Устранение некоторых недостатков в сложившемся порядке оформления материалов ДТП

(Кобызев А. М., Алейников А. Н.)

("Эксперт-криминалист", 2009, N 4)

Текст документа

УСТРАНЕНИЕ НЕКОТОРЫХ НЕДОСТАТКОВ В СЛОЖИВШЕМСЯ ПОРЯДКЕ

ОФОРМЛЕНИЯ МАТЕРИАЛОВ ДТП

А. М. КОБЫЗЕВ, А. Н. АЛЕЙНИКОВ

Кобызев А. М., эксперт-автотехник.

Алейников А. Н., эксперт-трасолог Центра судебных экспертиз по Южному округу (г. Ростов-на-Дону).

Со времени появления первых автомобилей и иных механических транспортных средств и начала их дорожного движения перед человечеством возникла реальная угроза дорожно-транспортных происшествий и, как следствие, необходимость их объективного расследования в целях установления причин и виновных в их совершении. В нашей стране со времени создания дорожно-патрульной службы (ОРУД, ГАИ, ГИБДД) обязанность по оформлению первичных материалов по факту дорожно-транспортного происшествия была практически полностью возложена на ее сотрудников.

Согласно положениям п. 1.2 Правил дорожного движения РФ, "дорожно-транспортное происшествие - это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб".

Основным документом, составляемым на месте ДТП, является схема происшествия, в которой максимально подробно должны быть зафиксированы все обстоятельства, относящиеся к данному событию, поскольку это в первую очередь позволяет провести полноценную транспортно-трасологическую и автотехническую экспертизу и дальнейшее объективное расследование. Зачастую поверхностный подход к фиксации всех имеющихся на месте происшествия следов и их привязки относительно границ проезжей части и конструктивных элементов дороги приводит к тому, что в процессе расследования, при производстве экспертизы становится затруднительно восстановить реальную картину как самого происшествия, так и предшествовавших ему событий, дать объективную оценку причинам и факторам, способствовавшим совершению ДТП, что, в свою очередь, может привести к неверному определению лица, виновного в его совершении.

В п. 2.6 Правил дорожного движения РФ, регламентирующем действия водителей после ДТП, указано: "...если в результате дорожно-транспортного происшествия нет пострадавших, водители при взаимном согласии в оценке обстоятельств случившегося могут, предварительно составив схему происшествия и подписав ее, прибыть на ближайший пост дорожно-патрульной службы (ДПС) или в орган милиции для оформления происшествия". Кроме того, Правила ОСАГО требуют от участников происшествия составлять схему в извещении о ДТП, впоследствии представляемом в страховую компанию. Однако в настоящее время подавляющее большинство водителей транспортных средств не знают, каким образом нужно составлять схему ДТП, что необходимо на ней зафиксировать, чтобы объективно отобразить сложившуюся дорожную обстановку. Эта проблема становится еще более актуальной в связи с принятием Госдумой РФ Федерального закона от 01.12.2007 N 306-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности...", который предусматривает в определенных случаях составление всех необходимых для получения страхового возмещения документов самими участниками ДТП, без участия уполномоченных на то сотрудников милиции.

В сложившейся практике в процессе составления схемы ДТП на ней прежде всего отображается ширина (S) проезжей части, дорожные знаки и разметка и т. д., а также расположение транспортных средств на месте происшествия на момент его осмотра, следы, оставленные ими при торможении или перемещении до и после происшествия, осыпь отделившихся в процессе ДТП от транспортных средств частей и грунта, потеки ГСМ и другие следы, имеющие непосредственное отношение к происшествию.

При фиксации конечного положения транспортного средства на месте ДТП (см. рис. 1) следует указать расстояние (A) до всех его осей от ближайшей границы проезжей части или прямой линии дорожной разметки, вдоль которой оно двигалось, а также хотя бы от одной из указанных точек до ближайшей границы пересекаемой проезжей части либо стационарного объекта (B): угла какого-либо здания, расположенного в непосредственной близости от дороги, конструктивного элемента дороги, километрового столбика и т. п. При наличии осыпи отделившихся в процессе ДТП от транспортного средства частей и грунта (или груза) она также должна быть максимально подробно зафиксирована на схеме с указанием размеров (C) и привязки (D) относительно самого транспортного средства и вышеуказанных элементов окружающей обстановки. При столкновении также необходимо указать расстояние (H) между осями транспортных средств и при необходимости ширину колеи тормозного следа (G).

Рис. 1

Рисунок не приводится.

Следы, оставляемые колесами транспортных средств до и после происшествия, как правило, и оканчиваются под ними, поэтому видится целесообразным начинать фиксацию непосредственно от точки их окончания. Если следы торможения, качения, перемещения, бокового скольжения, волочения и т. п. имеют прямолинейную траекторию и непрерывны по всей длине, то, с экспертной точки зрения, будет вполне достаточно указать на схеме ДТП их длину и привязку точек начала (E) и окончания следа, при этом если следы, оставляемые различными колесами, отличаются по своей протяженности и траектории, следует отображать размеры и привязку каждого следа.

Когда следы имеют разрывы, необходимо указывать длину каждого отрезка (L) и промежутков между ними (F); начало и окончание каждого фрагмента также необходимо привязать относительно границы проезжей части. Если следы изменяют свою траекторию под каким-либо углом, то место излома (G) также должно быть привязано относительно границ проезжей части с указанием длины следа от его начала до места излома.

В случаях, когда транспортное средство оставляет на месте происшествия дугообразные следы, такой след необходимо разделить на приблизительно равные отрезки с указанием их длины и выполнить необходимую привязку каждого отрезка относительно границ проезжей части. Это позволяет впоследствии определить радиус дуги и более точно установить фактическую длину и траекторию следа (см. рис. 2).

Рис. 2

Рисунок не приводится.

Если сама дорога имеет изгиб или уклон (спуск или подъем), то для большей полноты фиксации дорожной обстановки на месте ДТП можно определить радиус закругления дороги и угол уклона.

Действительное значение радиуса закругления дороги на участке происшествия может значительно отличаться от закругления, указанного в копиях планов. Разница может быть вызвана отклонениями от проекта при строительстве дороги, изменениями, появившимися в процессе эксплуатации, местными отклонениями радиуса закругления на данном участке от его средней величины на всем протяжении закругления дороги. В случаях, когда небольшие изменения радиуса закругления дороги могут оказать влияние на выводы эксперта в части расположения транспортных средств и оставленных ими следов относительно границ проезжей части, следует уточнить его на месте происшествия.

Чтобы определить радиус закругления дороги на данном участке, следует с помощью натянутого шнура (ленты рулетки) соединить концы дуги, охватывающей этот участок (границы проезжей части, осевой линии дорожной разметки), замерить высоту сегмента, образованного дугой и хордой - h (см. рис.), расстояние между концами дуги - S (длину хорды); впоследствии по этим размерам определяется радиус закругления - по формуле:

2 2

S + 4 x h

R = м;

8 x h

где: R - искомая величина, м;

S - длина хорды, м;

h - высота сегмента, м.

Аналогично может быть определен и радиус закругления краев проезжей части на перекрестке с целью определения фактических его границ.

Действительное значение угла уклона дороги на участке торможения может значительно отличаться от средней его величины, указываемой в планах продольного профиля дороги либо на соответствующих дорожных знаках (1.13 и 1.14), особенно когда длина следа торможения сравнительно незначительна и сам след не проходит параллельно границам проезжей части или осевой линии разметки. При угле уклона не более 2 град. в экспертной практике принято приравнивать такой уклон к горизонтальному продольному профилю, но при значительном угле уклона - 3 град. и более - возможные погрешности при дальнейших расчетах могут оказать влияние на выводы эксперта.

Поэтому в случаях, когда ДТП имело место на участке дороги, имеющем уклон, при отсутствии соответствующих дорожных знаков, что зачастую бывает в условиях крупного населенного пункта, целесообразно для более полного отображения дорожной обстановки на месте происшествия определить величину уклона непосредственно на месте ДТП. Для этого жесткую рейку или доску устанавливают с помощью уровня и подкладок в горизонтальное положение таким образом, чтобы один конец ее совпадал с местом, соответствующим концу тормозного следа на подъеме, а другой был обращен в направлении противоположного конца тормозного следа. Затем при помощи линейки или рулетки замеряется в вертикальной плоскости расстояние между точкой окончания тормозного следа и мнимой линией, проведенной горизонтально от точки, где рейка опирается на поверхность дороги (см. рис. 3).

Рис. 3

Рисунок не приводится.

Значение среднего угла уклона на участке торможения определяется по синусу угла, который может быть рассчитан по следующей формуле:

h

sin альфа = ;

S

где: S - длина тормозного следа, м;

h - расстояние от нижней точки следа до указанной линии, м.

В п. 2.5 Правил дорожного движения РФ, регламентирующем действия водителей после ДТП, указано: "При дорожно-транспортном происшествии водитель, причастный к нему, обязан:

немедленно остановить (не трогать с места) транспортное средство, включить аварийную световую сигнализацию и выставить знак аварийной остановки в соответствии с требованиями п. 7.2 Правил, не перемещать предметы, имеющие отношение к происшествию;

...освободить проезжую часть, если движение других транспортных средств невозможно. При необходимости освобождения проезжей части или доставки пострадавших на своем транспортном средстве в лечебное учреждение предварительно зафиксировать в присутствии свидетелей положение транспортного средства, следы и предметы, относящиеся к происшествию, и принять все возможные меры к их сохранению и организации объезда места происшествия;

сообщить о случившемся в милицию...".

Правила дорожного движения РФ, п. 7.2, предусматривают установку знака аварийной остановки на расстоянии "не менее 15 м от транспортного средства в населенных пунктах и 30 м - вне населенных пунктов". Однако при дорожно-транспортном происшествии знак аварийной остановки правильнее будет установить на расстоянии 1 - 2 м от начала следов, имеющих отношение к данному событию, с целью их сохранения, поскольку до прибытия сотрудников ГИБДД они могут быть утрачены или искажены при наезде на них другими транспортными средствами либо в результате воздействия на них других лиц. В случае выпадения осадков рекомендуется укрывать от них следы (торможения, осыпь грунта и т. д.) с помощью подручных средств, например полиэтиленовой пленкой, кусками ткани, ветошью, бумагой и т. п.

При необходимости освобождения проезжей части или доставки пострадавших на своем транспортном средстве в лечебное учреждение предварительная фиксация положения транспортного средства производится путем нанесения рисок (см. рис. 4) на дорожное покрытие с помощью твердых металлических предметов, например отвертки, монтировки, гаечного ключа и т. п. При этом каждое колесо транспортного средства фиксируется Т-образным знаком, одна линия которого отмечается параллельно направлению движения, а другая - под углом 90 град. к первой в точке нахождения колесной оси. Начало и окончание отдельных отрезков тормозного следа следует отмечать знаком "Х". Таким же знаком можно отметить начало и окончание осыпи в направлении движения транспортного средства.

В настоящее время, в случае если пострадали люди, работниками милиции на месте аварии составляется, помимо схемы ДТП, протокол осмотра места происшествия, где подробно описываются все обстоятельства, имеющие отношение к случившемуся: состояние проезжей части (сухое, мокрое и т. д.), ее освещенность, общая видимость в направлении движения, техническое состояние транспортных средств, степень их загруженности и т. д. Эти факторы в ходе расследования, в частности при проведении транспортно-трасологической и автотехнической экспертизы, имеют немаловажное значение. Поэтому с экспертной точки зрения необходимо, чтобы все вышеуказанные факторы были отражены и при оформлении так называемых административных материалов, т. е. когда в результате ДТП причинен только материальный ущерб.

Следует отметить, что квалифицированное и объективное составление схемы ДТП, с учетом всех вышеуказанных факторов, служит достаточной гарантией того, что в случае возникновения у участников происшествия разногласий в оценке обстоятельств случившегося экспертным путем будет реально определить фактическую картину самого происшествия и предшествовавших ему событий, и компетентными органами будет принято правильное решение при определении причин и лиц, виновных в его совершении.

Литература

1. Кристи Н. М. Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы., М., 1971.

2. Суворов Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. М., 2004.

3. Судебная автотехническая экспертиза / Под ред. В. А. Иларионова. М. : ВНИИСЭ, 1980.

4. Чава И. И. Судебная автотехническая экспертиза. Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия. М. : Библиотека эксперта, 2007.

5. Правила дорожного движения РФ. М., 2008.

6. Методическое пособие для следователей, судей и экспертов. Вып. 1, 2. М.: ВНИИСЭ МЮ СССР, 1988; Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (транспортно-трасологическая диагностика).

7. Методическое пособие для следователей, судей и экспертов. Вып. 1, 2. М.: Библиотека эксперта, 2006. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования).

8. Расследование дорожно-транспортных происшествий. М.: "Экзамен", 2003.

9. Использование специальных познаний в расследовании дорожно-транспортных происшествий: Методическое пособие НИИПККиСЭ. Минск, 2004.

10. Назначение и производство криминалистических экспертиз. М.: МЮ СССР; ВНИИСЭ, 1976.

11. Криминалистика. М.: Всесоюзный институт юридических наук Министерства юстиции СССР, 1950.

12. Назначение и производство криминалистических экспертиз. М., 1976.

13. Федеральный закон от 01.12.2007 N 306-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" и статью 2 Федерального закона "О внесении изменений и дополнений в Закон Российской Федерации "Об организации страхового дела в Российской Федерации" и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации". М., 2008.

------------------------------------------------------------------

Название документа