Правовые основы принципа свободы транзита

ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ПРИНЦИПА СВОБОДЫ ТРАНЗИТА

Р. А. ШЕПЕНКО

Шепенко Роман Алексеевич - доктор юридических наук, профессор кафедры административного и финансового права Московского государственного института международных отношений (Университет).

Международная торговля требует пересечения товаров территорий других государств. Для стран, не имеющих выхода к морю, транзит через территории других государств для доступа к международным рынкам и транспортным услугам является существенным условием их интеграции в международную экономику. Относящиеся вопросы уже давно привлекают внимание исследователей. Рассматриваются вопросы, связанные с обязанностью государств предоставлять право на транзит через их национальную территорию соседним государствам <1>. Изучены и вопросы применения внутренних пошлин <2>. Можно выделить и третье направление - правовые основы принципа свободы транзита. -------------------------------- <1> См.: Uprety K. The Transit Regime for Landlocked States. International Law and Development Perspectives. Wash.: The International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank, 2006. P. 28; O'Connell D. P. International Law. Oceania Publications, 1965. P. 613 - 615; Lauterpacht E. Freedom of Transit in International Law. Transactions of the Grotius Society. 1958. Iss. 44. P. 332; Sarup A. Transit Trade of Land-Locked Nepal // Int'l & Comp. L. Q. 1972. Iss. 2. P. 287; и др. <2> См.: Bastable C. F. Public Finance. L.: Macmillan, 1903. P. 551, 571; Keller A. G. Colonization: A Study of the Founding of New Societies. Boston: Ginn, 1908. P. 69; Joseph Ph. Foreign Diplomacy in China, 1894 - 1900: A Study in Political and Economic Relations with China. L.: G. Allen & Unwin, 1928. P. 43, 48; Тургенев И. Н. Опыт теории налогов // У истоков финансового права. Т. 1. М.: Статут, 1998. С. 243 - 201; и др.

Свобода транзита как принцип в международном праве происходит от права доступа к морю для стран, не имеющих к нему выхода. Товары, транспортные средства и люди должны обладать свободой транзита для доступа к морю. Доступ к морю и право прохода через территории государств были предметом различных международных конференций и нескольких международных соглашений, которые формируют основу принципа свободы транзита. В их числе нормы нескольких международных договоров. Во-первых, это Конвенция и Статут о режиме судоходных водных путей международного значения (Барселона, 20 апреля 1921 г.). В ст. 7 этого Статута предусмотрено, что никакие платы любого вида не могут быть наложены где-нибудь по курсу или в судоходном водном пути международного значения, кроме плат, предназначенных для оплаты услуг, предоставленных и предназначенных исключительно чтобы покрыть расходы для поддержания и улучшения навигации водного пути и его подходов или возмещения расходов, понесенных в интересах навигации. Эти платы должны быть установлены в соответствии с такими расходами, и тариф плат должен быть размещен в портах. Эти платы должны быть наложены так, чтобы сделать ненужной детальную экспертизу груза, кроме как в случаях подозреваемого мошенничества или нарушения инструкций, и чтобы облегчить международное движение в максимально возможной степени. Во-вторых, это ГАТТ (Женева, 30 октября 1947 г., Марракеш, 15 апреля 1994 г.). В п. 3 ст. V ГАТТ закреплено, что транзитные перевозки, идущие из территорий других договаривающихся сторон или на их территорию, не подвергаются каким-либо излишним задержкам или ограничениям и освобождаются от таможенных пошлин и от всех транзитных или других обременений, установленных в отношении транзита, за исключением обременений сборов за перевозку или обременений, соразмерных с административными расходами, вызываемыми транзитом, или со стоимостью предоставляемых услуг. Анализ документов показал, что положение п. 3 ст. V ГАТТ никогда не рассматривалось третейскими группами и Апелляционным органом; встречаются лишь эпизодические упоминания принципа свободы транзита, как, например, в п. 7.63 доклада по делу "European Communities - Measures Affecting Trade in Commercial Vessels" <3>. Хотя известно, что нарушение названной статьи имело место несколько раз, но дело никогда не доходило до докладов третейских групп. -------------------------------- <3> WT/DS301/R. 22.04.05.

В-третьих, это Конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных государств (Нью-Йорк, 8 июля 1965 г.). В ст. 3 определено, что движение транзитом не должно быть подвергнуто никакой властью в пределах государства транзита таможенным пошлинам или налогам, налагаемым по причине импорта или экспортирования, никакой специальной плате относительно транзита. Однако на такой транзит могут быть наложены обременения, предназначенные исключительно для оплаты расходов по наблюдению и администрации, вызванной таким транзитом. Ставка любых таких обременений должна корреспондировать как можно близко расходам, для покрытия которых они предназначены, и обременения должны быть наложены в соответствии с требованием недискриминации, предусмотренным п. 1 ст. 2. Норма ст. 12 этой Конвенции указывает на исключительный характер принципа свободы транзита. Предусмотрено, что меры общего или частного характера, которые Договаривающееся Государство вынуждено принимать при возникновении чрезвычайных обстоятельств, угрожающих его политическому существованию или безопасности, могут в исключительных случаях и в течение возможно более короткого периода повлечь за собой отступление от положений этой Конвенции при том условии, что принцип свободы транзита должен соблюдаться в максимально возможной мере в течение этого периода. В-четвертых, это Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.). Согласно п. 1 ст. 125 государства, не имеющие выхода к морю, имеют право на доступ к морю и от него в целях осуществления прав, предусмотренных в этой Конвенции, в том числе прав, относящихся к свободе открытого моря и общему наследию человечества. С этой целью государства, не имеющие выхода к морю, пользуются свободой транзита через территории государств транзита всеми транспортными средствами. В ст. 129 установлено, что если в государствах транзита отсутствуют транспортные средства для осуществления свободы транзита или если существующие средства, включая портовые сооружения и оборудование, в каком-либо отношении недостаточны, заинтересованные государства транзита и государства, не имеющие выхода к морю, могут сотрудничать в их строительстве или усовершенствовании. В данном случае очевидно, что в рассматриваемых положениях акцентируется внимание на транзите транспортных средств, а не товаров. Способность обладать свободой транзита ограничена суверенитетом государств над их территориями, и из-за этого вопрос о праве транзита и обязанности государств разрешить его стал спорной проблемой в международном праве. Также Конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных государств (принцип V) и Конвенция ООН по морскому праву (п. 3 ст. 125) предусматривают, что реализация права на свободный и неограниченный доступ к морю никоим образом не должна нарушать законные интересы транзитных государств. Следовательно, понимается, что, обладая свободой транзита, есть также право транзитных государств устанавливать требования для предоставления права транзита или доступа. Такой доступ и право транзита регулируют условия и методы осуществления этой свободы и обычно являются предметом многосторонних переговоров. Основанные на существующем международном праве свобода транзита и свобода доступа к морю не могут быть абсолютно ограничены транзитным государством. Абсолютные ограничения законны, если они применены на временной и исключительной основе - оправданы, например, войной или гражданским волнением. Кроме того, можно ограничить доступ для поименованных категорий товаров по причине защиты здоровья, безопасности, общественной морали, болезни растений и животных. Такие ограничения на товары в пути могут включать перемещение оружия и наркотиков. Как видно на примере ст. 129 Конвенции ООН по морскому праву, свобода транзита также охватывает транспортные средства. Некоторые соглашения и юридические тексты исчерпывающе перечисляют транспортные средства, другие, такие как ст. V ГАТТ - нет. Поэтому подразумевается, что государства могут включать в соответствующие двусторонние или региональные соглашения ограничения на транспортные средства, пользующиеся свободой транзита, например, исключая внутренние водные пути. Не явно, но можно предположить, что транзит в контексте ГАТТ также распространяется на трубопроводы, газовые линии и линии электропередач. Чтобы понять всю сферу и значение транзита, важно отметить, что термин "транзит" относится фактически к двум связанным понятиям, но с некоторыми особенностями. В торговом контексте ВТО транзит указывает на процедуру, посредством которой товары фактически перемещаются через территорию при начале и завершении транзита вне этой территории, т. е. сквозной транзит или международный транзит. В контексте таможенных процедур, т. е. при таможенном транзите, транзит - это процедура, согласно которой товары, при временной приостановке налогов и пошлин, транспортируются под таможенным контролем от одного таможенного офиса до другого, включая сквозной транзит, а также въездной транзит (из пограничного таможенного офиса входа во внутренний таможенный офис), внутренний транзит (от одного внутреннего таможенного офиса до другого в той же самой стране) и выездной транзит (от внутреннего таможенного офиса до таможенного офиса выезда). В контексте ВТО товары определены находящимися в транзите, когда пересечение территории другого участника ВТО составляет только часть поездки между отъездом и заключительной страной назначения, вне зависимости от вовлечения в процесс перегрузки, складирования или изменения способа транспортировки. Норма ст. V ГАТТ поэтому относится только к так называемому сквозному транзиту, т. е. транзиту в контексте ГАТТ, который обычно вовлекает, по крайней мере, три государства. Международные документы, связанные с правом доступа - международным транзитом (включая ст. V ГАТТ), не содержат ссылки на таможенные процедуры по существу. Они просто указывают на то, что товар должен быть обязательно ввезен на таможенный пост и что никакие пошлины и обременения не могут быть наложены на него в пути. Чтобы гарантировать, что товары, перемещаемые беспошлинно через суверенную территорию, действительно фактически вывозятся из страны, таможня следит за соблюдением процедур. Они установлены Всемирной таможенной организацией как режимы, применяемые таможней к товарам (включая транспортные средства), которые подлежат таможенному контролю. Режимы таможенного транзита по существу разрешают временную приостановку таможенных пошлин или других налогов, подлежащих уплате с товаров, происходящих из и предназначенных третьим странам, транспортируемых под таможенным контролем за транзитом. Эта приостановка остается в силе до тех пор, пока товары остаются на таможенной территории или помещены под альтернативный таможенный режим или пошлины и налоги уплачены, а товары выпущены в свободное обращение. Нужно отметить, что таможенные договоренности о транзите не охватывают право доступа или свободу транзита; они исключительно относятся к таможенному компоненту транзита. Вопросы транзита сложны по многим аспектам от управления до инфраструктуры и в том числе в контексте некоторых таможенных и инвестиционных составляющих. Они главным образом регламентируются двусторонними и региональными соглашениями. На сегодняшний день подписаны многочисленные двусторонние транзитные и транспортные соглашения. Они обычно указывают на существующую международную практику и правила, а также содержат положения, закрепляющие область применения свободы транзита (например, включая или не включая людей), устанавливая маршруты транзита (ограниченный определенными маршрутами или нет), регулируя разрешения/квоты, процедуры и документы, визы, водительские права, международное сотрудничество, урегулирование споров, технические спецификации транспортных средств и технические свидетельства, страхование ответственности перед третьими лицами, вопросы таможенного транзита и т. д. Есть тенденция в двусторонних соглашениях, чтобы включать условия о дорожной безопасности и безопасности в целях смягчения рисков несчастных случаев, вреда населению, а также предусматривать ответственность в случае несчастных случаев. В качестве примера двустороннего регионального соглашения можно указать на Соглашение о свободе торговли между Правительством Республики Грузия и Правительством Республики Армения (Степанаван, 14 августа 1995 г.). Принципу свободы транзита посвящена ст. 9. В ней два пункта. В п. 1 провозглашено, что стороны согласны с тем, что соблюдение принципа свободы транзита является важнейшим условием достижения целей этого соглашения и существенным элементом процесса их подключения к системе международного разделения труда и кооперирования. В этой связи каждая сторона обеспечит беспрепятственный транзит через ее территорию товаров, происходящих с таможенной территории другой стороны и/или третьих стран и предназначенных для таможенной территории другой стороны или любой третьей страны, и будет предоставлять экспортерам, импортерам все имеющиеся и необходимые для обеспечения транзита средства и услуги на условиях не худших, чем те, на которых те же средства и услуги предоставляются собственным экспортерам, импортерам или экспортерам, импортерам любого третьего государства. В п. 2 определено, что порядок и условия пересечения товаров через территории государств регулируются в соответствии с Соглашением между Правительством Грузии и Правительством Армении о базовых принципах транзита (Ереван, 19 мая 1993 г.). Похожие нормы можно встретить во многих соглашениях, заключенных бывшими республиками СССР. Например, в Соглашении о торговых отношениях между Российской Федерацией и Республикой Узбекистан (Москва, 13 ноября 1992 г.) соответствующее положение включено в ст. 9. Правда, абз. 3 этой статьи отличается по содержанию от п. 2 Соглашения о свободе торговли между Правительством Республики Грузия и Правительством Республики Армения. В нем записано, что тарифы на транзит любым видом транспорта, включая тарифы на погрузочно-разгрузочные работы, будут экономически обоснованы, и договаривающиеся стороны не будут требовать оплаты услуг по складированию, перегрузке, хранению и перевозке товаров в валюте любого третьего государства. Иногда имеют место несколько иные упоминания принципа свободы транзита. Эта ситуация характерна для временных договоренностей. Например, в ст. 7 Соглашения между Правительством РФ и Правительством Азербайджанской Республики об основных принципах торгово-экономического сотрудничества в 1995 году (Москва, 8 июля 1995 г.) указано, что стороны обеспечат на территориях своих государств благоприятные условия для осуществления взаимных перевозок пассажиров и транспортировки грузов, включая режим свободы транзита, а также для использования железнодорожного, автомобильного, водного, воздушного и трубопроводного транспорта, перекачки нефти, газа, перетоков электроэнергии. Субъектный состав названных международных договоров указывает на то, что закрепление принципа свободы транзита характерно для соглашений, заключаемых между государствами, граничащими друг с другом. Это заявление подтверждается практикой не только бывших советских республик. В качестве примера можно указать на Соглашение между Правительством Хашимитского королевства Иордании и Правительством Республики Судан о международном дорожном транспорте (Амман, 30 марта 2000 г.). В ст. IV предусмотрено, что движение будет освобождено от таможенных пошлин и от всех транзитных пошлин или других обременений, кроме разумных обременений за транспортировку и таких других обременений, соразмерных с затратами услуг, предоставленных относительно такого транзита. Двусторонние соглашения сфокусированы на узких по своему содержанию вопросах и могут содержать определенные ограничения. В них встречаются детализированные описания, например пункта въезда и выезда или наземных маршрутов. Они могут быть ограничены по времени для регулярного пересмотра. Они часто также вводят количественные ограничения на число транспортных операций, которые могут быть произведены через страну. В последние годы есть также рост внимания к экологическим проблемам, связанным с транзитом. В качестве примера специальных ограничений можно указать на соответствующие положения Договора между Правительством Индии и Правительством Непала о транзите (Катманду, 5 января 1999 г.). В ст. IV этого Договора содержится традиционное предписание о том, что движение транзитом должно быть освобождено от таможенных пошлин и всех транзитных пошлин или других обременений, кроме разумных обременений за транспортировку и таких других обременений, соразмерных с затратами услуг, предоставленных относительно такого транзита. Одновременно в этом договоре предусмотрено несколько исключений, а именно: - ничто не должно препятствовать тому, чтобы договаривающаяся сторона приняла любые меры, которые могут быть необходимы для защиты ее существенных интересов безопасности (ст. II(b)); - несмотря на предшествующие положения, любая договаривающаяся сторона может поддержать или ввести такие меры или ограничения, какие необходимы для защиты общественных нравов, защиты жизни человека, животных и растений, охраны национальных достояний, охраны выполнения законов, касающихся импорта и экспорта золотых и серебряных слитков и охраны других интересов, которые могут быть взаимно согласованы (ст. VIII); - ничто не должно препятствовать тому, чтобы любая договаривающаяся сторона приняла любые меры, которые могут быть необходимы согласно общим международным конвенциям, уже существующим или заключенным после, относящиеся к перевозке транзитом, экспорту или импорту специфических видов товаров, таких как наркотики и психотропные вещества, или согласно общим конвенциям, предназначенным для предотвращения нарушения индустриальной, литературной или артистической собственности или касающимся фальсифицированных марок, признаков происхождения или других методов нечестной конкуренции (ст. IX). Параллельно с двусторонними соглашениями тенденцией последних лет являются многосторонние решения на региональном уровне в целях установления или усиления интегрированного и согласованного транзита и транспортных систем в целях поддержки региональной экономической интеграции. Эти региональные соглашения охватывают некоторые элементы, такие, как региональная гармонизация таможенных процедур и документов, регионального сотрудничества между властями, в особенности на пограничных постах и региональных таможенных системах, гарантии транзита. Тенденции, которые развиваются в последнее время, следуют в направлении всесторонних решений, которые часто являются частью региональных соглашений. Они могут касаться только свободы транзита или таможенного транзита или смеси этих элементов. Примеры соглашений, указывающих на доступ к морю и таможенный транзит, включают в себя договоренности различных регионов, причем положения о транзите могут включаться как в общие соглашения, так и специальные, посвященные именно транзиту. В п. 3 ст. 5 Рамочного соглашения АСЕАН об облегчении транзита товаров (Ханой, 16 декабря 1998 г.) предусмотрено, что транзит не должен подлежать любым ненужным задержкам или ограничениям и должен быть освобожден от таможенных пошлин, налогов и других обременений, кроме обременений за определенные услуги, предоставленные в связи с таким транзитом. Это пример специального соглашения. В региональных соглашениях, заключенных государствами американского континента, транзит упоминается, как правило, в общих соглашениях. В Генеральном соглашении о центральноамериканской экономической интеграции (Манагуа, 13 декабря 1960 г.) о свободе транзита говорится в ст. XV. Каждое договаривающееся государство должно обеспечить полную свободу транзита через его территорию для товаров, происходящих из другой договаривающейся стороны, и транспортных средств, перевозящих эти товары (абз. 1). Транзитные товары должны быть освобождены от всех пошлин, налогов и других обременений, фискального, муниципального или любого иного характера, налагаемого на транзит, вне зависимости от их назначения, но могут облагаться обременениями, обычно применяемыми за предоставленные услуги, которые ни в каком случае не должны превышать их стоимость и таким образом составлять де-факто импортные пошлины или налоги (абз. 4). Более лаконичное положение включено в п. 1 ст. 20 Договора об учреждении КАРИКОМ (Чагуарамас, 4 июля 1973 г.). Товары, импортированные или экспортированные из государства-участника, пользуются свободой транзита на общем рынке и подлежат обложению только нормальными таксами за предоставленные услуги. Похожего содержания ст. 45 (абз. 2 и 3) Договора об экономическом сообществе западноафриканских государств (Котону, 24 июля 1993 г.). В Африке также есть региональные объединения, и в соответствующих соглашениях упоминается транзит. Наибольшее внимание вопросам транзита уделено в Договоре об учреждении КОМЕСА (Лилонгве, 8 декабря 1994 г.). В нескольких статьях этого договора содержатся соответствующие положения. По п. 2(b) ст. 4 участники обязались для достижения целей общего рынка, предусмотренных в ст. 3, принять постановления для облегчения транзитной торговли в общем рынке. В приложении 1 к этому Договору содержится Протокол о транзитной торговле и средствах обслуживания транзита. В нем подробно прописаны в том числе фискальные вопросы. В силу п. 1 ст. 2 Протокола участники приняли на себя обязательства не налагать любые ввозные или вывозные пошлины на транзит, упомянутый в п. 1 этой статьи. Однако оговорено, что в соответствии с п. 6 ст. 11 Протокола участник может наложить административное обременение или обременение за оказанные услуги. Положения упомянутого пункта касаются таможенных операций, осуществляемых в нерабочий день, время и место. Еще одна оговорка закреплена в п. 2 ст. 8 Протокола. В нем закреплено, что для предотвращения злоупотреблений таможенные власти вправе проводить проверку товаров. Таким образом, освобождения транзита от пошлин и обременений сопряжены с некоторыми исключениями. Параллельно с региональными соглашениями в течение последних лет получил развитие новый подход к решению вопросов, связанных с доступом к морю - транзитные коридоры и групповые договоренности. Хотя они ограничены определенным географическим районом, имеется тенденция развития хорошей инфраструктуры, согласованных и простых процедур вдоль транзитного коридора между несколькими странами, включая всех заинтересованных лиц, публичных и частных. Коридор Уолфиш-Бея (порт в Намибии) и коридор Мапуту (порт в Мозамбике) - это примеры существующего стремления в создании транзитного коридора и возрастающего сотрудничества среди пользователей и поставщиков услуг. Примерами международно-правовой регламентации таможенного транзита являются, естественно, таможенные соглашения. В качестве некоего их прообраза, возможно, следует считать Конвенцию о налоговом режиме иностранных автомашин (Женева, 30 марта 1931 г.). В ст. 1 этой Конвенции было предусмотрено, что автомашины, зарегистрированные на территории одной из Высоких Договаривающихся Сторон и временно передвигающиеся на территории другой, освобождаются, в соответствии с условиями, изложенными в следующих ниже статьях, от налогов или пошлин, которыми облагаются передвижение или владение автомобилями во всей или в части территории этой последней Высокой Договаривающейся Стороны. Это освобождение не распространялось на потребительские налоги и пошлины, а из сферы действия Конвенции исключались, однако, средства передвижения, служащие для перевозки за плату пассажиров, а также средства передвижения, предназначенные для перевозки товаров. Согласно ст. 2 освобождение от налогов, установленное в ст. 1, предоставлялось на территории каждой из Высоких Договаривающихся Сторон для одного или нескольких пребываний с общей продолжительностью в девяносто дней, проведенных на этой территории в течение одного года; этот срок исчислялся по дням, считая со дня выдачи налоговой книжки, упомянутой в ст. 3. На сегодняшний день наиболее известными таможенными соглашениями являются: - Таможенная конвенция о корнете А. Т.А. для временного ввоза товаров (Брюссель, 6 декабря 1961 г.); - Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Женева, 14 ноября 1975 г.); - Международная конвенция об упрощении гармонизации таможенных процедур (в ред. Протокола об изменении (Брюссель, 26 июня 1999 г.)). В каждой из этих Конвенций есть положения, связанные с освобождением от уплаты пограничных налогов транзитных товаров. В п. 1 ст. 6 Таможенной конвенции о корнете А. Т.А. для временного ввоза товаров установлено, что каждая гарантирующая организация должна взять на себя обязательства по выплате таможенным органам страны, в которой она создана, суммы импортных пошлин и любых других сумм, подлежащих уплате в случае невыполнения условий временного ввоза или транзита в отношении товаров, ввезенных в эту страну по корнетам А. Т.А., выданным ассоциацией-корреспондентом. В ст. 4 Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП сказано, что грузы, перевозимые с соблюдением процедуры МДП, освобождаются от уплаты или депозита ввозных или вывозных пошлин и сборов в промежуточных таможнях. Похожего содержания п. 3 гл. 1 приложения Е Протокола об изменении Международной конвенции об упрощении гармонизации таможенных процедур. Эти положения указывают на применение специальных правил налогообложения, точнее, освобождения от него грузов, находящихся под таможенным режимом транзита. Многообразие международных договоров указывает, что страны часто являются сторонами не только одного соглашения, но и более, причем в то же самое время. Поэтому основной риск и региональных, и двусторонних соглашений состоит в нехватке исполнения вследствие быстрого увеличения количества, наложения и многократного участия. Данная проблема является одной из причин широкой перестройки различных систем транзита в Европе (с одной стороны, транзит Сообщества и, с другой стороны, Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП), которые привели, например, к случаям мошенничества и потере доходов от пошлин и налогов из-за уклонения от уплаты (особенно "чувствительных" продовольственных товаров, алкоголя и табака). Это стало насущней необходимостью - очистить и выровнять процедуры и законодательство о транзите, улучшить управление рисками и таможенное сотрудничество, а для ЕС - реализовать новую компьютеризированную систему транзита для ускорения процедур и усиления управления.

Библиография

1. Bastable C. F. Public Finance. L.: Macmillan, 1903. 2. Joseph Ph. Foreign Diplomacy in China, 1894 -1900: A Study in Political and Economic Relations with China. L.: G. Allen & Unwin, 1928. 3. Keller A. G. Colonization: A Study of the Founding of New Societies. Boston: Ginn, 1908. 4. Lauterpacht E. Freedom of Transit in International Law. Transactions of the Grotius Society. 1958. Iss. 44. 5. O'Connell D. P. International Law. Oceania Publications, 1965. 6. Sarup A. Transit Trade of Land-Locked Nepal // Int'l & Comp. L. Q. 1972. Iss. 2. 7. Uprety K. The Transit Regime for Landlocked States. International Law and Development Perspectives. Wash.: The International Bank for Reconstruction and Development. The World Bank, 2006. 8. Тургенев И. Н. Опыт теории налогов // У истоков финансового права. Т. 1. М.: Статут, 1998.

------------------------------------------------------------------

Название документа