие перевозку. -------------------------------- <22> Там же. С. 10.

Полагаем, можно сказать, что при функционировании таких многоступенчатых схем служащие городской станции или транспортной конторы осуществляли отдельные элементы деятельности, как сказали бы в наше время, "оператора смешанной перевозки" или экспедитора. Это отмечалось и одним из первых комментаторов ОУРЖД, М. В. Шимановским. Рассуждая о систематическом толковании ст. 10 и ст. 113 данного нормативного акта, он отмечал: "Узаконяя эти правила, Устав тем самым железнодорожному предприятию придает еще одну новую характерную деятельность, которая вполне отличается от сделки перевозки в собственном смысле <23>. Дело в том, что можно различить два случая участия транспортного учреждения в перевозке груза: первый случай - когда оно, как перевозчик в собственном смысле, само перевозит груз, передавая его для дальнейшей перевозки другим подобным же учреждениям от собственного имени и за свой счет, второй случай, когда транспортное учреждение, в качестве экспедитора, заключает с другим учреждением договор перевозки, хотя тоже от своего имени, но за счет отправителя или получателя" <24>. -------------------------------- <23> Здесь и далее в цитате выделено автором цитируемой работы. <24> Шимановский М. В. О новом железнодорожном уставе. Сообщение товарища председателя Одесского юридического общества, сделанное им в заседании Общества 12 сентября 1885 г. Одесса: Типография Одесского Вестника, 1885. С. 99 - 100.

Примечательно, что судебная практика и правовая доктрина того времени не рассматривали деятельность городской станции или транспортной конторы железной дороги как элемент перевозки в прямом сообщении. Более того, И. М. Рабинович, критикуя формулировки ст. 7 и ст. 10 ОУРЖД, отмечал, что случай, когда в перевозке участвуют эти организации "...не имеет, очевидно, ничего общего с прямым сообщением, потому что, если дорога устраивает "на свой счет" транспортную контору или городскую станцию, то от этого количество возчиков не умножается: контрагент остается один" <25>. -------------------------------- <25> Рабинович И. М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке грузов, багажа и пассажиров. СПб.: Типография М. М. Стасюлевича, 1898. С. 394.

Развивая свою мысль, этот же автор пояснял: "Если же груз перевозится в сторону от рельсового пути (или в случае перерыва рельсового пути) средствами самих дорог через посредство учреждаемых ими т. н. городских станций или транспортных контор (ст. 10 Общ. уст.), то здесь не может быть речи о прямом сообщении. Городская станция или транспортная контора не более как орган самой же дороги, за действия которого она отвечает, как за действия прочих своих служащих..." <26>. -------------------------------- <26> Там же. С. 414.

С ним соглашался К. П. Змирлов, комментируя ст. 10 ОУРЖД: "Настоящая статья имеет в виду перевозку прямого смешанного сообщения, т. е. перевозку, в которой, сверх железных дорог, в качестве самостоятельных возчиков, участвуют и другие транспортные предприятия. Затем в этой же статье указывается на право железных дорог, помимо перевозки груза на рельсовом пути, принимать этот груз от отправителя и сдавать его получателю вне линии железной дороги, посредством своих агентур - транспортных контор или городских станций. Правда, редакция 10 ст. дает повод предполагать, что устройство железной дорогой своих городских станций и транспортных контор составляет распространение прямого сообщения за пределы железнодорожного пути; но такое предположение, с одной стороны, идет вразрез с юридическим понятием о прямом сообщении, которое мыслимо лишь при участии двух или более самостоятельных возчиков, а с другой - устраняется ясными и не допускающими никакого сомнения указаниями Государственного Совета, выделившими договоры о прямом сообщении с пароходными и транспортными обществами от составляемых правлениями дорог положений о действиях, устраиваемых ими транспортных контор и городских станций..." <27>. -------------------------------- <27> Змирлов К. П. Указ. соч. С. 53.

Для подобных умозаключений имелись вполне серьезные основания, еще в 1891 г. "Правительствующий Сенат, при рассмотрении возбужденного одним частным делом общего вопроса о том, подлежит ли вообще платежу торговых пошлин содержание городских железнодорожных станций... нашел... что... железнодорожные предприятия не значатся в числе предприятий, подлежащих платежу торговых пошлин, и, следовательно, те железнодорожные городские станции, которые принадлежат железнодорожным обществам и находятся с ними в нераздельной связи, не могут быть привлекаемы к платежу торговых пошлин" <28>. -------------------------------- <28> Волков С. Березняков М. Общий Устав российских железных дорог (т. XII, ч. I Свод. Зак., изд. 1886 г.), измененный по продолж. 1893 г. и позднейшими узаконениями и дополнениями, изданными в развитие его, положениями, правилами, постановлениями и распоряжениями Правительства, а также всеми, заключающими разъяснения некоторых статей его, решениями Гражданского кассационного департамента Правительствующего Сената, опубликованными по 1 января 1896 г. М.: Т-ство "Печатня С. П. Яковлева", 1896. С. 6.

Позднее данная точка зрения применительно к казенным железным дорогам нашла свое нормативное закрепление, о котором упоминает В. Л. Клячко: "В силу п. 2 ст. 6 Полож. о госуд. промысл. нал., комиссионно-транспортные конторы и городские станции казенных железных дорог включены в роспись не подлежащих обложению госуд. промысл. налогом казенных предприятий, служащих отчасти для частных надобностей (Цирк. Упр. Жел. дор. N 55418 от 30/12 - 1899 г.)" <29>. -------------------------------- <29> Клячко В. Л. Общий Устав Российских железных дорог с позднейшими узаконениями по официальному изданию 1906 года и с объяснениями по решениям Правительствующего Сената, циркулярам Министерства и железнодорожному тарифу. Ростов на Дону: Электропечатня А. И. Тер-Абрамяна, 1908. С. 14.

К 1899 г. в судебной практике сложилось убеждение об организационной несамостоятельности городских станций и транспортных контор железных дорог. При мотивировке решения в отделении Гражданского кассационного Департамента Правительствующего Сената было сформулировано: "Городская станция железной дороги, в силу 10 ст. Уст. жел. дор., есть лишь отделение железнодорожной станции, а потому и отсылка груза, не принятого получателем для хранения на городскую станцию, не составляет выдачи груза без взыскания наложенного платежа (р. 15 декабря 1903 г., д. 373 - 1899 г.)" <30>. -------------------------------- <30> Там же. С. 12.

Необходимо отметить, что вышеупомянутая точка зрения сформировалась не сразу, а в процессе рассмотрения возникающих споров. Именно возможность возложения ответственности на перевозчика, участвующего в прямом сообщении, только при его организационной самостоятельности и юридической обособленности была основанием для разделения такой перевозки на "перевозку в прямом смешанном сообщении" и просто перевозку. Данная позиция, например, находила свое отражение при разрешении вопроса об ответственности перевозчика, в частности, по просрочке в доставке груза. В случае если перевозка в прямом сообщении осуществлялась с привлечением сторонних организации, сроки доставки были длиннее, "если же пароходное или гужевое сообщение эксплуатируется самой железной дорогой, то ко всему пути следования применяются сроки доставки, установленные в Общ. Уст. (реш. 1901 г., N 39 по д. Гандлера)" <31>. -------------------------------- <31> Рабинович И. М. Общий устав российских железных дорог по разъяснениям Гражданского кассационного департамента Правительствующего Сената и его отделений. СПб.: Издание Юридического книжного склада "ПРАВО", 1914. С. 21.

О практическом значении этой классификации упоминает К. П. Змирлов: "Проведение должного различия между транспортными предприятиями, являющимися самостоятельными возчиками в прямом смешанном сообщении, и транспортными конторами и городскими станциями, устраиваемыми на свой счет железными дорогами, имеет весьма важное значение, при определении ответственности перед грузохозяином за причиненный при перевозке груза вред. Коль скоро городская станция или транспортная контора составляют простую агентуру данной железной дороги, то о самостоятельной их ответственности не может быть и речи, хотя бы вред грузохозяину был причинен той дорогой, которая устроила эту городскую станцию или транспортную контору. Затем не может иметь места и солидарная ответственность городской станции или транспортной конторы наравне с другими самостоятельными возчиками уже потому, что они не имеют самостоятельного значения, являясь агентурами той железной дороги, которая их устроила и которая за их действия отвечает, как за действия своих служащих по 5 ст. Общ. Уст. Росс. жел. дорог" <32>. -------------------------------- <32> Змирлов К. П. Указ. соч. С. 53.

И все же, по нашему мнению, анализируя многочисленные положения о деятельности городских станций и транспортных контор железных дорог, можно прийти к выводу, что с позиций сегодняшнего дня их деятельность вполне можно рассматривать как направленную как на организацию, так и на непосредственное осуществление перевозки в прямом смешанном сообщении. На это указывает то, что эти организации в своей деятельности обязаны были, кроме прочего, руководствоваться "особыми договорами... о прямом сообщении с... пароходными обществами и иными перевозочными предприятиями" <33>, доставка грузов по воде предполагала приоритетное привлечение "состоящих в соглашении о прямом сообщении Пароходных обществ" <34>, доставка груза гужем предусматривала либо содержание собственных транспортных средств, либо достижение договоренностей со сторонними организациями. -------------------------------- <33> См., напр.: Положение о городской станции Общества Владикавказской железной дороги в городе Ташкенте. СПб.: Типография Ю. Н. Эрлих, 1892. С. 2; Положение о городской станции Общества Владикавказской железной дороги в городе Бухаре. СПб.: Типография Ю. Н. Эрлих, 1893. С. 2; Положение о городской станции Общества Владикавказской железной дороги в городе Самарканде // Брюль Н. Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений Правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных Правительством. 5-й вып. дополнений к трем частям сборника по 1 февраля 1894 г. СПб.: Типография железнодорожных изданий А. Ф. Штольценбурга, 1894. С. 412; Положение о городской станции Общества Владикавказской железной дороги в городе Чарджуе // Там же. С. 419 - 142. <34> Положение о городской станции Общества Рязано-Уральской железной дороги в городе Астрахани // Там же. С. 380.

Кроме того, в описываемый период времени аналогичную деятельность осуществляли организации со сходными наименованиями, но являвшиеся не подразделениями железных дорог, а самостоятельными юридическими лицами, а также "транспортные общества". Их деятельность заслуживает того, чтобы быть предметом рассмотрения отдельной статьи.

------------------------------------------------------------------

Название документа