Неосторожность, случай и непреодолимая сила (на примере ответственности перевозчика за нарушение обязательств по Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. и Гражданскому кодексу РФ)

НЕОСТОРОЖНОСТЬ, СЛУЧАЙ И НЕПРЕОДОЛИМАЯ СИЛА (НА ПРИМЕРЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА НАРУШЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПО КОНВЕНЦИИ О ДОГОВОРЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ДОРОЖНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 1956 Г. И ГРАЖДАНСКОМУ КОДЕКСУ РФ)

А. И. МУРАНОВ

Муранов Александр Игоревич. Родился 30 августа 1971 г. в г. Ветлуге Горьковской области. В 1994 г. окончил с отличием международно-правовой факультет МГИМО. В 1999 г. защитил в МГИМО кандидатскую диссертацию на тему: "Проблема "обхода закона" в материальном и коллизионном праве". Член Адвокатской палаты г. Москвы, управляющий партнер коллегии адвокатов "Муранов, Черняков и партнеры", профессор кафедры международного частного права Российской школы частного права, арбитр МКАС и МАК при ТПП РФ. Сфера профессиональных интересов - международное частное право, международный коммерческий арбитраж. Автор свыше 100 работ.

Предварительные замечания

Один из основных вопросов, рассматриваемых в общих положениях об обязательствах, - основания ответственности за их нарушение. При этом применительно к отдельным видам обязательств, особенно тогда, когда они осложнены иностранными элементами, поиск ответа на такой вопрос может оказаться очень непростым, что и призвана показать настоящая статья. Она весьма казуистична, однако причина этого - не прихоть автора, а непростой предмет исследования. Статья 401 "Основания ответственности за нарушение обязательства" (разд. III ГК РФ) <1> предусматривает: "1. Лицо, не исполнившее обязательства либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), кроме случаев, когда законом или договором предусмотрены иные основания ответственности. -------------------------------- <1> Попутно нельзя не отметить, что ст. 401 ГК РФ выдержала испытание временем: проект изменений разд. III ГК РФ (www. privlaw. ru/files/pr_t3.doc) содержит очень большое количество нововведений, однако эта статья изменений вообще не претерпела.

Лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства. 2. Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. 3. Если иное не предусмотрено законом или договором, лицо, не исполнившее или ненадлежащим образом исполнившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств. К таким обстоятельствам не относятся, в частности, нарушение обязанностей со стороны контрагентов должника, отсутствие на рынке нужных для исполнения товаров, отсутствие у должника необходимых денежных средств. 4. Заключенное заранее соглашение об устранении или ограничении ответственности за умышленное нарушение обязательства ничтожно". В данной статье наибольший интерес вызывает, пожалуй, п. 3, а в нем слова "если иное не предусмотрено законом или договором". И если случай, когда иное предусмотрено договором, для участников оборота сложностей не порождает, то вот слова "если иное не предусмотрено законом" наверняка вызывают затруднения даже у искушенных юристов. Это связано с многочисленностью видов предпринимательской деятельности, равно как и регулирующих их законов, в каждом из которых могут быть свои нюансы применительно к основаниям ответственности за нарушение обязательств. Одним из самых интересных (с данной точки зрения) видов предпринимательской деятельности является перевозка: во-первых, это услуга, а роль услуг в современной экономике все более и более возрастает; во-вторых, перевозка является тем видом услуг, который теснейшим образом связан с глобализацией: она и ее результат, и ее спутник, и ее катализатор. Автор в свете своего интереса к регулированию важнейших видов трансграничных услуг выбрал предметом рассмотрения перевозку автомобильным транспортом (причем перевозку международную) и перевозку грузов за вознаграждение <1>. При этом предметом анализа стали основания ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза при его перевозке, а не за нарушение сроков доставки груза или за неподачу транспортных средств. Это объясняется не тем, что международная перевозка грузов автомобильным транспортом обладает какой-то особой спецификой в отличие от международной перевозки грузов морем, железной дорогой или авиацией. Автору представляется, что специфика оснований ответственности за нарушение обязательств в ходе перевозки автомобильным транспортом окажется более близкой читателям: при возможной искушенности в различных правовых вопросах транспорта их большинство имеют дело повседневно именно с автомобилями, а не с морскими судами, поездами или самолетами. При этом само собой разумеется, что применительно к международной перевозке грузов нужно говорить о двух уровнях регулирования: национальном и наднациональном (прежде всего в виде соответствующих международных договоров). Как по природе отношений, возникающих в ходе международной перевозки грузов, так и в свете ч. 4 ст. 15 Конституции РФ <2> наднациональный уровень регулирования международной перевозки грузов с точки зрения права РФ является превалирующим. -------------------------------- <1> Именно грузов, а не пассажиров, поскольку перевозка пассажиров тесно связана с защитой прав потребителей, тогда как интересы автора настоящей статьи связаны с коммерческим оборотом. <2> "Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора".

Уровни регулирования ответственности за нарушение обязательств по перевозке автомобильным транспортом

На сегодняшний день ответственность за нарушение обязательств по перевозке автомобильным транспортом имеет четыре уровня регулирования. Во-первых, это положение п. 3 ст. 401 ГК РФ как основополагающее правило, из которого возможны исключения. Во-вторых, являющееся исключением из данного общего правила положение п. 1 ст. 796 ГК РФ, которое предусматривает: "Перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело". Вместе с тем и из такого исключения возможно исключение, устанавливаемое п. п. 1 и 2 ст. 793 ГК РФ: "1. В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. 2. Соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках груза предусмотрена транспортными уставами и кодексами". Аналогичным исключением выступает положение ч. 5 ст. 34 ФЗ от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (далее - Устав), предусматривающее: "Перевозчик несет ответственность за сохранность груза с момента принятия его для перевозки и до момента выдачи грузополучателю или управомоченному им лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по независящим от него причинам". Кроме того, надо указать и ст. 36 Устава, в которой говорится: "Перевозчик, фрахтовщик, грузоотправитель, грузополучатель, фрахтователь освобождаются от ответственности, предусмотренной статьями 34 и 35 настоящего Федерального закона, если неисполнение ими своих обязательств произошло вследствие: 1) непреодолимой силы; 2) временных ограничения или запрета движения транспортных средств по автомобильным дорогам, введенных в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, по не зависящим от перевозчика, фрахтовщика, грузоотправителя, грузополучателя, фрахтователя причинам; 3) иных независящих от перевозчика, фрахтовщика, грузоотправителя, грузополучателя, фрахтователя причин". В-третьих, исключение из исключения, Указанное выше, имеет свое исключение (т. е. исключение третьего уровня, которое можно условно назвать "исключением в кубе") - речь идет о правилах международного договора. Таковым выступает прежде всего ст. 17 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (Женева, 19 мая 1956 г.) - Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (далее - Конвенция), распространяющаяся на соответствующие перевозки грузов автомобилями с полуприцепами, прицепами и полуприцепами <1>. Эта статья гласит: "1. Перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей, а также за опоздание доставки. -------------------------------- <1> СССР присоединился к данной Конвенции Указом Президиума ВС СССР от 1 августа 1983 г. N 9763-Х (Ведомости ВС СССР. 1983. N 32. Ст. 491).

2. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если потеря груза, его повреждение или опоздание произошли по вине правомочного по договору лица, вследствие приказа последнего, не вызванного какой-либо виной перевозчика, каким-либо дефектом самого груза или обстоятельствами, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить. 3. Перевозчик не может ссылаться для сложения с себя ответственности ни на дефекты транспортного средства, которым он пользуется для осуществления перевозки, ни на вину лица, у которого был взят в аренду автомобиль, или агентов последнего. 4. С учетом пунктов 2 и 5 статьи 18 перевозчик освобождается от лежащей на нем ответственности, когда потеря или повреждение груза являются следствием особого риска, неразрывно связанного с одним или несколькими из перечисленных ниже обстоятельств: a) с использованием открытых или неукрытых транспортных средств, если такое использование было специально оговорено и указано в накладной; b) с отсутствием или повреждением упаковки грузов, по своей природе подверженных порче и повреждению без упаковки или при неудовлетворительной упаковке их; c) с перемещением, погрузкой, размещением или выгрузкой груза отправителем, или получателем, или лицами, действующими от имени отправителя или грузополучателя; d) с природой некоторых грузов, подверженных из-за этих свойств, обусловленных их природой, полной или частичной гибели или повреждению, в частности, подверженных поломке, ржавению, внезапному гниению, усушке, утечке, нормальной потере или нападению паразитов и грызунов; e) с недостаточностью или неудовлетворительностью маркировки или нумерации грузовых мест; f) с перевозкой животных. 5. В тех случаях, когда, согласно настоящей статье, перевозчик не несет ответственности за некоторые обстоятельства, вызвавшие ущерб, лежащая на нем ответственность ограничивается лишь той мерой, в какой он отвечает, согласно настоящей статье, за обстоятельства, способствовавшие причинению ущерба". При этом данное "исключение в кубе" еще раз особо санкционируется в ч. 3 ст. 1 Устава: "Перевозки пассажиров и багажа, грузов автомобильным транспортом в международном сообщении регулируются международными договорами Российской Федерации". Впрочем, применительно к международной перевозке автомобильным транспортом можно говорить об иной логической последовательности определения применимых норм: изначально в качестве общего правила должен считаться применимым соответствующий международный договор и именно из этого общего правила возможны последующие исключения и исключения из исключений. В свете ч. 4 ст. 15 Конституции РФ такая логика является более корректной. Вопрос о том, действует ли для России Конвенция в том виде, который был придан ей Протоколом от 5 июля 1978 г. (Женева), или же в первоначальном виде, с точки зрения предмета настоящей работы не слишком важен, так как этим Протоколом был изменен лишь размер ответственности перевозчика, но отнюдь не основания его ответственности - ст. 17 данным Протоколом затронута не была <1>. -------------------------------- <1> Кроме того, в Женеве 27 мая 2008 г. восемью государствами (Бельгия, Финляндия, Латвия, Литва, Нидерланды, Норвегия, Швеция, Швейцария) был подписан (www. unece. org/ trans/ main/ sc1/ sc1cmr. html) еще один дополнительный Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), касающийся электронной накладной (www. unece. org/ trans/ conventn/ e-CMRr. pdf).

Вместе с тем сложившаяся в судебной практике и поддержанная ВАС РФ позиция, согласно которой для России данная Конвенция действует в редакции Протокола от 5 июля 1978 г., является неверной в силу следующего. Во-первых, ни СССР, ни Россия к данному Протоколу не присоединялись и его не ратифицировали. Во-вторых, краткое упоминание о размере ответственности перевозчика со ссылкой на данный Протокол в Постановлении Президиума ВАС РФ по конкретному делу <1> не дает оснований для достаточно странного вывода о допустимости применения Конвенции с учетом Протокола "в форме признания за его нормами статуса обычных международно-правовых норм" <2>. Не является корректным и следующее заключение: "Поскольку СССР присоединился к КДПГ в 1983 году, то есть после принятия Протокола от 1978 года, для Российской Федерации, как правопреемницы СССР, КДПГ действует вместе с названным Протоколом" <3>. Думается, что в 2003 г. ВАС РФ, не разобравшись досконально в данном вопросе, допустил ошибку, руководствуясь скорее не формальным Указанием закона, а соображениями целесообразности. -------------------------------- <1> Постановление Президиума ВАС РФ от 30 сентября 2003 г. N 7127/03. <2> Определение ВАС РФ от 30 апреля 2008 г. N 2944/08. <3> Определение ВАС РФ от 14 декабря 2007 г. N 15736/07.

Далее следует подчеркнуть, что ст. 17 Конвенции говорит об основаниях ответственности перевозчика не только за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, но также и за опоздание его доставки. Между тем ГК РФ об отдельном основании ответственности перевозчика за нарушение сроков доставки грузов умалчивает, Указывая на особые основания ответственности перевозчика только в отношении утраты, недостачи и повреждения (порчи) груза. Аналогичный подход используется и в Уставе. Иными словами, оказывается, что по Конвенции основания ответственности перевозчика как за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, так и за опоздание его доставки являются одинаковыми, тогда как по ГК РФ и Уставу они несколько отличаются: - за опоздание доставки груза - если опоздание было вызвано причиной, отличающейся от непреодолимой силы, т. е. чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств (т. е. ответственность наступает по правилам п. 3 ст. 401 ГК РФ); - за несохранность груза - если оно было вызвано обстоятельствами, отличающимися от тех, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (п. 1 ст. 796 ГК РФ), или если оно было вызвано обстоятельствами, отличающимися от тех, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по независящим от него причинам (ч. 5 ст. 34 Устава). В то же время в ст. 36 Устава введены дополнительные основания ответственности перевозчика как за опоздание доставки груза, так и за его несохранность: - отсутствие непреодолимой силы; - отсутствие временных ограничений или запрета движения транспортных средств по автомобильным дорогам, введенных в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, по независящим от перевозчика причинам; - отсутствие иных независящих от перевозчика причин. Как видно, основания для освобождения перевозчика от ответственности как за полную или частичную потерю груза или его повреждение, так и за опоздание его доставки являются более широкими по Уставу, нежели по ГК РФ. При этом частично они перекрываются. Таким образом, регулирование данных вопросов в ГК РФ и Уставе является более казуистичным и сложным, нежели в Конвенции. При этом очевидно, что фактически одинаковые Указания в п. 1 ст. 796 ГК РФ и в ч. 5 ст. 34 Устава на обстоятельства, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, достаточно близки по формулировке к п. 2 ст. 17 Конвенции, говорящей об "обстоятельствах, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить". Но насколько все же они близки и насколько отличаются? Представляется, что в данном случае без обращения к аутентичным текстам Конвенции (на английском и французском языках) не обойтись. Пункт 2 ст. 17 Конвенции на английском языке сформулирован следующим образом: "The carrier shall, however, be relieved of liability if the loss, damage or delay was caused by the wrongful act or neglect of the claimant, by the instructions of the claimant given otherwise than as the result of a wrongful act or neglect on the part of the carrier, by inherent vice of the goods or through circumstances which the carrier could not avoid and the consequences of which he was unable to prevent". Некорректность перевода данного англоязычного положения на русский язык ("Перевозчик освобождается от этой ответственности, если потеря груза, его повреждение или опоздание произошли по вине правомочного по договору лица, вследствие приказа последнего, не вызванного какой-либо виной перевозчика, каким-либо дефектом самого груза или обстоятельствами, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить") бросается в глаза: в русском тексте не переведены слова however и inherent, неверно переведены слова wrongful act or neglect, а также слова claimant и instructions. Однако думается, что перевод рассматриваемого положения на русский язык делался с французского языка ("Le transporteur est decharge de cette responsabilite si la perte, l'avarie ou le retard a eu pour cause une faute de l'ayant droit, un ordre de celui-ci ne resultant pas d'une faute du transporteur, un vice propre de la marchandise, ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas eviter et aux consequences desquelles il ne pouvait pas obvier"). Расхождения между таким французским текстом и русским отсутствуют (если не считать стилистические, например не вполне корректный перевод слов l'ayant droit). Еще очень важно отметить то, что текст самой Конвенции так и не был официально опубликован в СССР или в Российской Федерации и все имеющиеся переводы являются неофициальными <1>. -------------------------------- <1> См. СПС "Гарант" и "КонсультантПлюс", а также: Международные перевозки грузов. СПб., 1993. С. 21 - 40; Сборник нормативных Актов "Международное частное право". М., 1994; Закон. 2000. N 6. Кроме того, с текстом Конвенции можно ознакомиться на сайте ООН (www. un. org/ russian/ documen/ convents/ cmr. pdf) и сайте Европейской экономической комиссии ООН (www. unece. org/ trans/ conventn/ cmr_r. pdf). Следует отметить, что на последнем сайте содержится особый перевод п. 2 ст. 17 Конвенции: "Транспортер освобождается от этой ответственности, если потеря груза, его повреждение или просрочка с доставкой произошли по вине правомочного по договору лица, вследствие приказа последнего, не вызванного какой-либо виной транспортера, каким-либо дефектом самого груза или обстоятельствами, избегнуть которые транспортер не мог и последствия которых он не мог предотвратить".

Ввиду этого на основании ч. 3 ст. 15 Конституции РФ <1> можно было бы попытаться сделать вывод о том, что Конвенция применяться в Российской Федерации не может. Впрочем, такой вывод был бы слишком радикальным, не способствующим развитию российского права, а также не отвечающим интересам участников международного транспортного оборота. Кроме того, еще одним контраргументом против такого вывода может стать Указание на то, что в советском праве требования обязательной официальной публикации международных договоров не было предусмотрено. -------------------------------- <1> "Законы подлежат официальному опубликованию. Неопубликованные законы не применяются. Любые нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина, не могут применяться, если они не опубликованы официально для всеобщего сведения".

Основание освобождения перевозчика от ответственности по п. 2 ст. 17 Конвенции и п. 1 ст. 796 ГК РФ

В свете сказанного не имеет смысла анализировать, что имеется в виду под словами wrongful act or neglect в английском тексте п. 2 ст. 17 Конвенции: использованное в тексте на русском языке слово "вина" полностью соответствует французскому слову "faute", хотя и не передает до конца смысловых оттенков словосочетания "wrongful act or neglect". Гораздо более важным представляется дать анализ такому основанию освобождения перевозчика от ответственности, как "обстоятельства, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить" <1>. -------------------------------- <1> Сравните: "circumstances which the carrier could not avoid and the consequences of which he was unable to prevent", "des circonstances que le transporteur ne pouvait pas eviter et aux consequences desquelles il ne pouvait pas obvier".

Как говорилось ранее, фактически одинаковое Указание в п. 1 ст. 796 ГК РФ и в ч. 5 ст. 34 Устава на обстоятельства, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, достаточно близко к формулировке в п. 2 ст. 17 Конвенции об "обстоятельствах, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить". В них совпадают слова "обстоятельства" и "не мог предотвратить". В то же время в отношении этих двух формулировок возникают два существенных вопроса: во-первых, есть ли разница между "обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотвратить" и "обстоятельствами, избегнуть которые перевозчик не мог", и, во-вторых, есть ли разница между "обстоятельствами, устранение которых от перевозчика не зависело" и "обстоятельствами, последствия которых перевозчик не мог предотвратить"? В отношении первого вопроса ответ должен быть отрицательным, хотя разницу между двумя формулировками можно при желании усмотреть: в первой акцент делается на Активности перевозчика (предотвращение обстоятельств), а во второй - скорее, на пассивности (избежание обстоятельств). Впрочем, вряд ли можно утверждать, что такие акценты обусловливают серьезное различие между этими двумя формулировками. Однако в отношении второго вопроса ответ может быть только положительным: трудно не углядеть разницу между "обстоятельствами" и "последствиями обстоятельств". То есть Конвенция говорит сначала об отсутствии возможности для перевозчика избежать обстоятельств, а затем об отсутствии возможности предотвратить их последствия, тогда как ГК РФ освобождает перевозчика от ответственности при отсутствии у него возможности предотвратить соответствующие обстоятельства, притом что устранение именно этих обстоятельств (а не их последствий) от перевозчика зависеть не должно. Думается, что формулировки Конвенции более корректны: логично сначала сказать об отсутствии у перевозчика возможности избежать соответствующих обстоятельств, а затем - об отсутствии у него возможности предотвратить их последствия (нежели сначала упомянуть о невозможности предотвратить такие обстоятельства, а затем требовать, чтобы устранение этих обстоятельств от перевозчика не зависело). Но при этом оказывается, что Конвенция использует более жесткий для перевозчика подход в вопросе об основаниях освобождения его от ответственности за полную или частичную потерю груза и за его повреждение, нежели ГК РФ: согласно Конвенции перевозчик должен доказать сначала отсутствие у него возможности избежать соответствующих обстоятельств, а затем еще и отсутствие возможности предотвратить их последствия. Следующий важный вопрос, который возникает в отношении оснований освобождения перевозчика от ответственности за полную или частичную потерю груза и за его повреждение. Он состоит в определении соотношения выражения "обстоятельства, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить" ("обстоятельства, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело") и понятия "непреодолимая сила" (согласно п. 3 ст. 401 ГК РФ это чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях обстоятельства). Очевидно, что непреодолимая сила ввиду ее непредотвратимости и чрезвычайности может являться тем обстоятельством, которое перевозчик не мог предотвратить и устранение которого от него не зависело (обстоятельством, избегнуть которое перевозчик не мог и последствия которого он не мог предотвратить). Однако обратное утверждение верным не является: не всякое обстоятельство, которое перевозчик не мог предотвратить и устранение которого от него не зависело (обстоятельство, избегнуть которое перевозчик не мог и последствия которого он не мог предотвратить), может быть квалифицировано в качестве непреодолимой силы. Статья 401 ГК РФ знает только два основания ответственности за нарушение обязательства - вину и отсутствие непреодолимой силы. С учетом сказанного выше следует признать, что понятие "обстоятельства, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить" ("обстоятельства, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело") связано именно с понятием "вина" <1>. -------------------------------- <1> Кстати, ст. 382 "Ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение груза или багажа" ГК РСФСР 1964 г. применительно к основанию ответственности за нарушение обязательства также говорила о вине: "Перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза и багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине (статьи 222 и 224)... В транспортных уставах (кодексах) могут быть предусмотрены случаи, когда доказательство вины перевозчика в утрате, недостаче или повреждении груза возлагается на получателя или отправителя".

Российские государственные арбитражные суды также исходят из того, что основанием ответственности перевозчика автомобильным транспортом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза при его перевозке за вознаграждение согласно Конвенции и ГК РФ является вина: "Вина перевозчика презюмируется, и именно в обязанности последнего входит доказывание ее отсутствия" <1>; "необходимым условием наступления ответственности является вина перевозчика" <2>. -------------------------------- <1> Определение ВАС РФ от 8 февраля 2008 г. N 122/08. <2> Определение ВАС РФ от 29 сентября 2010 г. N ВАС-9587/10.

Необходимо отметить, что в п. 1 ст. 401 ГК РФ говорится о двух видах вины: умысле и неосторожности. В свою очередь согласно положениям Кодекса неосторожность делится на простую и грубую. Подчеркнув, что различие между ними определяется разным характером требований, не соблюденных нарушителем, О. С. Иоффе резюмировал: "В общем виде можно сказать, что, если лицо не соблюдает таких высоких требований, которые к нему предъявляются как к определенной индивидуальности, осуществляющей данный вид деятельности в соответствующих условиях, оно допускает простую неосторожность. При несоблюдении не только этих высоких, но и понятных каждому минимальных требований неосторожность становится уже грубой" <1>. -------------------------------- <1> Иоффе О. С. Общее учение об обязательствах // Иоффе О. С. Избранные труды. В 4 т. Т. III. Обязательственное право. СПб.: Юрид. центр Пресс, 2004. С. 181.

Очевидно, что в п. 2 ст. 17 Конвенции и в п. 1 ст. 796 ГК РФ речь о грубой неосторожности идти не может. Но можно ли характеризовать их положения как говорящие о простой неосторожности? Прежде всего обращает на себя внимание то, что в п. 2 ст. 17 Конвенции и в п. 1 ст. 796 ГК РФ понятие "неосторожность" не используется: в них говорится об "обстоятельствах, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело" ("обстоятельствах, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить"). Ничто не препятствовало законодателю использовать в п. 1 ст. 796 ГК РФ понятие "неосторожность" или "вина" (подобно тому, как это сделано, например, в п. 1 ст. 404 ГК РФ <1>), однако он предпочел этого не делать. С учетом сказанного можно говорить о том, что с позиций российского права "обстоятельства, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить" ("обстоятельства, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело") подпадают под понятие "отсутствие вины" <2> (как уже говорилось, ст. 401 ГК РФ знает только два основания ответственности за нарушение обязательства - вину и непреодолимую силу). -------------------------------- <1> Пункт 1 ст. 404 ГК РФ устанавливает: "Если неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства произошло по вине обеих сторон, суд соответственно уменьшает размер ответственности должника. Суд также вправе уменьшить размер ответственности должника, если кредитор умышленно или по неосторожности содействовал увеличению размера убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением, либо не принял разумных мер к их уменьшению". <2> В комментарии к Конвенции в отношении обстоятельств, которых перевозчик не мог избежать и последствия которых он не был способен предотвратить, говорится, в частности: "Перевозчик может... быть освобожден от ответственности... даже если подобные обстоятельства случились в рамках его делового обзаведения. Некоторыми примерами таких обстоятельств могли бы быть: забастовка, которую перевозчик не мог избежать, даже делая финансовые обещания своим работникам; или непредвиденная поломка транспортного средства, которая имеет место не из-за недостатков в его состоянии. Перевозчик мог бы также требовать освобождения от ответственности на основании дорожно-транспортного происшествия, которое не было вызвано им или любыми лицами, за которых он является ответственным по статье 3. Он не мог бы быть в общем освобожден от ответственности за кражу товаров третьим лицом, если только кража не имела места при обстоятельствах столь необычных, что перевозчик, даже действуя с наиболее возможным старанием, не мог бы ее предотвратить" (Commentary on the Convention of 19 May 1956 on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR). Geneva, 1975. ECE/TRANS/14. P. 44 (http:// www. unece. org/ trans/ doc/ 2006/ sc1cmr/ commentary. pdf (доступ 11 декабря 2010 г., 17 часов по московскому времени)). Данный комментарий был подготовлен профессором Леве (Австрия) по просьбе Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Этот документ не является официальным комментарием к Конвенции, однако в любом случае это авторитетный источник, который, как Указал на 1-й странице этого Комментария Секретариат Европейской экономической комиссии ООН, призван "помочь всем заинтересованным лицам в применении Конвенции посредством предоставления полезной информации по определенным аспектам того, что составляет подоплеку ее положений".

Далее, нельзя не обратить внимание на то, что в приведенных в предыдущем абзаце понятиях и в определении понятия "непреодолимая сила" присутствует Указание на непредотвратимость <1>. С учетом этого можно предположить, что основание освобождения перевозчика от ответственности по п. 2 ст. 17 Конвенции и п. 1 ст. 796 ГК РФ хотя и связано непреложно с виной, но в то же время примыкает и к непреодолимой силе. Иными словами, основание освобождения перевозчика от ответственности отстоит далеко от грубой неосторожности и располагается у той черты, за которой уже находится непреодолимая сила. Именно такой вывод с неизбежностью вытекает из логико-лингвистического толкования приведенных выше Положений ГК РФ и Конвенции. -------------------------------- <1> Важно подчеркнуть, что Конвенция не упоминает условие непредвиденности. При этом в комментарии к ней отмечается, что "сложно представить многие случаи, в которых было бы возможно предвидеть определенные обстоятельства (своевременно), но невозможно было бы их избежать; но в любом случае перевозчик мог бы в таких случаях быть освобожден от ответственности" (Commentary on the Convention of 19 May 1956 on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR). P. 43).

Нельзя не заметить, что данный вывод полностью соответствует замыслу разработчиков Конвенции. Как отметил в Комментарии к Конвенции профессор Леве, "заключительные слова параграфа 2 (ст. 17. - А. М.) составляют одно из многих определений концепции обстоятельств, которые не могут быть избегнуты, которая очень близка к концепции форс-мажора" <1>. -------------------------------- <1> Commentary on the Convention of 19 May 1956 on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR). P. 43.

Некоторые теоретические и исторические замечания в отношении рассматриваемого вопроса

Можно ли в свете сказанного выше утверждать, что в п. 2 ст. 17 Конвенции и в п. 1 ст. 796 ГК РФ речь идет об особой форме вины - так называемой culpa levissima - легчайшей вины? Иными словами, можно ли утверждать, что данные Положения предусматривают особое основание освобождения перевозчика от ответственности, отличающееся от простой неосторожности? Думается, что ГК РФ не дает оснований для утвердительного ответа на этот вопрос: Кодекс оперирует лишь понятиями "грубая неосторожность" и просто "неосторожность" (т. е. простая неосторожность). Следовательно, если признавать в российском гражданском праве присутствие culpa levissima, то применение п. 1 ст. 404 ГК РФ станет невозможным из-за неясности в отношении того, идет ли речь о простой неосторожности или о culpa levissima. Следует также напомнить, что теория трихотомии - подразделение вины не на две, а на три степени: culpa lata, culpa levis, culpa levissima, - которая предлагала, в частности, основание освобождения перевозчика от ответственности связывать именно с culpa levissima (непреодолимая сила начинается там, где кончается легчайшая вина), была отвергнута и отечественной, и иностранной европейской наукой и практикой еще в XIX в. в пользу дихотомии - подразделения вины на две степени: culpa lata и culpa levis <1>. То есть у рассматриваемого здесь вопроса очень богатое прошлое, но получилось так, что современные российские юристы фактически открывают его для себя заново. -------------------------------- ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Учебник "Римское частное право" (под ред. И. Б. Новицкого, И. С. Перетерского) включен в информационный банк согласно публикации - Юристъ, 2004. ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Учебник "Римское частное право" (под ред. И. Б. Новицкого, И. С. Перетерского) включен в информационный банк согласно публикации - Юристъ, 2004. ------------------------------------------------------------------ <1> Пассек Е. В. Понятие непреодолимой силы (vis major) в гражданском праве // Пассек Е. В. Неимущественный интерес и непреодолимая сила в гражданском праве. М.: Статут, 2003. С. 194 - 390. Затронув историю, нельзя не упомянуть и о том, что конструкции п. 2 ст. 17 Конвенции и п. 1 ст. 796 ГК РФ уходят корнями в римское право (ответственность в связи с custodia (охраной вещи), а также преторские соглашения receptum nautarum, cauponum, stabulariorum): "Есть основания считать, что custodia возлагала ответственность на должника за кражу доверенных ему вещей, совершенную третьим лицом, независимо от вины должника, а также за вред, причиненный вещам третьими лицами. Особенно это имело место в тех случаях, когда должник по договору принял на себя обязанность охраны вещи - custodia" (Римское право: Учебник / Под ред. И. Б. Новицкого и И. С. Перетерского. М.: Юрист, 1994. С. 352 - 353); "Ответственность хозяина корабля, содержателя трактира и постоялого двора перед путешественниками и другими посетителями имела место... даже если вещь пропадет или будет причинен вред без вины принявшего вещи; он освобождается от ответственности только в том случае, если ущерб наступит в силу случайного бедствия... Это объясняется наблюдавшимися на практике нередкими случаями, когда подобного рода... (лица. - А. М.) оказывались соучастниками воров, так что путешествия были далеко не безопасными; возложением на... (них. - А. М.) ответственности за целость вещей путешественников независимо от личной вины... имелось в виду хотя несколько сократить наблюдавшиеся случаи обворовывания путешественников и способствовать большей безопасности путешествий, тем более, что останавливаться в гостиницах и т. п. были вынуждены и высшие слои населения (D. 4.9.1.1)" (Там же. С. 496). Такая повышенная ответственность была вызвана, "без сомнения, наступившим в это время усиленным развитием торговли и промышленности, потребовавшим принятия усиленных мер для охраны интересов торгового класса..." (Пассек Е. В. Понятие непреодолимой силы (vis major) в гражданском праве. С. 234).

Сказанное выше позволяет говорить о том, что основание освобождения перевозчика от ответственности по п. 1 ст. 796 ГК РФ и по п. 2 ст. 17 Конвенции связано с такой формой вины, как простая неосторожность. Однако наименование неосторожности "простой" не должно создавать обманчивое впечатление простоты ее установления. Во-первых, при решении вопроса о наличии (или отсутствии) простой неосторожности необходимо установить, какой критерий использовать: объективный либо субъективный (абстрактный или конкретный) <1>. На дискуссионность вопроса о том, какие именно требования должны ложиться в основу оценки простой неосторожности, Указывал О. С. Иоффе, подчеркивая следующее: "Сторонники субъективного критерия определяют эти требования с учетом индивидуальных особенностей нарушителя. Но такой критерий противоречит нормативной природе права, устанавливающего общие правила поведения, и практически приводил бы к поглощению противоправности виновностью... Сторонники объективного критерия определяют соответствующие требования сообразно с обязательным для участников... гражданского оборота общим масштабом поведения, расходясь лишь в характеристике его конкретного содержания. Одни говорят о требованиях, которые могут быть предъявлены к "среднему" участнику гражданского оборота. Другие, имея в виду преимущественно юридических лиц, значение эталона придают требованиям, выполнимым для передового предприятия. Но первый критерий не стимулировал бы к совершению всего, на что способен конкретный субъект, превосходящий "средний" уровень, а второй вообще построен по принципу объективного вменения, ибо предприятие, уступающее передовым по своей технической вооруженности, если само это обстоятельство не может быть поставлено ему в вину, объективно не способно достичь результата, достижимого для передового предприятия.... Вследствие отмеченных недостатков обеих позиций сторонники каждой из них сопровождают свои выводы известными оговорками... Подобные колебания свидетельствуют о том, что правильным является не субъективный или объективный, а субъективно-объективный критерий, построенный на учете характера деятельности, конкретной обстановки, в которой она осуществляется, и индивидуальных особенностей самого деятеля" <2>. -------------------------------- ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Учебник "Римское частное право" (под ред. И. Б. Новицкого, И. С. Перетерского) включен в информационный банк согласно публикации - Юристъ, 2004. ------------------------------------------------------------------ <1> "Римские юристы выработали тип заботливого и рачительного хозяина - homo diligens et studiosus paterfamilias (D. 22.3.25), который служит мерилом для определения степени заботливости должника при исполнении им обязательства и в связи с этим степени его ответственности за вину... Поскольку легкая вина предполагает несоблюдение этого установленного юристами мерила, этот вид вины получил впоследствии название culpa (levis) in abstracto, т. е. вина по абстрактному (отвлеченному) мерилу... В отличие от вины по абстрактному мерилу говорят о... culpa (levis) in concreto, т. е. о вине, определяемой по конкретному мерилу. Это имеет место, когда должником не соблюдена та мера заботливости, которую он проявляет в своих собственных делах" (Римское право. С. 351). <2> Иоффе О. С. Общее учение об обязательствах. С. 180 - 181.

Во-вторых, следует учитывать, что неосторожность является результатом несоблюдения обязанным лицом требований внимательности, заботливости и осмотрительности, которые необходимы для надлежащего выполнения обязательства. Отметивший данное обстоятельство О. С. Иоффе Указывал, что объем таких требований определяется на основе трех критериев. "Он определяется прежде всего самим характером деятельности, осуществление которой причинило убытки. Очевидно, например, что к использованию средств автотранспорта предъявляются совсем иные требования и по объему, и по характеру, нежели к использованию средств гужевого транспорта... Он определяется, далее, конкретной объективной обстановкой, в условиях которой соответствующее действие было совершено. Так, ввиду раннего замерзания берегов Невы баржа с грузом не могла пришвартоваться к берегу, и поэтому перевозчик доставлял груз на берег на плотах, а затем использовал канаты, крюки и т. п. для перемещения грузов волоком. Вследствие этого груз оказался подмоченным и частично пришел в негодность. Но арбитраж не признал перевозчика виновным, так как в создавшейся обстановке он не мог использовать другого способа выгрузки, а промедление ставило под угрозу сохранность самой баржи и всего груза... Объем соответствующих требований определяется также индивидуальными особенностями лица, причинившего убытки" <1>. -------------------------------- <1> Там же. С. 178 - 179.

В завершение этого раздела следует коснуться вопроса о допустимости признания случая в качестве основания для освобождения перевозчика от ответственности. Так, О. С. Иоффе писал: "Случай - антипод вины: если лицо не знало, не могло и не должно было знать о возможности наступления результата, он признается случайным. В то же время случай отличается субъективной непредотвратимостью: если бы лицо знало о возможности наступления результата, он мог бы быть предотвращен" <1>. Основываясь на этом и с учетом сказанного ранее можно говорить о том, что перевозчик должен освобождаться от ответственности за случай. В самом деле, если перевозчик не знал, не мог и не должен был знать об обстоятельствах и их последствиях, приведших к утрате, недостаче или повреждению (порче) груза, то такие обстоятельства есть те, "избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить" ("которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело"). Правда, важно понимать, что установление того, знал ли перевозчик, мог ли либо должен ли был он знать о соответствующих обстоятельствах и их последствиях, опять-таки определяется тем, как суды будут использовать при таком установлении абстрактное, отвлеченное мерило, на каком уровне и в каком объеме будут те требования, которые эти суды будут предъявлять к перевозчику в такой ситуации. -------------------------------- <1> Иоффе О. С. Указ. соч. С. 196.

Недавняя немецкая и российская судебная практика

Вопрос о том, действительно ли п. 2 ст. 17 Конвенции устанавливает строгую ответственность или же только ответственность за презюмируемую вину, является предметом спора среди немецких правоведов и в немецкой судебной практике <1>. -------------------------------- <1> Далее в данном разделе применительно к немецкой судебной практике используется следующая статья: Christian Jung The Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR): Survey, Analysis and Trends of Recent German Case Law // Uniform Law Review. 1997. N 1. P. 155 - 157.

Немецкий Федеральный Верховный суд и большинство других немецких судов последовали подходу, который лежит между этими двумя видами ответственности. Они определили п. 1 ст. 17 Конвенции как оговорку о строгой ответственности, но из этого большинство немецких судов, включая Федеральный Верховный суд, не сделали вывода о том, что только форс-мажор может послужить в качестве возражения против ответственности перевозчика. Федеральный Верховный суд истолковал термин "обстоятельства, избегнуть которые перевозчик не мог", содержащийся в п. 2 ст. 17 Конвенции, как схожий с подобным термином, используемым в немецком Законе о дорожном движении. В соответствии с этим подходом немецкие суды придерживались той точки зрения, что перевозчик не обязан заявлять о форс-мажоре для того, чтобы быть освобожденным от ответственности. Однако в то время, как он в соответствии с Конвенцией может избежать применения строгой ответственности, продемонстрировав, что он действовал с высокой степенью внимательности, такую защиту на основании п. 2 ст. 17 Конвенции практически так же, как и соответствующее Положение в немецком Законе о дорожном движении, следует толковать крайне узко. Поэтому немецкие суды всегда требовали от перевозчика наивысшей степени осторожности, и только те происшествия, которых можно было избежать лишь принятием самых серьезных мер предосторожности, действительно считаются неизбегаемыми по смыслу п. 2 ст. 17 Конвенции. Соображения экономической обоснованности и разумности таких мер традиционно не являлись критерием для оценки такой степени осторожности. Но подобные соображения начали медленно проникать в некоторые решения апелляционных судов. Так как защита перевозчика по п. 2 ст. 17 Конвенции ограничивается в немецкой практике почти объективной неизбегаемостью, даже кража и разбой в общем считались предотвратимыми событиями, что вынуждало перевозчиков нести ответственность за утрату груза, случившуюся из-за них. Но, судя по ряду решений апелляционных судов, можно говорить о появившейся в последние годы тенденции проводить различие между обычной кражей как предотвратимым событием и вооруженным разбоем или насильственным нападением как непредотвратимым событием. Так, Берлинский апелляционный суд расценил кражу нескольких десятков больших коробок сигарет из грузовика (кража была совершена во время остановки на стоянке) как происшествие, которого перевозчик мог избежать, и возложил на перевозчика ответственность за утрату груза. Суд отклонил заявление ответчика о наличии неизбегаемых обстоятельств, Указав, что по смыслу п. 2 ст. 17 Конвенции неизбегаемость требует наивысшей степени осторожности, предельных усилий по предотвращению ущерба, практически равнозначных "абсурдным мерам предосторожности". Берлинский суд также упомянул, что границы требуемой степени осторожности могут быть определены при помощи критерия максимальной экономической разумности, что само по себе является новым моментом в немецкой судебной практике <1>. Вместе с тем Берлинский апелляционный суд все же исходил из традиционных доводов, определив кражу и разбой как в целом предотвратимые события (в данном деле наем второго водителя позволил бы вести грузовик без остановок всю ночь, что сделало бы преступное нападение на стоянке невозможным). -------------------------------- <1> Насколько известно, абсолютный предел обязанности перевозчика проявлять осторожность на границе экономической необоснованности повсеместно в Германии еще не принят.

Схожим образом Гамбургский апелляционный суд отклонил ссылку перевозчика на неизбегаемые обстоятельства в деле кражи в Москве всего груза видеокассет, когда водителя грузовика ввели в заблуждение посредством фальшивой квитанции и фальшивых таможенных документов. Суд также указал на последовательную интерпретацию п. 2 ст. 17 Конвенции, согласно которой для признания обстоятельств неизбегаемыми требуется соблюдение максимально возможного стандарта осторожности (при этом суд о границах экономической разумности не упоминал). В рассматриваемом деле это требование не было соблюдено главным образом из-за того, что водитель не проверил, действительно ли лицо, контактировавшее с ним в Москве, было уполномоченным представителем получателя груза. С другой стороны, тот же суд принял ссылку перевозчика на неизбегаемые обстоятельства в деле в связи с попыткой еще одной кражи в Москве. Однако в данном случае водитель грузовика оставил транспортное средство на огороженной забором, хорошо освещенной автомобильной стоянке, которую охраняли три человека днем и четыре ночью. Преступникам, которые пытались украсть товар, очевидным образом пришлось действовать с крайней преступной решимостью. В таких обстоятельствах суд посчитал, что перевозчик предпринял все возможные для него меры предосторожности и тем самым снизил риск кражи настолько, насколько это было возможно, что оказалось достаточным для освобождения его от ответственности на основании п. 2 ст. 17 Конвенции. Немецкий суд может согласиться с существованием неизбегаемых обстоятельств, если имело место насилие, нападение или даже вооруженный разбой. К примеру, Окружной суд Мюнхена принял решение освободить перевозчика от ответственности на основании п. 2 ст. 17 Конвенции, когда его грузовик угнали в Москве, преодолев сопротивление водителя при помощи оружия. Суд счел, что ни внезапное нападение вооруженной банды, ни последующее похищение ею товара перевозчик предотвратить не мог. В аналогичном деле по поводу ограбления грузовика, которое было совершено в Италии, Окружной суд Дармштадта принял такое же решение. Установив, что шайка налетчиков силой проникла в кабину грузовика, связала водителя и затем похитила весь груз, суд сделал вывод, что такого преступного нападения нельзя было избежать, даже наняв второго водителя, так как преступники были хорошо организованы, детально осведомлены и полны решимости столкнуться с любым сопротивлением <1>. -------------------------------- <1> Интересно, что подобный анализ немецкими судами дел о разбойном нападении на транспортные средства перевозчика не нов - аналогичный вопрос вставал еще в праве Древнего Рима. См. об этом: Пассек Е. В. Понятие непреодолимой силы (vis major) в гражданском праве. С. 290 - 291.

В отечественной практике дел, касающихся ответственности перевозчика на основании п. 2 ст. 17 Конвенции, не слишком много <1>. Есть среди них и несколько дел, рассмотренных ВАС РФ. -------------------------------- <1> Согласно СПС "Гарант" и "КонсультантПлюс" арбитражными судами рассмотрено не более двух десятков дел по данному вопросу.

Например, в определении об отказе в передаче дела в Президиум ВАС РФ коллегия судей согласилась с выводом судов трех нижестоящих инстанций о необходимости возложения ответственности за частичную утрату груза, Указав следующее: "...перевозчик несет риски, связанные и с повреждением груза, и с ненадлежащим оформлением приема-передачи груза. В данном случае перевозчик не принял меры должной осмотрительности, поскольку, согласно утверждению перевозчика, при грузе отсутствовало сопровождающее лицо, водитель не был надлежащим образом уполномочен и не владел иностранным языком" <1>. -------------------------------- <1> Определение ВАС РФ от 28 апреля 2007 г. N 1571/06.

В другом деле рассматривался вопрос ответственности перевозчика в условиях, когда груз был похищен <1>. Из материалов дела следовало, что на определенном участке дороги автомашина была остановлена сотрудниками дорожно-постовой службы за превышение скоростного режима. Водитель покинул автомашину для дачи соответствующих объяснений, после чего, вернувшись к ней, он подвергся разбойному нападению со стороны неизвестных лиц в масках. Эти лица отобрали у водителя товаросопроводительные документы и под угрозой использования предмета, похожего на пистолет, поместили его в спальный отсек транспортного средства. Затем автомашину перегнали на неустановленный склад, весь товар был выгружен, а водитель был оставлен у дороги с пустой автомашиной. -------------------------------- <1> Определение ВАС РФ от 8 февраля 2008 г. N 122/08.

Суд первой инстанции пришел к выводу об отсутствии вины водителя ответчика в утрате застрахованного груза и отказал в удовлетворении иска. Суд апелляционной инстанции, отменив решение суда первой инстанции, иск к перевозчику удовлетворил, Указав, что ответчик, являясь профессиональным перевозчиком, не мог не предполагать того обстоятельства, что при транспортировке дорогостоящего груза возможно его хищение. По мнению суда, хищение не может рассматриваться как обстоятельство, избежать которого перевозчик не мог и последствия которого не могли быть предотвращены (например, посредством страхования ответственности), и, следовательно, не является основанием для освобождения перевозчика от ответственности. К сожалению, такой подход апелляционного суда был поддержан сначала кассационной инстанцией, а затем и Судебной коллегией ВАС РФ. Причем не вызывает сомнений, что он был сформирован под влиянием позиции Президиума ВАС РФ, отраженной в Постановлении от 18 января 2005 г. N 14480/03, так как некоторые формулировки были прямо заимствованы Указанными судами из текста данного Постановления Президиума ВАС РФ. Нужно отметить, что в деле, отраженном в Указанном Постановлении Президиума ВАС РФ, речь шла о применении п. 1 ст. 796 ГК РФ, но не п. 2 ст. 17 Конвенции <1>.Однако выработанная Президиумом ВАС РФ позиция, что очевидно, стала влиять и на дела, в которых должен был применяться п. 2 ст. 17 Конвенции. -------------------------------- <1> В частности, в данном Постановлении Указывалось следующее: "В процессе перевозки груз был утрачен в результате хищения. Указанное обстоятельство послужило основанием для предъявления заказчиком в арбитражный суд настоящего иска... Принимая решение о возложении на ответчика обязанности по возмещению стоимости утраченного груза, суд кассационной инстанции пришел к выводу, что перевозчик не обеспечил сохранности переданного для перевозки груза и не доказал, что им были предприняты все меры для его сохранения. В заключенном сторонами договоре на перевозку грузов автомобильным транспортом от 20.06.2004 N 341 события, в результате наступления которых утрачен груз, не Указаны в качестве основания для освобождения перевозчика от ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств... Согласно пункту 1 ст. 796 Гражданского кодекса Российской Федерации перевозчик несет ответственность за несохранность груза, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело... Исходя из смысла Указанных норм для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать, что он проявил ту степень заботливости и осмотрительности, которая от него требовалась в целях надлежащего исполнения своих обязательств, и с его стороны к этому были предприняты все необходимые меры. Ответчик, являясь профессиональным перевозчиком, не мог не предполагать того обстоятельства, что при транспортировке дорогостоящего груза возможно его хищение. Таким образом, хищение груза в данном случае не может рассматриваться как обстоятельство, избежать которого перевозчик не мог и последствия которого не могли быть им предотвращены, например, путем страхования ответственности".

Сформулированный в названном Постановлении ВАС РФ подход является чрезмерно упрощенческим и глубоко ошибочным: вместо того чтобы выяснить, имелись ли обстоятельства, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, Президиум ВАС РФ пошел по пути наименьшего сопротивления. В итоге была нивелирована граница между неосторожностью, случаем и непреодолимой силой. Думается, что понимание неверности этого подхода привело к тому, что на рассмотрение Президиума ВАС РФ было передано дело, в отношении которого Коллегия судей ВАС РФ предприняла попытку предложить новый подход к применению п. 2 ст. 17 Конвенции и п. 1 ст. 796 ГК РФ <1>. Указав на то, что спор возник вследствие международной перевозки груза автомобильным транспортом и утраты этого груза вследствие дорожно-транспортного происшествия (ДТП), Судебная коллегия сделала следующее заключение: "В соответствии с пунктом 2 статьи 17 Указанной Конвенции перевозчик освобождается от ответственности, если потеря груза, его повреждение или опоздание произошли вследствие обстоятельств, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить. -------------------------------- <1> Определение о передаче дела в Президиум ВАС РФ от 29 сентября 2010 г. N ВАС-9587/10.

В силу названной нормы Конвенции к обстоятельствам, освобождающим перевозчика от ответственности, относятся только такие, которые перевозчик не мог предотвратить, действуя с должной осмотрительностью. Дорожно-транспортное происшествие может служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности за повреждения груза только в том случае, если перевозчик действовал с достаточной осмотрительностью. Как следует из Акта сюрвейерного осмотра... в результате дорожно-транспортного происшествия произошел пожар и утрата спорного груза. В имеющемся в материалах дела Постановлении об отказе в возбуждении уголовного дела... установлены следующие обстоятельства: дорожно-транспортное происшествие произошло по вине третьего лица; отсутствуют нарушения Правил дорожного движения водителем перевозчика. Судебная коллегия полагает, что Указанные обстоятельства позволяют заключить, что в данном случае перевозчик действовал с достаточной осмотрительностью, поскольку, даже действуя с максимально возможной осмотрительностью, в Указанных обстоятельствах он не смог бы принять такие меры, которые позволили бы избежать такого ДТП". Тем не менее Президиум ВАС РФ 14 декабря 2010 г. оставил без Изменения Постановления судов апелляционной и кассационной инстанций <1>. -------------------------------- <1> Постановление ВАС РФ от 14 декабря 2010 г. N 9587/10.

К сожалению, позиция ВАС РФ, отраженная в упомянутом Постановлении Президиума ВАС РФ N 14480/03, была воспринята таможенными органами, которые не только "взяли на вооружение", но и развили заложенную там позицию в целях применения к перевозчикам ст. 88 Таможенного кодекса РФ 2003 г. и ст. 16.9 КоАП РФ, возлагающих на перевозчиков административную ответственность при наличии их вины в утрате груза, находящегося во внутреннем таможенном транзите <1>. -------------------------------- <1> Обзор судебной практики по делам об оспаривании Постановлений таможенных органов о привлечении к административной ответственности (приложение к письму Центрального таможенного управления от 30 сентября 2008 г. N 52-38/19306) // www. moskow-portal. info/ mix_rw/ d_umnav. htm.

Впрочем, арбитражные суды при рассмотрении административных дел подобный радикальный подход отрицают, признавая, например, хищение груза в качестве обстоятельства, свидетельствующего об отсутствии вины перевозчика и недопустимости привлечения его к административной ответственности. Примером такого подхода арбитражных судов является Постановление ФАС Московского округа, в котором сделаны следующие выводы: "...до места назначения груз доставлен не был. Как заявило общество, груз был неправомерно у него изъят в результате разбойного нападения неустановленных лиц 19.07.05... Утрата находящегося под таможенным контролем товара послужила основанием для вынесения 01.12.05 Выборгской таможней Постановления по делу об административном правонарушении... Общество оспорило Постановление таможни от 01.12.05 судебном порядке. Удовлетворяя заявленное требование, суды первой и апелляционной инстанций исходили из недоказанности вины перевозчика в утрате перевозимого товара, поскольку утрата произошла помимо его воли, вследствие преступных действий третьих лиц. Выводы судов являются правильными... утрата товара была вызвана чрезвычайными, объективно непреодолимыми обстоятельствами, находящимися вне его контроля, поэтому перевозчик не может нести ответственность за недоставку товара в место, определенное таможенным органом. Судами установлено, что товар был утрачен вследствие противоправных действий неустановленных лиц, похитивших его под угрозой насилия, опасного для жизни и здоровья водителя перевозчика" <1>. Очень интересно то, что такое хищение груза ФАС Московского округа фактически объявил форс-мажором, что конечно же ошибочно. -------------------------------- <1> Постановление ФАС Московского округа от 18 декабря 2006 г. по делу N КА-А40/11995-06.

Любопытно, что выводы арбитражных судов относительно административной ответственности перевозчика за утрату груза не учитываются при рассмотрении дел применительно к гражданско-правовой ответственности перевозчика за утрату того же груза. Так, в упоминавшемся Определении от 8 февраля 2008 г. N 122/08 ВАС РФ Указал: "Ссылка на преюдициальное значение Постановления Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа по делу N А56-16118/2006, подтвердившее, по мнению заявителя, отсутствие его вины в утрате груза, неосновательна, так как предметом рассмотрения по Указанному делу была законность Акта таможенного органа... Названным судебным актом установлено отсутствие вины ООО "Интертранс" в нарушении таможенного, а не гражданского законодательства, вследствие чего Указанное Постановление суда кассационной инстанции не может иметь значения для настоящего дела". Думается, что это совершенно справедливо: основания для административной ответственности не должны быть такими же строгими, как основания для гражданско-правовой ответственности. В противном случае граница между ними была бы стерта, а привлечение перевозчика к первому виду ответственности автоматически означало бы возможность его привлечения ко второму виду и наоборот, что совершенно неправильно. Впрочем, верно и то, что привлечение перевозчика к первому виду ответственности не исключает возможности привлечения его ко второму виду, и соответственно наоборот <1>. -------------------------------- <1> Более глубокий анализ данного вопроса выходит за рамки настоящей статьи.

Некоторые выводы

На основании всего сказанного выше можно сделать следующие выводы. 1. Между п. 2 ст. 17 Конвенции и п. 1 ст. 796 ГК РФ (об основаниях ответственности перевозчика автомобильным транспортом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза при его перевозке за вознаграждение) имеются такие юридико-технические различия, которые при рассмотрении конкретных споров могут оказаться крайне важными. 2. Эти правила толкуются российскими арбитражными судами с использованием абстрактного, отвлеченного мерила, а не на основе culpa in concreto. Уровень требований, которые используются ими при оценке неосторожности, находится на очень и очень высоком уровне. Иными словами, российские суды сразу же проявили склонность не к субъективному и не к субъективно-объективному критерию, а именно к объективному. При этом суды исходят из требований не к "среднему" участнику гражданского оборота, а к "передовому" - максимально осторожному и заботливому. 3. Ввиду изложенного несложно понять, что объем требований к перевозчикам определяется российскими арбитражными судами в первую очередь исходя из характера их деятельности (причем, используя критерий culpa in abstracto, суды полагают, что такая деятельность должна осуществляться на уровне, который является с точки зрения качества и защиты прав контрагентов перевозчика максимально высоким). Во вторую очередь суды оценивают конкретную объективную обстановку, но следует признать, что такая оценка осуществляется ими опять-таки на основе критерия culpa in abstracto. Что же касается индивидуальных особенностей перевозчиков, в ходе деятельности которых груз был утрачен полностью или частично либо поврежден, то они судами во внимание вообще не принимаются. И это тоже очевидно: какой смысл учитывать индивидуальные особенности перевозчика, когда применяется критерий culpa in abstracto в его максимально строгом проявлении? Такой подход с точки зрения сегодняшнего дня также может быть легко объяснен: необходимость тщательного учета индивидуальных особенностей перевозчика была Актуальна в советские времена, когда основанием ответственности как граждан, так и юридических лиц по общему правилу всегда являлась вина, тогда как в современных условиях (когда лица, не исполнившие или ненадлежащим образом исполнившие обязательства при осуществлении предпринимательской деятельности, несут ответственность, если не докажут, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы) такой принцип строгой ответственности начинает доминировать над всем. 4. Президиум ВАС РФ в Постановлении N 14480/03 сформулировал изначально неправильный подход к рассматриваемому вопросу. В результате суды анализируют соответствующие дела недостаточно тщательно и без учета важных нюансов в понятиях "простая неосторожность", "непреодолимая сила" и "случай". 5. При таком достаточно жестком подходе со стороны судов и при неправильно сделанных Президиумом ВАС РФ акцентах не исключено, что суды часто "с водой выплескивают и ребенка". 6. На основе сравнения практики российских и немецких судов можно сделать вывод о том, что их позиции в определенных аспектах совпадают. В то же время подход немецких судов является более тонким, учитывающим большее количество нюансов, более корректным и прогрессирующим, нежели подход российских судов. Последние предпочитают обобщения в большей степени (скорее всего, из-за недостатка опыта), а, как известно, fraus latet in generalibus ("в обобщениях кроется обман"). Нельзя не сказать и о том, что российские суды в отличие от немецких пока еще не проявляли склонности к использованию критерия экономической обоснованности и разумности для оценки наличия или отсутствия в деятельности перевозчиков простой неосторожности. Между тем, как представляется, у такого критерия большое будущее: предложенные в советской цивилистике подходы сегодня уже не годятся. 7. Интересно отметить, что между практикой российских судов и тем подходом, который, как представляется, могли использовать разработчики Конвенции, можно усмотреть противоречие. Если разработчики Конвенции, руководствуясь стремлением к единообразию, пытались осторожно избежать односторонности национальных подходов, то российские суды впадают скорее в крайность. Так, если разработчики Конвенции признавали то, что обстоятельства, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить, могут быть предвиденными, то Президиум ВАС РФ, также признавая это, в Постановлении N 14480/03 фактически предложил перевозчикам заранее предвидеть и страховать риски наступления таких обстоятельств. Кроме того, вряд ли в современной практике российских судов имеется четкое понимание того, что обстоятельства, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить, могут случиться, как предполагали разработчики Конвенции, и в рамках его делового обзаведения. Таким образом, российские суды при толковании п. 2 ст. 17 Конвенции ориентируются скорее на российские правовые реалии, а не на замысел разработчиков Конвенции и не вполне учитывают ее международный характер и необходимость содействовать достижению единообразия в ее применении. 8. Требует более глубокого научного анализа и практического осмысления соотношение оснований ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза при его перевозке за вознаграждение в гражданском и административном праве. 9. Перевозчики и экспедиторы при рассмотрении споров в российских судах часто понимают п. 2 ст. 17 Конвенции и п. 1 ст. 796 ГК РФ (равно, как и соотношение между ними) несколько поверхностно, используют не вполне корректные правовые доводы в защиту своей позиции и не всегда прикладывают достаточно усилий для сбора соответствующих доказательств. Между тем они могли бы более успешно защищать свои права, если бы более осознанно и Активно действовали иначе (например, используя более уточненные правовые доводы, в том числе основанные на Указанном выше комментарии к Конвенции) <1>. -------------------------------- <1> Примером тому может служить, например, дело N 121/2009 МКАС при ТПП РФ, в котором ответчик сосредоточился на доказывании наличия обстоятельств, избегнуть которые он не мог, но не представил ни одного доказательства того, что он не мог предотвратить последствия таковых.

10. Думается, что отмеченные аспекты практики российских судов объясняются прежде всего еще небольшим их опытом в рассмотрении соответствующих вопросов, так что можно быть уверенным, что с течением времени соответствующие недостатки будут устранены. Однако в любом случае российским арбитражным судам предстоит еще немалый путь в отношении полностью сбалансированного и адекватного применения п. 2 ст. 17 Конвенции и п. 1 ст. 796 ГК РФ в свете понятий "простая неосторожность", "непреодолимая сила" и "случай".

------------------------------------------------------------------

Название документа