Правовое регулирование международной перевозки груза железнодорожным транспортом

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

А. В. КОВАЛЬ

Коваль А. В., консультант Организационно-аналитического и контрольного отдела Арбитражного суда города Москвы, кандидат юридических наук.

Прежде чем рассмотреть практические вопросы правового регулирования перевозки грузов на железнодорожном транспорте, хотелось бы остановиться на первоисточниках и нормах международного права, международных договоров, Гражданского кодекса РФ и Устава железнодорожного транспорта РФ, регулирующих вопросы перевозки грузов на железнодорожном транспорте, а также на вопросах соотношения и применения данных норм в случае их конкуренции. Цель настоящей статьи - освещение как общеизвестных практических вопросов, возникающих при международной перевозке груза железнодорожным транспортом, так и частично вопросов применения международных договоров, соглашений и иных норм международного права при перевозке грузов железнодорожным транспортом.

Международные транспортные конвенции чрезвычайно разнообразны по своему характеру, объему и содержанию включенных в них норм. Вместе с тем можно выделить три общие черты, присущие их природе: международная перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки, носящего двусторонний, возмездный, реальный либо консенсуальный характер. Такой договор оформляется путем выдачи соответствующего транспортного документа: для морских перевозок - коносамент; для воздушных перевозок - авиатранспортная накладная; для автомобильных перевозок - автотранспортная накладная; для железнодорожных перевозок - железнодорожная накладная; для комбинированных перевозок - документы смешанной перевозки; при международных перевозках в конвенциях предусматривается строго ограниченный предел ответственности перевозчика, который отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки, как правило, на принципе презюмируемой вины; при международных перевозках предусматривается претензионный порядок урегулирования споров между сторонами по договору перевозки и сокращенные сроки исковой давности. Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов (МГК, или СИМ). Конвенция, вступившая в силу 1 января 1893 г., была заключена девятью европейскими государствами, в том числе Россией. В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК, или СИВ). Обе Конвенции, действовавшие достаточно продолжительное время, неоднократно пересматривались и дополнялись. Последняя редакция Конвенций была принята в 1970 г. В целях улучшения структуры и содержания Конвенций Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования их норм, подготовило проект единого Соглашения о международных перевозках, содержавшего положения как правового, так и организационного характера. Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотру МГК и МПК в 1980 г. и получил название "Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках" (КОТИФ). Единая конвенция вступила в силу 1 мая 1985 г., в число ее участников входят несколько десятков государств Европы, Азии и Северной Африки. Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в основном тексте, с двумя приложениями (А и В), содержащими нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. КОТИФ устанавливает порядок урегулирования спорных вопросов между сторонами по договору международной железнодорожной перевозки грузов. Так, при просрочке в доставке груза претензия должна быть заявлена грузовладельцем в течение 60 дней с момента получения груза. Если применимое внутреннее право предусматривает претензионный порядок урегулирования споров, он должен соблюдаться и при международных перевозках. Претензии и иски могут быть предъявлены только к одному из следующих перевозчиков: железной дороге отправления, железной дороге назначения или к железной дороге, на которой произошли утрата или повреждение груза. Срок исковой давности составляет один год, а при наличии умышленных действий перевозчика, а также по спорам о возмещении за реализованный груз и в некоторых других случаях - два года. Течение срока исковой давности приостанавливается на период рассмотрения претензии перевозчиком и в других случаях в соответствии с применимым правом страны суда. КОТИФ предусматривает возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж, однако такая процедура разрешения споров, вытекающих из железнодорожной перевозки грузов, широкого распространения на практике не получила. Следует заметить, СССР не участвовал в КОТИФ, хотя применял положения этого документа при осуществлении перевозок с капиталистическими государствами (между социалистическими странами существовали отдельные международные договоры). Не участвует в КОТИФ и Россия, что вызывает глубокое сожаление. До развала системы социалистических государств, в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого века, на их территории действовали два международных договора, которые были заключены в 1950 г.: Соглашение о международных грузовых сообщениях (СМГС) и Соглашение о международных пассажирских сообщениях (СМПС). После выхода из состава их участников стран Восточной Европы и с возникновением на территории СССР новых государств в сфере действия этих соглашений произошли важные изменения. Правила СМГС и СМПС получили новую жизнь и стали применяться к перевозкам грузов и пассажиров между всеми государствами, возникшими на территории бывшего СССР. В рамках СНГ был образован Совет по железнодорожному транспорту для координации работы железных дорог на международном уровне и для выработки согласованных принципов их функционирования. В рамках данного Совета было заключено Соглашение администраций железных дорог стран СНГ и Прибалтийских государств от 1 октября 1997 г. <1>, в соответствии с которым перевозки грузов в прямом международном сообщении по железным дорогам сторон осуществляются на основании Правил СМГС с учетом особенностей применения его отдельных норм, изложенных в приложениях N 1 - 5 к данному Соглашению, которое вступило в силу с 1 июля 1998 г. Наиболее важные новшества приложений по сравнению с Правилами СМГС следующие: нормы о перевозках опасных грузов и негабаритных тяжеловесных грузов; о порядке оформления перевозочных документов; об оплате провозных платежей по транзитным железным дорогам отправителем или получателем через экспедитора, имеющего договор с дорогой транзита. Аналогично был решен вопрос и о пассажирских перевозках между странами СНГ: с 1 сентября 1997 г. такие перевозки регулируются Правилами СМПС, к которому согласован ряд отклонений в Таллиннском соглашении между железнодорожными администрациями государств - участников СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской республик об особенностях применения СМПС от 28 мая 1997 г. -------------------------------- <1> Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта государств - участников СНГ. 1998. N 4.

Наряду с принятием решения о применении СМГС и СМПС на территории республик бывшего СССР в рамках упомянутого Совета были разработаны и приняты соглашения по другим вопросам в области железнодорожного права. К их числу относятся Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР (1993 г.); Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (1993 г.); Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава (1994 г.), а также ряд других соглашений <2>. -------------------------------- <2> Ерпылева Н. Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат. 2003. N 2 - 3.

Правовое регулирование международных комбинированных перевозок

Широкое развитие различных видов транспорта и задача рационализации перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении требуют выполнения перевозок между различными государствами с использованием нескольких видов транспорта. Такие перевозки получили название смешанных, или комбинированных. Переход к их осуществлению поставил ряд технических и правовых проблем: потребовалось определить статус и взаимоотношения перевозчиков, осуществляющих смешанную перевозку, и установить правовой режим смешанной перевозки, в частности ответственность перевозчиков перед грузовладельцем. Это связано с тем, что возможна организация смешанной перевозки экспедитором. Такие перевозки именуются непрямым смешанным сообщением. Они выполняются на основе нескольких договоров. Их правовой режим на отдельных этапах следования перевозимого груза различен, что создает трудности для грузовладельца. В юридической литературе справедливо подчеркивалось, что главной особенностью прямой смешанной перевозки (multimodal carriage of goods) является наличие лица (оператора смешанной перевозки грузов), которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки, это значит, что данное лицо не оператор смешанной перевозки, а экспедитор. В этой ситуации ответственность за причиненный грузовладельцу ущерб ложится на каждого конкретного исполнителя договора перевозки, за исключением случаев, когда вина экспедитора несомненна <3>. -------------------------------- <3> Якушев В. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право. 1996. N 9. С. 60.

Основным международным договором в области правового регулирования международных комбинированных перевозок выступает Женевская конвенция ООН 1980 г. о международных смешанных перевозках грузов <4>, разработанная в рамках ЮНКТАД - международной организации системы ООН. Конвенция дает определения следующих правовых терминов (ст. 1). -------------------------------- <4> Закон. 2000. N 6. С. 75 - 85.

"Международная смешанная перевозка" означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране. "Оператор смешанной перевозки" означает любое лицо, которое от своего имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора. "Договор смешанной перевозки" означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки. "Документ смешанной перевозки" означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями договора <5>. -------------------------------- <5> Международные обычно-правовые нормы, регулирующие функции, содержание и порядок применения таких документов, входят в состав Унифицированных правил ЮНКТАД/МТП для транспортных документов смешанной перевозки 1992 г. (публикация МТП N 481). М.: Консалтбанкир, 1998.

"Груз" включает любой контейнер, поддон или аналогичное приспособление для транспортировки либо упаковку, если они предоставлены грузоотправителем. Нормы Конвенции носят императивный характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если: указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников или указанное в договоре смешанной перевозки место доставки оператором смешанной перевозки находится в одном из государств-участников (ст. 2). Конвенция не затрагивает право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и операторов смешанной перевозки, в том числе право принимать меры, касающиеся проведения консультаций, особенно перед внедрением новых видов технологий и услуг, между операторами смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами об условиях обслуживания, выдачи операторам смешанных перевозок лицензий на участие в перевозках, а также принимать другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах. Когда оператор смешанной перевозки принимает грузы в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть в оборотной или необоротной форме. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом. Если документ смешанной перевозки: выдается как оборотный, он должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя; составлен в виде ордерного документа, то он передается посредством передаточной надписи; составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной надписи; выдан в нескольких оригинальных экземплярах, то на каждом проставляется количество оригиналов; выдается в виде нескольких копий, то на каждой делается надпись "необоротная копия". Выдачи груза можно требовать от оператора смешанной перевозки или его представителя только после представления оборотного документа смешанной перевозки с надлежащей передаточной надписью, если это необходимо. Если документ смешанной перевозки выдается как необоротный, то в нем должен быть указан грузополучатель. Оператор смешанной перевозки выполняет свою обязанность выдать груз, если он выдает его грузополучателю, указанному в таком необоротном документе смешанной перевозки, или иному лицу, о котором он был надлежащим образом уведомлен, как правило, в письменной форме (ст. 5 - 7). Ответственность оператора смешанной перевозки за груз на основании Конвенции охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента его выдачи. Груз находится в ведении оператора смешанной перевозки: с момента, когда он принял груз от грузоотправителя либо лица, действующего от его имени, или какого-либо органа либо иного третьего лица, которому в силу законодательства или правил, подлежащих применению в месте принятия груза в его ведение, груз должен быть передан для перевозки; до момента, когда он выдал груз путем вручения груза грузополучателю либо в случае, когда грузополучатель не принимает груз от оператора смешанной перевозки, путем предоставления его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки или с законодательством либо обычаем данной отрасли торговли, применимым в месте выдачи груза, или путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу законодательства или правил, применимых в месте выдачи груза, должен быть передан груз (ст. 14). Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в ст. 14, если только не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. В случаях если оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 СДР за место или другую единицу отгрузки либо 2,75 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Если международная смешанная перевозка не включает в соответствии с договором перевозку морем или по внутренним водным путям, ответственность оператора смешанной перевозки ограничивается суммой, не превышающей 3,33 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза (ст. 18). В случаях если утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе смешанной перевозки, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального законодательства предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределом, указанным в Женевской конвенции ООН 1980 г., предел ответственности оператора смешанной перевозки за такую утрату или повреждение определяется в соответствии с положениями такой конвенции или императивной нормы национального законодательства. Оператор смешанной перевозки не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в Конвенции, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом его действий или упущений, совершенных либо с намерением вызвать такую утрату, повреждение или задержку в доставке, либо безответственностью с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки в доставке. Конвенция предусматривает претензионный порядок урегулирования разногласий. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть сделано в письменной форме грузополучателем оператору смешанной перевозки не позднее рабочего дня, следующего за днем выдачи груза грузополучателю. Когда утрата или повреждение неочевидны, уведомление должно быть сделано в письменной форме в течение шести календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю (п. 1 и 2 ст. 24). Никакая компенсация не выплачивается за ущерб, вызванный задержкой в доставке, если уведомление в письменной форме не было сделано оператору смешанной перевозки в течение 60 календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю (п. 5 ст. 24). Если уведомление об утрате или повреждении груза не сделано в письменной форме оператором смешанной перевозки грузоотправителю не позднее 90 календарных дней после возникновения такой утраты или повреждения либо после выдачи груза в зависимости от того, что имеет место позже, отсутствие такого уведомления является доказательством того, что оператор смешанной перевозки не понес никакого ущерба или убытков по вине грузоотправителя, его служащих или агентов (п. 6 ст. 24). Любой иск, связанный с международной перевозкой на основании Конвенции, погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не начато в течение двух лет. Однако если уведомление в письменной форме с изложением характера и основных обстоятельств требования не было сделано в течение шести месяцев после дня выдачи груза или если груз не был выдан после дня, когда он должен быть выдан, исковая давность погашается по истечении этого срока. Срок исковой давности начинается в день, следующий за тем днем, когда оператор смешанной перевозки выдал груз или часть груза, а в случае если груз вообще не был выдан - в день, следующий за последним днем, когда груз должен был быть выдан. Лицо, которому предъявлено требование, может в любое время в течение срока исковой давности продлить этот срок путем заявления, сделанного в письменной форме заявителю требования. Этот срок может быть в дальнейшем продлен путем другого заявления или заявлений (ст. 25). В случае судебного разбирательства, связанного с международной смешанной перевозкой грузов, истец по своему выбору может предъявить иск в суде того государства, в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест (п. 1 ст. 26): местонахождение основного коммерческого предприятия или при отсутствии такового обычное местожительство ответчика; место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, через которое был заключен договор; место принятия груза к международной смешанной перевозке или место выдачи груза; любое другое место, указанное с этой целью в договоре смешанной перевозки и подтвержденное в документе смешанной перевозки. Стороны вправе предусмотреть путем извещения, подтвержденного в письменной форме, что любой спор, который может возникнуть в связи с международной смешанной перевозкой, подлежит передаче в арбитраж. Арбитражное разбирательство проводится по выбору заявляющего требование лица в одном из следующих мест: в государстве, на территории которого находится: местонахождение основного коммерческого предприятия ответчика или, при отсутствии такового, обычное местожительство ответчика; место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через которое был заключен договор; место, в котором груз принимается к международной смешанной перевозке, или место его выдачи; в любом другом месте, указанном с этой целью в арбитражной оговорке или соглашении. Арбитр или арбитражный трибунал обязаны применять положения Конвенции. Указанные положения должны быть составной частью любой арбитражной оговорки или соглашения, и любое условие, несовместимое с этими положениями, является недействительным (п. 1 - 4 ст. 27). Однако ничто в ст. 27 не затрагивает действительности арбитражного соглашения, заключенного сторонами после возникновения требования, связанного с международной смешанной перевозкой (п. 5). Рассмотрим более подробно обязательства оператора смешанной перевозки, принимаемые им на основании договора смешанной перевозки грузов. Такие обязательства базируются на документах, выдаваемых оператором грузоотправителю. Обычно правовые нормы в этой области унифицированы в публикациях МТП, представляющих собой их неофициальную кодификацию. На основании публикации ЮНКТАД/МТП N 481 Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) разработала Стандартные (Общие) условия оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении 1992 г. <6>. Данные Условия применяются при выдаче так называемого мультимодального транспортного коносамента (МТК), опосредующего заключение договора смешанной перевозки груза. Выдавая этот коносамент, оператор обязуется осуществить или от своего имени обеспечить исполнение сквозной перевозки от места, в котором груз был принят к перевозке, до места его выдачи, обозначенного в коносаменте. При этом оператор принимает на себя ответственность за доставку груза в надлежащем виде и состоянии (п. 2.1). Коносамент выдается в оборотной, т. е. ордерной, форме и является товарораспорядительным документом, если в нем нет пометки "именной", т. е. не подлежащий передаче. Он должен определять право собственности на груз, и его держатель вправе получить или передать поименованный в нем груз путем внесения в него передаточной надписи (п. 3.1). -------------------------------- <6> Закон. 2000. N 6. С. 87 - 91.

Ответственность оператора за груз, перевозимый на условиях настоящего коносамента, охватывает время от момента принятия оператором груза под свою ответственность до момента его выдачи. Оператор должен нести ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке, если причины, приведшие к утрате, повреждению или задержке в доставке, имели место во время нахождения груза на ответственности оператора и если оператор не докажет, что указанная потеря, ущерб или задержка в доставке произошли не по его вине или небрежности, а также не по вине или небрежности его работников или агентов. Тем не менее оператор должен нести ответственность за потерю в результате задержки в доставке, если грузоотправитель сделал заявление о своей заинтересованности в своевременной доставке и оно было принято оператором к исполнению, о чем была сделана соответствующая отметка в коносаменте (п. 6.1 и 6.2). Если груз не был доставлен в течение 90 следующих друг за другом дней считая с даты принятия груза к перевозке, истец может при отсутствии доказательств противоположного считать груз утерянным. Когда оператор установит, что утрата или ущерб могут быть отнесены на счет одной или более причин или событий, перечисленных ниже, следует считать, что утрата или ущерб вызваны именно этими причинами (п. 6.4 и 6.5): действием либо небрежностью клиента или любого другого лица, кроме оператора, действующего от имени клиента или от имени лица, от которого оператор принял груз на свою ответственность; недостаточным либо плохим состоянием упаковки или маркировки и (или) нумерации; обработкой, погрузкой, укладкой либо выгрузкой груза клиентом или любым другим лицом, действующим от имени клиента; присущим грузу пороком; забастовкой, локаутом, остановкой либо недостатком рабочей силы. Ответственность оператора за какую-либо утрату или повреждение груза ни в коем случае не должна превышать сумму, эквивалентную 666,67 СДР за упаковку или место груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утерянного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (п. 8.3). Несмотря на приведенные положения, ответственность оператора должна ограничиваться суммой, не превышающей 8,33 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, если в соответствии с договором перевозки груза в смешанном сообщении она не включает в себя перевозку морским транспортом или по внутреннему водному пути (п. 8.5). Груз считается доставленным, когда он передан или предоставлен в распоряжение получателя либо его агента в соответствии с этим коносаментом или когда груз передан в распоряжение любого уполномоченного лица, которому груз должен быть передан в соответствии с законом, применяемым в месте сдачи либо в другом месте, где оператор имеет право требовать от клиента принять доставленный ему груз (п. 12.1). Оператор в любое время имеет залоговое право на грузы и на относящиеся к этим грузам документы в сумме, которую должен клиент оператору, включая расходы по складированию и хранению, а также стоимость возмещения этих расходов, и может осуществить это залоговое право любым разумным способом, который он сочтет подходящим (п. 14). Стандартные условия предусматривают претензионный порядок урегулирования разногласий между оператором и грузовладельцем. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть заявлено оператору грузополучателем в письменной форме в момент выдачи груза либо в течение шести дней с момента такой выдачи, если утрата или повреждение груза не очевидны (п. 16). Срок исковой давности по искам к оператору установлен в девять месяцев со дня выдачи груза или со дня, когда грузополучатель может расценивать груз как утраченный (п. 17). Иски к оператору должны предъявляться только по месту его нахождения и рассматриваться в соответствии с законом страны местонахождения основного коммерческого предприятия оператора (п. 19). Из изложенного видно, что Стандартные условия ФИАТА 1992 г. имеют ряд отличий от Женевской конвенции ООН 1980 г. К таким отличиям относятся: более низкий предел ответственности оператора за утрату или повреждение груза, соответствующий Гаагско-Висбийским правилам (666,67 СДР либо 2 СДР), по сравнению с Конвенцией (920 СДР либо 2,75 СДР); более короткий срок исковой давности по договору смешанной перевозки (9 месяцев) в сравнении с Конвенцией (2 года); указание на применимое право (закон страны местонахождения основного коммерческого предприятия оператора) и на страну местонахождения оператора как на единственно возможную территорию судебного или арбитражного разбирательства по сравнению с Конвенцией (она предусматривает конкурентную юрисдикцию в отношении пророгационного соглашения, а также возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании письменного арбитражного соглашения, причем в последнем случае арбитраж будет обязан применять именно нормы Конвенции в качестве применимого материального права). Как справедливо отмечалось в науке международного частного права, конкуренция между различными видами транспорта в международном сообщении ведет к постепенному нивелированию правовых режимов перевозки и главным образом ответственности перевозчиков. Унификация международного транспортного права остается пока стратегической целью, однако постепенно расширяющееся применение комбинированных перевозок грузов способствует тенденции такой унификации. В настоящее время, когда технические возможности для обеспечения своевременной и безопасной доставки грузов находятся на высоком уровне, сложились объективные экономические предпосылки для формирования ее единого унифицированного правового режима. В этом смысле комбинированные перевозки грузов можно рассматривать как предварительную модель и первый шаг на пути к достижению этой цели. Таким образом, основными источниками международного права, регулирующими международную перевозку груза железнодорожным транспортом, являются: Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (заключена в Женеве 19 мая 1956 г., вступила в силу для СССР 1 декабря 1983 г.); Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (вместе с приложениями 1 - 20) (с изм. и доп. на 1 января 1998 г.). Участники: Азербайджанская Республика, Республика Албания, Республика Беларусь, Республика Болгария, Социалистическая Республика Вьетнам, Грузия, Исламская Республика Иран, Республика Казахстан, Китайская Народная Республика, Корейская Народно-Демократическая Республика, Кыргызская Республика, Латвийская Республика, Литовская Республика, Республика Молдова, Монголия, Республика Польша, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан, Украина, Эстонская Республика. Поскольку в основном все перечисленные государства - члены СМГС являются сопредельными или близлежащими с Российской Федерацией государствами, в основном международные перевозки груза железнодорожным транспортом производятся в соответствии с нормами СМГС; Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) (заключено в г. Софии 14 декабря 1959 г.); Соглашение о применении положений СМГС по предъявлению и рассмотрению претензий за несохранные перевозки грузов в межгосударственном сообщении (заключено в г. Санкт-Петербурге 25 января 1997 г.); Общие принципы формирования и применения железнодорожных тарифов на перевозки грузов между станциями железных дорог государств - членов ЕврАзЭС, утв. решением N 290 Межгосударственного совета ЕврАзЭС.

Понятие договора международной перевозки и порядок его заключения

Легальное определение и понятие договора перевозки груза можно сформулировать исходя из норм перечисленных конвенций, согласно которым по договору международной перевозки грузов перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), при том что пункты отправления и назначения находятся на территории двух различных стран, а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату. Сторонами договора международной перевозки груза являются перевозчик и отправитель груза (грузоотправитель), которые находятся на территории двух различных государств. Согласно § 7 получателем или отправителем груза может быть только одно физическое или юридическое лицо. Не допускается внесение в накладную в графу "Получатель, почтовый адрес" данных, в которых нет наименования получателя и его почтового адреса, если согласно положениям транзитного тарифа, применяемого заинтересованными железными дорогами для данного международного сообщения, не установлено другого урегулирования. Как известно, основным транспортным документом, свидетельствующим о заключении договора международной перевозки груза, на железнодорожном транспорте является железнодорожная накладная СМГС (ст. 7 Соглашения). Одновременно с предъявлением груза к перевозке отправитель для каждой отправки должен представить станции отправления правильно заполненную и подписанную накладную. Накладная должна быть заполнена в строгом соответствии с Пояснениями по заполнению накладной СМГС (приложение 12.5). Накладная состоит из листов: 1 - оригинал накладной; 2 - дорожная ведомость; 3 - дубликат накладной; 4 - лист выдачи груза; 5 - лист уведомления о прибытии груза - по форме приложений 12.1 или 12.2, а также необходимого количества дополнительных экземпляров дорожной ведомости по форме приложений 12.3 или 12.4, а именно двух экземпляров для дороги отправления и одного экземпляра для каждой участвующей в перевозе транзитной железной дороги. Оригинал, дорожная ведомость, лист выдачи груза и уведомление о прибытии груза сопровождают груз до станции назначения. Дубликат накладной возвращается отправителю после заключения договора перевозки. Этот лист не имеет силы оригинала накладной. В накладной отправитель должен указать выходные пограничные станции страны отправления и транзитных стран, через которые должен проследовать груз. Если существует возможность перевозки грузов от выходной пограничной станции через несколько входных пограничных станций соседней страны, то в накладной должна быть указана также входная пограничная станция, через которую будет осуществляться перевозка. Перевозка грузов назначением на железнодорожную дорогу Корейской Народно-Демократической Республики производится только до станций, наименование которых сообщается этой дорогой всем железным дорогам - участницам СМГС и публикуется в соответствии с внутренними правилами, действующими на железных дорогах. Перевозки повагонных отправок и отправок крупнотоннажных контейнеров на железные дороги Китайской Народной Республики и Корейской Народно-Демократической Республики и в обратном направлении требуют предварительного согласования с железными дорогами этих стран, а также с транзитными железными дорогами, участвующими в перевозке. При недостаче в накладной места для записи в графах 27 - 30 данных о вагонах последующие сведения вносятся в дополнительный лист. Отправитель должен подписать все дополнительные листы и в накладной в графе "Документы, приложенные отправителем" указать количество прикрепленных дополнительно листов. Грузы, принятые к перевозке от одного отправителя по одной накладной на одной станции отправления одному получателю на одну станцию назначения, считаются отправкой. В международном грузовом сообщении имеются следующие роды отправок: повагонная отправка, мелкая отправка и отправка крупнотоннажного контейнера. Отправитель в накладной в графе "Род отправки" обязан указать: к повагонной, мелкой отправке или к отправке крупнотоннажного контейнера предъявляется груз. В соответствии со ст. 10 СМГС отправитель должен объявить в накладной в графе "Объявленная ценность груза" ценность следующих грузов при предъявлении их к перевозке: золота, серебра и платины, а также изделий из них; драгоценных камней; ценных мехов, например бобра, голубого песца, горностая, куницы, норки, выдры, каракуля, тюленя, котика, черно-бурой лисицы, скунса, соболя, а также изделий из этих мехов; заснятых фильмов; картин; статуй; художественных изделий; антикварных вещей; домашних вещей. Разрешается принимать к перевозке домашние вещи без объявления ценности только при условии, если отправитель в накладной графе "Особые заявления отправителя" сделает отметку "Без объявления ценности" и заверит ее своей подписью.

Момент заключения договора международной перевозки груза

В соответствии с § 5 ст. 8 СМГС договор перевозки груза считается заключенным с момента приема станцией отправления груза и накладной к перевозке. Прием к перевозке удостоверяется наложением на накладную календарного штемпеля станции отправления. Кроме того, станция отправления должна проставить календарный штемпель на дополнительных листах, прикрепленных к накладной в соответствии с § 12 ст. 7. Календарный штемпель должен быть наложен немедленно после сдачи отправителем всех грузов, перечисленных в накладной, и после оплаты им принятых на себя платежей в соответствии с внутренними правилами, действующими на железной дороге отправления. По наложении штемпеля накладная служит доказательством заключения договора перевозки (§ 7 ст. 8 СМГС). Отправитель обязан приложить к накладной сопроводительные документы, необходимые для выполнения таможенных и других правил на всем пути следования груза, а также в случае необходимости сертификат и спецификацию. Эти документы должны относиться только к тем грузам, которые значатся в данной накладной. Все сопроводительные документы, прикладываемые отправителем к накладной, должны быть им поименованы в накладной в графе "Документы, приложенные отправителем" и прикреплены к накладной так прочно, чтобы они не могли разъединиться в пути следования. Если отправитель не приложит к накладной документа, дающего право на вывоз груза за границу, то он обязан в накладной в графе "Особые заявления отправителя" указать название документа, его номер и дату выдачи, а также таможню, в которую он направил этот документ. Провозные платежи, под которыми понимаются плата за перевозку груза, проезд проводника, дополнительные сборы и другие расходы, возникшие за период от приема груза к перевозке до его выдачи получателю, исчисляются по следующим тарифам, действующим в день заключения договора перевозки: в сообщении между станциями железных дорог соседних стран за перевозку по железным дорогам страны отправления и страны назначения - по внутренним тарифам, действующим на железных дорогах этих стран, или по прямому тарифу, если этими железными дорогами установлен прямой тариф; в сообщении через транзитные дороги за перевозку по железнодорожным путям страны отправления и страны назначения - по внутренним тарифам, действующим на железных дорогах этих стран, а за перевозку по транзитным железным дорогам - по применяемому заинтересованными железными дорогами для данной международной перевозки транзитному тарифу. Плата за перевозку груза исчисляется по кратчайшему расстоянию, определенному применяемым тарифом, в направлении через те пограничные станции, которые указаны в накладной отправителем. Если груз перевозился через другие пограничные станции по более короткому пути, чем указал отправитель в накладной, то плата исчисляется за кратчайшее расстояние, определяемое применяемым тарифом, в направлении через эти пограничные станции. 17 февраля 1993 г. государствами - участниками СНГ было заключено Тарифное соглашение железнодорожных администраций государств - участников СНГ, в рамках которого ежегодно принимается Тарифная политика железных дорог государств - участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на соответствующий фрахтовый год (далее - Тарифная политика), валютой которой является швейцарский франк <7>. -------------------------------- <7> Голубева Т. Б. О расчетах за перевозки грузов в международном сообщении // Транспортное право. 2001. N 1.

В рамках Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) Межгосударственным советом ЕврАзЭС было принято решение N 290 "Об общих принципах формирования и применения железнодорожных тарифов на перевозки грузов между станциями железных дорог государств - членов ЕврАзЭС и порядке установления понимающих коэффициентов и сквозных тарифных ставок на перевозки грузов между станциями железных дорог государств - членов ЕврАзЭС" (Минск, 19 мая 2006 г.), которым были утверждены Общие принципы формирования и применения железнодорожных тарифов на перевозки грузов между станциями железных дорог государств - членов ЕврАзЭС. Сложившийся с 1993 г. порядок принятия и применения Тарифной политики в международном сообщении был подтвержден в 1996 г. и в 1997 г. на межправительственном уровне.

Название документа