Соглашения об организации перевозки в прямом смешанном сообщении между предприятиями, не относящимися к железнодорожному транспорту (россия, конец xix в.)

О.В. КАРПЕЕВ

Карпеев О.В., соискатель кафедры гражданского права и процесса юридического факультета Ульяновского государственного университета.

Как правило, развитие правового регулирования организации перевозки в прямом смешанном сообщении в России связывается с нормативным регулированием деятельности железнодорожного транспорта. Данная точка зрения базируется на том, что первое нормативное закрепление самой возможности заключения соглашений перевозчиков об организации перевозки в прямом смешанном сообщении было проведено в ст. 10 Общего Устава Российских железных дорог 1885 года <1> (далее - ОУРЖД).

<1> Полное собрание законов Российской Империи. Санкт-Петербург, 1887. Собрание третье. Том V. 1885. От N 2443 - 3435 и Дополнения. Ст. 3055. С. 311.

Закрепленная в этой статье правовая норма указывала на необходимость предварительного согласования таких соглашений в Министерстве Путей сообщения и Министерстве Финансов, соглашение вступало в силу при отсутствии возражений со стороны этих государственных органов в течение месяца.

Как отмечает В.В. Тюпа, "в данном случае вступление в силу договора, лежащего вроде бы в сфере гражданского законодательства, зависит от решения (отсутствия возражений) уполномоченного административного органа. Едва ли в таких условиях можно говорить о классическом гражданско-правовом договоре со свободным волеизъявлением участников коммерческого оборота" <2>.

<2> Тюпа В.В. Договор перевозки в прямом смешанном сообщении: теоретический и практический аспекты: Дис. ... канд. юрид. наук. М., 2011. С. 37.

Соглашаясь в целом с данной точкой зрения, хотелось бы отметить, что в конце XIX в. отмечались случаи, когда соглашения об организации перевозок в прямом смешанном сообщении заключались предприятиями, не относящимися к железнодорожному транспорту. В связи с тем, что действие ОУРЖД не распространялось на данные субъекты, согласование в административных органах не требовалось.

В качестве примера можно привести "Соглашение между Русским Обществом Пароходства и Торговли и Восточным Обществом товарных складов и транспортирования товаров, с выдачей ссуд" <3> 1896 года.

<3> Соглашение между Русским Обществом Пароходства и торговли и Восточным Обществом товарных складов и транспортирования товаров, с выдачей ссуд. Одесса: Типография П. Францова, 1896. 29 с.

Данное соглашение предусматривало "для доставления грузоотправителям возможности отправлять в прямом сообщении грузы", организацию перевозки между портами: Одесса, Евпатория, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь, Анапа, Новороссийск, Туапсе, Сочи, Гудаута, Новый Афон, Сухум, Очемчири, Поти, Батум, Бердянск, Мариуполь, Таганрог, Ростов-на-Дону, Херсон, Николаев и Царицыным, Камышином, Саратовом, Вольском, Самарой, Сызранью, Симбирском, Казанью, Нижним Новгородом, Петровском, Дербентом, Узун-Ада, Красноводском, Ашхабадом, Бухарой, Самаркандом, Ташкентом, Кокандом.

Узловым пунктом данного сообщения стороны определили Баку, Поти и Батум.

Особенностью этого соглашения было отсутствие специально разработанного единого транспортного документа на весь путь следования. Стороны признавали транспортные документы друг друга. При приеме грузов "Русское Общество Пароходства и Торговли выдает отправителям, для отсылки получателям, свой обыкновенный коносамент до места назначения и исчисляет в нем все причитающиеся за доставку платежи, общую провозную плату и другие сборы, причем эта плата показывается в коносаменте общей ставкой от пункта отправления до пункта назначения" <4>. В свою очередь, "Восточное Общество выдает отправителям, для отсылки получателям, свою обыкновенную квитанцию до места назначения..." <5>, порядок исчисления оплаты был аналогичен.

<4> Там же. С 4 - 5.

<5> Там же. С 6.

Таким образом, для грузоотправителя и грузополучателя коносамент или накладная в данном случае выполняли роль единого транспортного документа на весь путь следования.

Еще одной особенностью было отсутствие упоминаний и ссылок на ОУРЖД, что, впрочем, объяснимо: транспортные компании, заключившие соглашения, не относились к железнодорожному транспорту. Отсутствовали также ссылки на необходимость предварительного утверждения соглашения в государственных органах, как это происходило бы, если бы в соглашении принимала участие железная дорога, - "правления" договаривающихся обществ принимали все решения сами. Но в то же время нельзя сказать, что железнодорожный транспорт не принимал участия в перевозке по данному соглашению. Путь от Баку до Поти или Батума проще всего было проделать по железной дороге.

Провозная плата по этому сообщению исчислялась "следующим образом: от порта отправления до Баку - по тарифу прямого Черноморско-Кавказского сообщения, или же по ставкам ломаного <6> сообщения, т.е. от порта отправления до Батума или Поти, Русское Общество Пароходства и Торговли назначает фрахт по своему усмотрению, а от Батума или Поти провозная плата в пользу Закавказской железной дороги исчисляется по ее местному тарифу. Затем к рассчитанной таким образом ставке от порта отправления до Баку прибавляется на долю Восточного Общества и Закаспийской железной дороги: фрахт по прилагаемым тарифам (см. приложение N 1) и 1,10 коп. с пуда, составляющие расходы перегрузки и мостовой сбор в Баку" <7>.

<6> Термин "ломанное сообщение", употребляемый в рассматриваемом соглашении, по смысловой нагрузке не аналогичен "ломаному сообщению", о котором писал М.А. Тарасов (См.: Тарасов М.А. Договор перевозки. Ростов н/Д: Изд-во Ростовского университета, 1965. 456 с.). Если М.А. Тарасов рассматривал "ломанное сообщение" как особый вид перевозок, частный случай прямого смешанного сообщения, то в рассматриваемом соглашении "ломаное сообщение" упоминается как способ расчета провозной платы и в этом смысле противопоставляется "прямому сообщению".

<7> Соглашение между Русским Обществом Пароходства. С. 4.

Таким образом, в рассматриваемом соглашении предусматривается, что часть пути груз должен проделать по Закавказской железной дороге, но сама эта дорога в соглашении не участвует.

Сейчас сложно сказать, почему это происходило <8>. Можно предположить, что участие в соглашении железной дороги немедленно привлекло бы внимание административных органов, само соглашение, особенно тарифы, потребовали бы согласования, наверное, транспортным компаниям хотелось бы этого избежать.

<8> Предположение, что рассматриваемое соглашение - пример некоего "сепаратного сговора" отдельных участников транспортного рынка, маловероятно. Во всяком случае после опубликования соглашения это стало бы известно всем заинтересованным лицам.

В то же время из самого соглашения следует, что расчет оплаты мог производиться по ставкам <9> прямого Черноморско-Кавказского сообщения <10>, в этом случае по документам этого сообщения груз должен был перевозиться по железной дороге, что дает нам основания полагать, что стороны соглашения и Закавказская железная дорога участвовали в Соглашении о прямом Черноморско-Кавказском сообщении.

<9> "Местный тариф" Закавказской железной дороги мог быть существенно ниже, чем тариф Черноморско-Кавказского сообщения, но документооборот по такой отправке существенно усложнялся.

<10> К сожалению, текста документа об установлении данного сообщения автору настоящей работы обнаружить не удалось.

Во всяком случае, анализируя текст рассматриваемого соглашения, можно прийти к выводу, что сотрудники транспортных компаний, организующие такую перевозку, в процессе ее осуществления составляли массу дополнительных транспортных документов. С учетом того, что предусматривалась возможность применения ставок как "прямого", так и "ломаного" сообщения, причем каждый вариант предполагал составление своего набора документов, пересылку их на узловые станции и в правление, такой вариант организации перевозки, с точки зрения сегодняшнего дня, сложно назвать "прямым".

Тем не менее сами стороны соглашения неоднократно называют организованное ими сообщение "прямым".

Стороны соглашения подробно определяли номенклатуру и классификацию товаров, принимаемых к перевозке. Данное условие было весьма важным, т.к. в пункте отправления представитель перевозчика, принимающего груз к перевозке, должен был рассчитать стоимость перевозки в целом, не только за свое предприятие, но и за "смежного" перевозчика. Ошибочное отнесение груза к "неправильному" классу влекло за собой возникновение споров между предприятиями, участвующими в перевозке, по распределению провозной платы.

Соглашением устанавливались ограничения, касающиеся перевозимых грузов - товарные места "весом в одной штуке свыше 60 пудов" <11> и "занимающие пространство более 40 кубических футов" <12> могли перевозиться только по предварительному взаимному соглашению администраций предприятий, участвующих в соглашении, с установлением отдельной провозной платы.

<11> Соглашение между Русским Обществом Пароходства. С. 11.

<12> Там же. С. 12.

Особое внимание в соглашении обращалось на прочность упаковки, очевидно, в связи с предстоящими в дороге многочисленными перевалками груза, а также на "непременное обозначение на товарных местах N N, марок и пунктов назначения".

Параграф 10 соглашения подробно описывал порядок расчетов между транспортными предприятиями, участвующими в прямом смешанном сообщении. Расчеты должны были производиться каждые два месяца. Определялся ответственный "за взыскание платежей, указанных в коносаментах и квитанциях и их копиях, если бы таковые не были вполне взысканы в пункте отправления" - перевозчик, выдавший груз.

В остальном, в части ограничений, касающихся перевозимых грузов, упаковки, маркировки, организации приемки-передачи груза, составляемых документов, наложенных платежей и т.д., данное соглашение во многом похоже на соглашения с участием железнодорожного транспорта, что неудивительно, т.к. часть пути груз проделывал по железной дороге.

Еще одним примером организации сообщения, содержащей признаки прямой смешанной перевозки, является "Конвенция между Российским Обществом морского, речного, сухопутного страхования и транспортирования кладей и товарных складов с выдачей ссуд и Обществом Пароходства по Дону, Азовскому и Черному Морям с их притоками о взаимной передаче грузов в течение навигации 1897 г. " <13>. Конвенции между теми же участниками, с небольшими изменениями, заключались и позже <14>.

<13> Конвенция между Российским Обществом морского, речного, сухопутного страхования и транспортирования кладей и товарных складов с выдачей ссуд и Обществом Пароходства по Дону, Азовскому и Черному Морям с их притоками о взаимной передаче грузов в течение навигации 1897 г. СПб.: Тип. М.Д. Ломковского. 1897. 24 с.

<14> См. например: Конвенция между Российским Обществом морского, речного, сухопутного страхования и транспортирования кладей и товарных складов с выдачей ссуд и Обществом Пароходства по Дону, Азовскому и Черному Морям с их притоками о взаимной передаче грузов в течение навигации 1899 г. СПб.: Тип. М.Д. Ломковского. 1899. 24 с.

Для грузоотправителя отправка груза по рассматриваемой схеме не влекла за собой необходимости составления дополнительных документов: "Конвенциональные грузы, принятые Российским Обществом от Пароходства по Дону для доставления в Черноморские порты, сдаются получателям в означенных портах под подлинные коносаменты Пароходства по Дону, Азовскому и Черному Морям или квитанции Волжских обществ, а потому в квитанциях Российского Общества, выдаваемых в пунктах передачи, должно быть оговорено: "груз по сей квитанции должен быть выдан получателю под подлинный коносамент (или квитанцию) такого-то Общества за N таким-то" <15>.

<15> Конвенция между Российским Обществом морского, речного, сухопутного страхования и транспортирования кладей и товарных складов с выдачей ссуд и Обществом Пароходства по Дону, Азовскому и Черному Морям с их притоками о взаимной передаче грузов в течение навигации 1897 г. СПб.: Тип. М.Д. Ломковского, 1897. С. 10.

Транспортные организации, участвующие в соглашении, принимали на себя обязательства по срокам обработки передаваемого груза: "Обе договаривающиеся стороны, отдавая преимущество конвенциональным грузам, обязуются до 1-го сентября принимать и отправлять таковые по возможности с первым отходящим по их прибытии пароходом; во всяком случае, если только не произошло задержки по причине бури, мелководья и проч., конвенциональный груз должен быть отправлен не позже, как в семидневный срок со дня, сделанного Агентом сдающего Общества заявления о прибытии груза".

В данном документе не устанавливалось прямого сообщения между конкретными пунктами. Оговаривались лишь пункты передачи - Феодосия или Керчь, кроме того, круг потенциальных участников такого договора не ограничивался: "Пароходство по Дону и Общества, вошедшие или могущие войти с ним в конвенции, принимают грузы с Камы, Волги, Дона, портов Каспийского и Азовского морей во все, посещаемые пароходами Российского Общества, порты Черного моря по произвольному тарифу, по своим квитанциям или коносаментам и передают все эти грузы, через посредство Пароходства по Дону, исключительно Российскому Обществу в Феодосии или Керчи, для дальнейшего следования и сдачи получателям в портах назначения" <16>.

<16> Там же. С. 4.

В этом смысле рассматриваемое соглашение напоминает скорее не соглашение транспортных организаций об организации прямого смешанного сообщения, а современное узловое соглашение.

Особенностью Конвенции являлось установление ограничений на количество передаваемого груза в зависимости от приближения закрытия навигации - "Количество передаточного груза до 1-го сентября не определяется... с 1-го сентября до закрытия навигации обязательное к приему количество груза для каждого из договаривающихся Обществ, в сложности в обоих портах Феодосии и Керчи, устанавливается не свыше 8000 пуд. еженедельно" <17>, устанавливались ограничения по срокам приема грузов в зависимости от географического расположения пункта назначения: "срок обязательного приема грузов до городов далее Саратова вверх по Волге и Каме оканчивается 20 августа, а до Астрахани и Саратова - 1 октября; прием же грузов до Царицына продолжается до прекращения рейсов по Дону" <18>, а также правил распределения ответственности по перевозке в пункте передачи: "Перевозка конвенциональных грузов в пункте передачи таковых между пристанями обоих Обществ производится каждым передающим Обществом своими средствами и на свой счет" <19>.

<17> Там же. С. 5.

<18> Там же. С. 14.

<19> Там же. С. 4.

Стороны соглашения имели разные правила приема грузов от грузоотправителей к перевозке, в связи с этим могли возникать определенные противоречия при передаче груза, в том числе вес его мог отличаться. Для устранения возникающих противоречий стороны нашли оригинальный выход - при взвешивании груза они прибегали к услугам третьей, незаинтересованной стороны: "Так как Российское Общество принимает вес грузов по объявлению грузителей, то расчет за грузы, идущие в Царицын, на Волгу, Каму и в порты Каспийского моря или обратно, производится по отвесу Волго-Донской ветви Юго-Восточной жел. дор., причем если вес окажется более объявленного, то Пароходство по Дону, Азовскому и Черному морям обязано наложить при дальнейшей отправке ординарный фрахт за излишек в весе".

В Конвенции, так же как и в предыдущем случае, отсутствовали ссылки на ОУРЖД и необходимость предварительного согласования в административном порядке. Однако определенное заимствование правил, установленных для железнодорожного транспорта, имело место. Например, в случае непринятия скоропортящегося груза получателем в пункте назначения представитель перевозчика обязан был руководствоваться "в отношении свойства товаров сроками, установленными распоряжением г. Министра Путей Сообщения 8-го августа 1889 г. для железных дорог (при сей Конвенции припечатанным)" <20>.

<20> Там же. С. 15.

Несмотря на то, что перевозка по рассматриваемой Конвенции предполагала составление дополнительных документов каждого перевозчика на свой участок пути и последующие сложные расчеты <21>, ее участники также неоднократно по тексту документа упоминают "установленное настоящей Конвенцией прямое сообщение" и называют ее "соглашением по прямой перевозке грузов".

<21> "По выдаче груза, Агентом порта назначения на подлинном коносаменте (квитанции) должна быть сделана надпись, скрепленная его подписью: "по сему коносаменту (квитанции) груз выдан и все платежи взысканы такого-то числа, месяца, года", и, затем, сам коносамент (квитанция) отсылается немедленно Агенту Российского Общества в пункт передачи, для обмена на квитанцию Российского общества, выданную Пароходству по Дону, Азовскому и Черному Морям". См.: Конвенция между Российским Обществом морского, речного, сухопутного страхования и транспортирования кладей и товарных складов с выдачей ссуд и Обществом Пароходства по Дону, Азовскому и Черному Морям с их притоками о взаимной передаче грузов в течение навигации 1897 г. СПб.: Тип. М.Д. Ломковского, 1897. С. 10 - 11.

Полагаем, что терминологически верное наименование той или иной перевозки - "прямой" или "прямой смешанной" - потеряло практическую актуальность в связи с позицией высшей судебной инстанции по одному из прецедентных дел того времени: "Договор перевозки является единым цельным действием, хотя бы в исполнении его участвовало несколько транспортных предприятий и хотя бы договор был заключен с отправителем только от имени одного из этих предприятий, т.е. не было заключено договора прямого сообщения. Если между отправителем и возчиком заключен договор перевозки на станцию назначения, находящуюся вне района действия этого возчика, то в подобных случаях, передавая груз другому возчику для доставки его на станцию назначения, первоначальный возчик действует по поручению отправителя, а потому и этот другой возчик участвует в исполнении договора перевозки. Вследствие сего для грузохозяина обязательны правила перевозки этого второго возчика (реш. 1904 г., N 92, по д. Беллинга)" <22>.

<22> Рабинович И.М. Общий Устав российских железных дорог по разъяснениям Гражданского Кассационного Департамента Правительствующего Сената и его отделений. СПб.: Издание Юридического книжного склада "ПРАВО", 1914. С. 17 - 18.

В рассматриваемый период встречаются упоминания об организации перевозок в прямом смешанном сообщении международного характера. В качестве примера соглашения с участием отечественных транспортных компаний, специализирующихся на перевозках водным транспортом, можно привести "Соглашение о прямом Русско-Дунайском, через Одессу, товарном сообщении между Русским Обществом Пароходства и Торговли и Обществом Черноморско-Дунайского Пароходства" <23>.

<23> Прямое русско-дунайское, через Одессу, товарное сообщение. Одесса: Тип. "Одесского Вестника", 1886. 27 с.

Отнесение данного соглашения к документам, организующим перевозку в прямом смешанном сообщении, возможно при признании прямым смешанным сообщением перевозку "река - море", именно развитие сообщения по Дунаю предусматривал Устав Черноморско-Дунайского пароходства <24>.

<24> Высочайше утвержденный Устав Общества Черноморско-Дунайского Пароходства. 10 марта 1886 // Полное собрание законов Российской Империи. СПб., 1888. Собрание третье. Том VI. 1886. От N 3436 - 4137 и Дополнения. Ст. 3567. С. 100 - 112.

Сообщение устанавливалось между портами: Херсон, Николаев, Евпатория, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь, Анапа, Новороссийск, Сухум, Поти, Батум, Мариуполь, Бердянск, Таганрог, Ростов-на-Дону, посещаемыми пароходами Русского Общества Пароходства и Торговли, и портами: Измаил, Килия, Рении, Сулин, Тульча, Галац, Браилов, Чернавода, Силистрия, Журжево, Рущук, Систово, посещаемыми пароходами Общества Черноморско-Дунайского Пароходства.

В качестве единого транспортного документа использовался коносамент соответствующего общества, дубликат которого сопровождал груз на всем пути следования.

Упоминания и ссылки на ОУРЖД в соглашении отсутствуют, для вступления его в силу достаточно было утверждения его "Администрациями договаривающихся Обществ".

Передача груза производилась в целом по схеме, применявшейся при передаче железнодорожному транспорту, с составлением передаточных ведомостей, а в случае необходимости - актов. Общество, передающее груз, обязано было доставить его к пароходу, принимающему груз своими средствами.

О развитии торговли и интенсивности грузооборота на южном направлении в рассматриваемый период можно судить по тому, что те же общества в 1894 году заключили "Соглашение о прямом Дунайско-Анатолийско-Александрийском через Константинополь товарном сообщении" <25>.

<25> Соглашение о прямом Дунайско-Анатолийско-Александрийском через Константинополь товарном сообщении, установленном между Обществом Черноморско-Дунайского Пароходства и Русским Обществом Пароходства и Торговли. Одесса: Тип. "Труд", 1894. 21 с.

Данное соглашение предусматривало перевозку "с выдачей прямых коносаментов до порта назначения", которые выполняли функцию единого транспортного документа. Сообщение устанавливалось между дунайскими речными портами, Варной, Бургасом, Кюстенджи, которые посещались пароходами Общества Черноморско-Дунайского пароходства, и портами: Смирна, Инеболи, Самсун, Керасунд, Трапезунд, Салоники, Пирей, Триполи, Хиос, Бейрут, Яффа, Александрия, Порт-Саид, которые посещались пароходами Русского Общества Пароходства и Торговли.

В качестве порта передачи груза стороны указали Константинополь.

Как видно из одного только перечисления пунктов, между которыми осуществлялось сообщение, это соглашение носило настолько международный характер, что не предусматривало сообщения ни с одним портом Российской Империи. Само соглашение и все формы документов, прилагавшиеся к нему, были составлены на русском и французском языках, владение французским языком представителями пароходств предполагалось при оформлении документов данного соглашения.

Вышеизложенное позволяет прийти к выводу, что кроме соглашений транспортных организаций, предусмотренных ст. 10 ОУРЖД, в конце XIX в. имели место случаи заключения соглашений об организации прямого смешанного сообщения между предприятиями, не относящимися к железнодорожному транспорту.

Необходимость согласования соглашения в соответствующих министерствах при заключении соглашения между перевозчиками об организации перевозки в прямом смешанном сообщении в последнем случае отсутствовала.

Правовое регулирование организации перевозки в прямом смешанном сообщении при заключении соглашения предприятиями, не относящимися к железнодорожному транспорту, носило полностью гражданско-правовой, договорный характер.