Проблемы научного подхода к созданию законов Российской Федерации в области гражданско-правовой ответственности авиаперевозчика перед пассажиром

ПРОБЛЕМЫ НАУЧНОГО ПОДХОДА К СОЗДАНИЮ ЗАКОНОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ОБЛАСТИ ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ АВИАПЕРЕВОЗЧИКА ПЕРЕД ПАССАЖИРОМ

В. В. МАШИН

Машин В. В., аспирант факультета экономики и права МГИ им. Е. Р. Дашковой.

Развитие законодательства в области гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки пассажира не должно происходить в отрыве от науки, так как это будет иметь очень негативные последствия. Также развитие отрасли гражданского права не происходит без развития науки гражданского права. Это две дисциплины, связанные между собой и идущие рука об руку, а их развитие друг без друга невозможно. Наука "гражданское право" точно определила свой предмет и стала тщательно исследовать его своими специфичными методами. Некоторые научные дисциплины возникают и сегодня. Например, воздушное право возникло недавно относительно гражданского права. В настоящее время активным образом идет развитие юридической науки в условиях глобальной эволюции. По мнению Г. И. Рузавина: "...в настоящее время глобальный эволюционизм рассматривает мир, Вселенную как единый целостный, универсальный процесс эволюции взаимосвязанных систем различного уровня и организации..." <1>. -------------------------------- <1> Рузавин Г. И. Философия науки. М., 2005. С. 242.

Гражданско-правовую ответственность перевозчика (по договору воздушной перевозки) в области науки "гражданское право" можно рассмотреть следующим образом: данный предмет научного исследования переходит от систем низшего уровня организации к системам более высокой организации и сложности. То есть российское законодательство в области гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки пассажира строится и развивается на основании международных соглашений. И законодательство Российской Федерации в данной области должно приниматься в соответствии с международным законодательством. От правильности и соответствия российского законодательства международному будет зависеть правоприменительная деятельность и престиж самой России на международной арене в области законотворческой деятельности. В этом основополагающую роль должна сыграть наука. Научный подход при развитии данной науки будет сопровождаться логико-методологическими разработками, что прежде всего поможет решить ряд следующих проблем: - обоснование как установление соответствия по отношению к системе знаний и условиям, которым данная система призвана удовлетворять; - установление того, что обоснованный логический элемент может выполнять функцию развития системы знаний. С. И. Гончарук считает, что "...в исследованиях философов-специалистов логико-методологических проблем устанавливаются два уровня обоснований: во-первых, обоснование истинности исходных знаний той или иной теории и способа построения на них систем рассуждений; во-вторых, опора на гносеологическую концепцию (проблема первичного и вторичного), где доказательством истинности является эмпирически фиксируемый факт с помощью тех или иных методов..." <2>. Юридическая наука в развитии гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки пассажира (с точки зрения диалектико-материалистической гносеологии) нам говорит о том, что обоснование знания прежде всего определяется практикой, которая может нам доказать истинность суждений, их ложность или вообще опровергнуть их. Несмотря на то что договор воздушной перевозки пассажира появился недавно, практика имеется уже довольно богатая. Договор воздушной перевозки пассажира относится к договорам перевозки. Практика перевозки пассажиров по земле или воде началась гораздо раньше, чем по воздуху. И этот опыт во многом применим и к договорам воздушной перевозки. -------------------------------- <2> Гончарук С. И. Логико-методологические проблемы изучения наук об обществе. М., 2006. С. 14, 15.

Так называемые реформы в нашей стране после развала СССР, которые по своей природе были направлены на изменение различных государственных институтов с целью их дальнейшего развития в соответствии с экономическими и политическими условиями, во многом прошли не так, как планировалось, либо были провалены. Это говорит прежде всего о том, что они были проведены в отрыве от науки и научно не были обоснованы должным образом. Это коснулось и гражданско-правовой ответственности авиаперевозчика. Правоприменительная практика в данной области в развитых странах гораздо сильнее, чем в нашей стране. Пассажиры в развитых странах чувствуют себя намного увереннее по поводу материального возмещения нарушенных прав, чем пассажиры в нашей стране. Но не стоит в этом винить лишь одних перевозчиков. Виноват прежде всего ненаучный подход в решении данных проблем при законотворчестве. Из вышесказанного можно сделать следующий вывод: несмотря на все трудности, практического опыта для науки в области гражданско-правовой ответственности достаточно в настоящий момент, для того чтобы наука в данной области развивалась и находила наиболее оптимальные пути и способы решения поставленных перед нею задач и не допускала ошибок. Тем не менее законодательство в области гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки пассажира развивается и совершенствуется. И об этом нам говорят многие факторы. Например, в октябре 2007 г. вступили в силу новые Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей", заменившие старые, принятые еще в СССР. В Воздушный кодекс РФ внесены изменения, существенно увеличившие денежную сумму возмещения за вред жизни и здоровью пассажиров воздушного судна при воздушной перевозке. Но эта положительная тенденция омрачена тем, что законодатель при законотворческой деятельности не уделяет должного внимания научному подходу. Данная точка зрения находит подтверждение в существовавших до недавнего времени противоречиях и некорректностях норм права. Например, в статье 103 "Договор воздушной перевозки пассажира. Договор воздушной перевозки груза. Договор воздушной перевозки почты" Воздушного кодекса РФ законодатель изложил норму права в следующей редакции: "...а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа также этот багаж доставить в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу...". Данная формулировка звучит несколько некорректно. Во-первых, она противоречит части 1 ст. 786 Гражданского кодекса РФ. В данной статье норма звучит следующим образом: "...а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу...". В Гражданском кодексе РФ законодатель закрепил доставку багажа пассажира как обязанность перевозчика. Если исходить из нормы Воздушного кодекса РФ, то воздушную перевозку багажа можно рассматривать как самостоятельную перевозку, которая выполняется на основании договора воздушной перевозки пассажиром багажа. Также законодатель в статье 105 Воздушного кодекса РФ указал, что к перевозочным документам, удостоверяющим договор воздушной перевозки, относится багажная квитанция. Только из данной статьи не ясно, какой именно договор воздушной перевозки она удостоверяет, так как в данной статье указаны три вида договоров воздушной перевозки, а документов, удостоверяющих их заключение, - четыре. Договор воздушной перевозки пассажира удостоверяется билетом, договор воздушной перевозки груза - грузовой накладной, договор воздушной перевозки почты - почтовой накладной. Исходя из статьи 103 Воздушного кодекса РФ, где законодатель в норме договора воздушной перевозки пассажира указывает воздушную перевозку пассажиром багажа как самостоятельную воздушную перевозку, получается, что законодатель багажной квитанцией удостоверяет договор воздушной перевозки пассажиром багажа. Этот факт также противоречит нормам Гражданского кодекса РФ. Согласно части 2 ст. 786 ГК РФ заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией. То есть багажная квитанция должна удостоверять не договор воздушной перевозки, а факт сдачи пассажиром багажа. Федеральный закон от 1 декабря 2007 г. N 314-ФЗ "О внесении изменения в статью 105 Воздушного кодекса РФ" урегулировал данные противоречия, изменив редакцию статьи 105 ВК РФ. В частности, законодатель закрепил, что багажная квитанция удостоверяет договор воздушной перевозки пассажира в случае перевозки пассажиром багажа. Тем самым дав понять, что воздушная перевозка багажа как обязанность перевозчика неотделима от воздушной перевозки пассажира и не выступает как самостоятельная воздушная перевозка. Исходя из вышеизложенного, воздушную перевозку пассажиром багажа все-таки нельзя отнести к самостоятельному юридическому факту, который выполняется на основании договора воздушной перевозки пассажиром багажа. Несмотря на некорректность законодателя (при формулировке договора воздушной перевозки пассажира), перевозка багажа есть обязанность перевозчика, вытекающая из договора воздушной перевозки пассажира, как это предусмотрено в Гражданском кодексе РФ. И исходя из названия статьи 103 Воздушного кодекса РФ ("Договор воздушной перевозки пассажира. Договор воздушной перевозки груза. Договор воздушной перевозки почты"), ни о каком договоре воздушной перевозки пассажиром багажа не может быть и речи. Практика, сложившаяся по материальному возмещению нарушенных прав авиапассажиров, также оставляла желать лучшего. Суммы материальных возмещений за причинение вреда жизни и здоровью авиапассажиров были минимальными, что не позволяло справедливо покрыть причиненный вред. Поэтому законодатель изменил редакцию статьи 117 "Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна" Воздушного кодекса РФ. В настоящее время принят Федеральный закон от 4 декабря 2007 г. N 331-ФЗ, которым внесены изменения в данную статью. Если раньше в ней указывалось, что ответственность перевозчика за вред жизни и здоровью пассажира воздушного судна, причиненный при воздушной перевозке, определяется в соответствии с правилами главы 59 Гражданского кодекса РФ, если законом или договором воздушной перевозки пассажира не был предусмотрен более высокий размер ответственности перевозчика, то сейчас законодатель ввел размер денежной компенсации в случае причинения пассажиру воздушного судна вреда здоровью или смерти. Это изменение можно рассматривать как существенное, способное коренным образом повлиять на правоприменительную практику. Данные изменения внесены в Воздушный кодекс РФ, чтобы максимально приблизить размер денежных компенсаций пассажирам к размерам, существующим в развитых странах. Не секрет, что если у пассажиров появляется возможность выбора между иностранным судом (развитого государства) или российским, то они предпочитают подавать иски в иностранные суды, так как сумма денежных компенсаций там гораздо выше. Данные изменения вступили в силу с 6 июня 2008 г., а подпункт "в" п. 1 ст. 1 данного Федерального закона вступит в силу с 1 января 2010 г. На основании вышеизложенного можно сделать следующий вывод: законодательство в области гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки пассажира, принятое без надлежащего научного подхода, показало свою недостаточную эффективность. Перспективы развития и модернизации гражданского законодательства существуют, и ошибки, допущенные законодателем, постепенно устраняются. Если законодатель сделает должные выводы из своих предыдущих ошибок и будет принимать законы с надлежащим научным подходом, это позволит создать рабочие и эффективные законы и в будущем законодатель не будет тратить время на исправление допущенных ошибок при законотворчестве, что позволит также более эффективно использовать время для разработки иных необходимых законов.

------------------------------------------------------------------

Название документа