Основные направления совершенствования Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ КОДЕКСА ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

С. Н. ДМИТРИЕВ

Дмитриев С. Н., профессор кафедры международного и морского права Морской государственной академии им. адмирала Ф. Ф. Ушакова, доктор юридических наук.

Один из важнейших факторов техногенных катастроф - правовой нигилизм. В XXI в., перенасыщенном опаснейшими элементами транспортной системы <1>, это позорное явление до сих пор в значительной степени основывается на элементарном беззаконии, причем в буквальном смысле. Во многих постановлениях правительства и ведомственных нормативных актах, посвященных работе морского транспорта, содержатся логичные, экономически оправданные и одобряемые большинством участников транспортного процесса решения. Но сплошь и рядом они появляются не в результате, а до предварительной корректировки соответствующих законодательных актов и, в частности, Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ), хотя судебные органы России и без того переполнены последствиями "постановки телеги впереди лошади" - возница недоумевает, поклажа гибнет, седоки и тягло калечатся, виновные выходят сухими из воды либо их невозможно определить вследствие противоречивости правовых норм. -------------------------------- <1> Танкеры, газовозы, химовозы, нефтяные терминалы и т. п.

К тому же такой исполин, как КТМ, впрочем, как и Гражданский кодекс РФ (ГК), все больше и больше обрастает федеральными законами и постановлениями Правительства РФ, не желающими считаться с его наличием и отталкивающими его на периферию правовой базы <2>. Да, трудно оперативно "продвинуть вперед" относительно молодой отраслевой Кодекс в нужном направлении. Да, ощущается определенное затенение КТМ "флаговым" частоколом <3>. Да, стабильность законодательства - весьма желанная штука, показатель качества "продукции" инициаторов правовых норм и законодателей. Однако последнее справедливо только при условии, что не является результатом простого игнорирования сложившихся реалий, включая отечественную и международную правоприменительную практику. К тому же вполне понятное стремление к стабильности не умаляет важности приложения усилий для модернизации документа, который остается не только основополагающим средством правового регулирования морского судоходства, но и является обязательным передаточным звеном в системе реализации двусторонних и многосторонних договоров Российской Федерации, а также инструментом разрешения конфликтов государственных юрисдикций. -------------------------------- <2> Например, такие нормативы, как Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (утв. Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 398 (в ред. от 28 июля 2008 г. N 573) и Положение об Управлении государственного морского и речного надзора (утв. Приказом Ространснадзора от 26 марта 2008 г. N ГК-302фс), противоречат КТМ, который возлагает функцию регистрации морских судов на капитана порта (ч. 1 ст. 35 КТМ). Многочисленные инструкции и правила МЧС России в настоящее время незаконны, поскольку ст. ст. 5 и 6 КТМ и ст. 4 КВВТ относят их разработку исключительно к компетенции Минтранса России и т. п. <3> Общий дедвейт судов, зарегистрированных за рубежом и принадлежащих российским владельцам, превысил 60%.

КТМ по определению должен носить интегративный (сводный), системообразующий характер и в концентрированном виде отражать своеобразие морской транспортной отрасли, занимать лидирующие позиции среди иных законодательных актов в данной сфере, оказывать решающее воздействие на систему правового регулирования морского судоходства, закрепляя принципы и нормы общего характера не ниже правового института. Но, несмотря на свою относительную молодость <4> и текущие корректировки, КТМ не только отстал от зарубежных визави, динамично имплементирующих нормы IMO <5> других международных организаций <6>, но и недостаточно отражает новации, порожденные отечественной административной реформой и, в частности, изменениями системы и структуры федеральных органов исполнительной власти. Неадекватен Кодекс и современным требованиям обеспечения безопасности мореплавания <7>, в том числе по таким принципиальным вопросам, как определение органа, ответственного за руководство спасательными операциями на море <8>, организацию движения судов, номенклатура обязательной судовой документации <9>, регулирование ответственности должностных лиц и т. д. <10>. -------------------------------- <4> Введен в действие с 1 мая 1999 г. <5> Международная морская организация - специализированное учреждение ООН. <6> "Закладка" данных норм в национальное законодательство давно стала нормой во многих странах, включая Евросоюз и США. <7> Из всех средств безопасности мореплавания в КТМ упоминается лишь лоцманская служба и система управления движением судов (СУДС). Говорится и об обязанностях капитана судна в случае военной опасности (ст. 65), хотя более вероятна угроза пиратского захвата, уничтожения или повреждения судна без какого-либо ведения собственно военных действий. <8> Не решил этой проблемы и пакет соответствующих подзаконных нормативных актов (см.: Постановления Правительства РФ от 17 декабря 1993 г. N 1299, от 25 сентября 2002 г. N 705, от 16 декабря 2006 г. N 773, Приказ Минтранса РФ от 8 декабря 2004 г. N 41, Приказ Федерального агентства морского и речного транспорта от 13 апреля 2005 г. N 11 и др.). <9> Параграф 4 гл. 2 КТМ, определяющий номенклатуру обязательных документов для различных категорий морских судов, не предусматривает Международное свидетельство об охране судна, Свидетельство о безопасной укладке груза и др. Соответственно, не установлен порядок выдачи и ведения этих документов, что противоречит Конвенции SOLAS, а также Кодексу ISPS. <10> В период "Керченской трагедии" осенью 2007 г. капитаны многих судов избежали кораблекрушений только потому, что вопреки КТМ не выполнили обязательных распоряжений капитана порта, касающихся безопасности мореплавания.

"Замахнуться на Вильяма нашего" побудила и недавняя статья крупнейшего российского специалиста в области морского права Г. Г. Иванова, посвященная десятилетию последней редакции КТМ <11>. В дополнение к сказанному в ней полагаю необходимым очистить Кодекс от множества юридических фикций <12>, бессодержательных и утративших актуальность предписаний и просто ошибок, не устраненных при текущей коррекции Кодекса, наличие которых порождает произвол как со стороны многочисленных государственных служб, осуществляющих контрольно-надзорные функции в сфере транспорта, так и судовладельцев <13>. Немало здесь работы и с точки зрения совершенствования юридической техники, начиная с приведения текста в соответствие с современными лексико-семантическими нормами, уменьшения его объема за счет ликвидации неработающих статей <14> и дублирований принципиальных положений ГК, исключения неопределенностей <15> и терминов, потерявших свое значение, а также пробелов, противоречий, неточностей <16>, необоснованных ограничений <17> и заканчивая оптимизацией структуры глав и разделов. -------------------------------- <11> См.: Иванов Г. Развитие законодательства в сфере торгового мореплавания // Морской флот. 2009. N 1. С. 31 - 35. <12> Например, такие: "обычаи морского порта не должны противоречить общепризнанным принципам и нормам международного права"; "капитан судна выполняет функции органа дознания"; "государственное регулирование деятельности в морском порту осуществляется в целях... эффективного использования объектов инфраструктуры морского порта" и др. <13> На мой взгляд, нет никаких оснований сохранять в КТМ, например, ст. 4, поскольку в связи с введением Российского международного реестра судов ограничение на участие иностранных судовладельцев в каботажных перевозках стало сугубо формальным. К тому же следует учесть современную практику вынужденного перевода российскими судовладельцами судов под флаги иностранных государств. <14> См.: ч. 3 ст. 9 КТМ. <15> Так, в ст. 12 КТМ, определяющей круг возможных субъектов права собственности на судно, фигурируют "Российская Федерация", "субъекты Российской Федерации" и некие "муниципальные образования", принадлежность которых к той или иной стране совершенно не определена. Тем самым был скопирован очевидный дефект, свойственный ст. 212 ГК. С учетом положений ст. ст. 35 и 62 Конституции РФ здесь было бы вполне достаточно ограничиться только текстом ч. 2 данной статьи. В перечне, приведенном в ст. 33 КТМ, упущен реестр строящихся судов, ссылка на который используется в ст. 376 КТМ, и т. п. <16> Определяя обязанности капитана судна, КТМ оставляет за рамками статьи его функции представителя судовладельца и перевозчика в отношении погрузо-разгрузочных операций (ст. 61). При неотложной надобности в деньгах ст. 72 обязывает капитана судна "избрать тот способ приобретения средств для продолжения плавания, который наименее убыточен для судовладельца и грузовладельца". Однако, учитывая негативные последствия буквального выполнения данного, весьма радикального предписания, статью следовало бы дополнить принципиально важной оговоркой: "но при условии, что это обеспечивает безопасность мореплавания". <17> За неоказание помощи любому лицу, "терпящему бедствие на море, капитан судна несет уголовную ответственность" (ст. 62), а "за необъявление или неправильное объявление данных о судне" привлекается к административной ответственности (ст. 95). Но, во-первых, такая фрагментарность КТМ в части ссылок на Уголовный кодекс РФ и Кодекс РФ об административных правонарушениях (КоАП) трудно объяснима с учетом действующего законодательства и судебной практики, в которой отражается широкий спектр не менее серьезных преступлений и правонарушений различных должностных категорий плавсостава морского флота. Во-вторых, положения ст. 95 невозможно реализовать, поскольку КоАП вообще не предусматривает ответственности за данное правонарушение. Согласно ст. 67 капитан судна вправе изолировать лицо, действия которого "не содержат признаков преступления, но создают угрозу безопасности судна или находящихся на нем людей и имущества". Получается, что лицу, совершившему на судне преступление, такая участь не грозит и его можно только неким образом "задержать" (ст. 69).

Так, определение понятия "торговое мореплавание" стало настолько безграничным <18>, что возможна полная замена традиционного термина "торговое мореплавание" на "мореплавание", "морской торговый порт" на "морской порт", "национальность судна" на "национальную принадлежность судна" и т. п. В гл. 1 КТМ декларируется регулирование правоотношений, построенных на основе федеральных законов и международных договоров Российской Федерации <19>, хотя данный Кодекс в значительной степени посвящен не чему иному, как транспортному обеспечению внешнеторговой сферы, и поэтому в тексте своих "Основных положений" он должен ссылаться и на такие элементы правовой базы мореплавания, как международные правила, морские обычаи и конечно же соглашения участников регулируемых отношений, не ограничиваясь упрятанными в толще текста частностями, такими как ссылка на возможность применения Йорк-Антверпенских правил <20> и Международного кодекса морской перевозки опасных грузов <21>. А ведь впереди немало проблем, связанных, например, с предстоящей "национализацией" таких правовых "гигантов", как Maritime Labour Convention (2006). -------------------------------- <18> Кроме собственно мореплавания здесь присутствуют разведка и разработка минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр; подъем затонувшего в море имущества; гидротехнические, подводно-технические и другие подобные работы; санитарный, карантинный и другой контроль; защита и сохранение морской среды; проведение морских научных исследований; достижение учебных, спортивных и культурных и иных целей. <19> См.: ч. 1 ст. 3 КТМ. <20> См.: ч. 1 ст. 285 КТМ. <21> См.: ч. 2 ст. 326 КТМ.

С другой стороны, стиль и содержание многих статей КТМ более соответствуют фрагментам международных рамочных конвенций, но не положениям, свойственным национальному законодательству морской державы. Так, в ст. 9 говорится об услугах, "обычно оказываемых в морском торговом порту", хотя пора как минимум нормативно определить обязательную номенклатуру данных услуг исходя из оценки возможностей и условий, имеющихся в нашей стране. Аналогичные претензии можно отнести и к ст. 169, согласно которой при исчислении размера ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза его стоимость определяется исходя из цены на товарной бирже либо существующей рыночной цены, а если она не установлена, то исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества. Хотя данная статья соответствует положениям ГК <22>, учитывая преимущественно международный характер морских перевозок, было бы целесообразно указать место, где и счисляется указанная стоимость (в порту погрузки, выгрузки, промежуточном порту). -------------------------------- <22> См.: ст. ст. 796 и 1211 ГК.

КТМ возлагает "государственный надзор" за торговым мореплаванием "на федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства" (ст. 6), подчиняет капитана порта непосредственно "федеральному органу исполнительной власти в области транспорта" (ст. 75) и обязывает капитана порта действовать в соответствии с положением, утвержденным данным органом (ст. 74). Но в систему федеральных органов исполнительной власти входят федеральные министерства, федеральные службы и федеральные агентства <23>. К тому же можно ли говорить о "государственном надзоре", если администрации морских портов (АМП) выполняют не только надзорные, но и сугубо обеспечивающие функции, относимые к категории государственных услуг (например, дипломирование плавсостава, управление движением судов и т. п.). При этом до сих пор нет ясности с понятием "портовые власти". В ст. 9 к таковым отнесены АМП, но с учетом новейшего законодательства и сложившихся реалий было бы целесообразно уйти от использования некорректных терминов "портовые власти" <24> и "администрации морских портов" <25>, применяя вместо них термин "капитан морского порта". Причем, поскольку "капитанские" статьи (ст. ст. 74 и 76) относятся к разряду "конкурирующих", следовало бы начать гл. V КТМ с положений, определяющих подчиненность капитана порта (ныне это ст. 75), а в последующих статьях определить задачи и функции подчиненных ему служб и т. п. -------------------------------- <23> См.: Указ Президента РФ "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти" от 9 марта 2004 г. N 314 (с изм. и доп.). <24> Ведь с не меньшими основаниями к разряду таковых можно отнести пограничные, таможенные и другие органы, работающие на портовых пунктах пропуска на постоянной основе. <25> Нередко клиентура портов испытывает затруднения, обусловленные тем, что данный термин применяется и для наименования администрации стивидорных компаний.

Скорейшего решения требует проблема, связанная с тем, что ч. 4 ст. 4 Федерального закона "О техническом регулировании" предписывает: "Если из международного договора следует, что для его применения требуется издание внутригосударственного акта, применяют правила международного договора и принятое на его основе законодательство РФ". Причем по вопросам технических средств обеспечения безопасности жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц и охраны окружающей среды необходимо использовать технические регламенты <26>. Но, во-первых, их до сих пор практически нет. А во-вторых, данный Закон совершенно игнорирует специфику правоотношений, вытекающих из международного (а точнее, межгосударственного) мореплавания, и, в частности, роль правил, утверждаемых Российским морским регистром судоходства (РМРС) и другими органами классификации морских судов на основе международных конвенций <27>, которые составляют технико-правовую основу безопасности судоходства. Например, в Конвенции SOLAS говорится, что "суда проектируются, строятся, технически обслуживаются и ремонтируются, выполняя требования классификационного общества, признанного Администрацией <28>, к устройству, механическим и электрическим установкам, или применимые национальные требования Администрации, обеспечивающие эквивалентный уровень безопасности" <29>. -------------------------------- <26> См.: Там же. Ст. 6. <27> Вероятно, это следствие некорректного перевода англоязычного термина "technical regulation", приведенного в соответствующем Руководстве ИСО/МЭК, поскольку под техническим регламентом обычно понимается "стандарт". <28> В данном случае "Администрация" означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания (см.: правило 2 главы 1 части "A" SOLAS). <29> Там же. Часть "A", глава 1 "Устройство судов", правило 3.1.

Да, РМРС, являющийся членом Международной ассоциации классификационных обществ (IACS) и отнесенный Распоряжением Правительства РФ от 31 декабря 2004 г. N 1748-р <30> в ведение Росморречфлота, осуществляет техническое наблюдение за выполнением международных конвенций, разрабатывает на их основе и с учетом их правила. Да, IACS - весьма авторитетная организация в международном морском сообществе, разрабатывающая технические стандарты для IMO, которые приобретают силу международных нормативов в соответствии со ст. 57 Устава ООН. Однако IMO под своей эгидой выпускает нормативы рамочного характера, детализация которых возлагается на государства - члены данной организации, которые вольны их уточнять и расширять применительно к специфике своих стран. В настоящее время в данной области действуют 47 конвенций, 15 обязательных кодексов, 20 рекомендательных кодексов и 2000 рекомендаций в виде резолюций и циркуляров. Во всех конвенциях, связанных с технической безопасностью судов, речь идет о правилах и протоколах, которые, в свою очередь, опираются на действующие международные стандарты ISO и IMO <31>. Соответственно, РМРС обязан переводить их в область национального технического регулирования, издавая свои правила <32>. -------------------------------- <30> СЗ РФ. 2005. N 2. Ст. 177. <31> См., например: Резолюция 751 (18) "Промежуточные стандарты маневренных качеств судов", принятая IMO 4 ноября 1993 г. <32> См.: Правила классификации и постройки морских судов, Руководство по техническому наблюдению за судами в эксплуатации, Руководство по техническому наблюдению за ремонтом морских судов, Приложения к руководству по техническому наблюдению за ремонтом морских судов, Правила оборудования морских судов, Правила по грузоподъемным устройствам морских судов и др.

Но эти нормативы не могут быть отнесены к техническим регламентам. Чтобы стать таковыми, их содержание должно быть не только ограничено минимально необходимыми требованиями безопасности в отношении факторов, перечисленных в ст. 7 Федерального закона "О техническом регулировании", но и утверждены международным договором РФ, федеральным законом, указом Президента РФ или постановлением Правительства РФ <33>. Любые другие федеральные органы исполнительной власти вправе издавать в сфере технического регулирования только акты рекомендательного характера. Но РМРС к ним не относится и вообще не является бюджетным учреждением. В данном случае его деятельность не соответствует принципу недопустимости установления и опубликования каких-либо стандартов, которые противоречат техническим регламентам. А ведь, несмотря на то что Федеральный закон "О техническом регулировании", как и все "революционные" законы, пока еще противоречив и несовершенен <34>, с его положениями придется считаться, поскольку они отражают устоявшуюся международную практику и важнейшие принципы построения системы технико-правового регулирования. С другой стороны, следует учитывать и то обстоятельство, что технический надзор за судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов, и их классификация по выбору судовладельцев может осуществляться иностранными классификационными обществами, наделенными Правительством Российской Федерации необходимыми полномочиями в соответствии с международными договорами РФ <35>. Аналогичные функции в отношении маломерных судов возложены на ГИМС МЧС России <36>, а в отношении спортивных судов (кроме парусных) - на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта <37>. -------------------------------- <33> См.: ст. ст. 2, 12, 14 ФЗ от 18 декабря 2002 г. N 184-ФЗ // СЗ РФ. 2002. N 52 (ч. 1). Ст. 5140 (с изм. и доп.). <34> Так, в ст. 1 этого ФЗ говорится, что он не регулирует отношения, связанные с применением мер по охране атмосферного воздуха. Однако в ст. 6 утверждается, что целью принятия технических регламентов признается "охрана окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений". Более того, одним из первых в России был разработан технический регламент "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту" (утв. Постановлением Правительства РФ от 27 февраля 2008 г. N 118), который прежде всего направлен на охрану окружающей среды и атмосферного воздуха в частности. <35> См.: ст. 23 КТМ. <36> Далее - ГИМС. <37> В Постановлении Правительства Российской Федерации от 31 января 2001 г. N 74 "О государственном надзоре за мореплаванием и техническом надзоре за спортивными и прогулочными судами в Российской Федерации" (в ред. от 24 марта 2009 г. N 251).

Я далеко не сторонник современной тенденции насыщения законов определениями тех или иных понятий, особенно в тех случаях, когда данные определения уже приводятся в основополагающих нормативных правовых актах либо имеют общеизвестное научное обоснование. Однако отсутствие таковых в КТМ труднообъяснимо. В результате пользование Кодексом значительно усложняется, порождая двусмысленности и путаницу в управленческих и судебных решениях. Например, в КТМ упоминаются, но не определяются понятия "прибрежное плавание", "прибрежные воды" <38>, "морские пути", "морской режим на водных путях" и "внутренние водные пути". Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ) определяет внутренние водные пути РФ как "естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства" <39>. Однако морские пути в пределах внутренних морских вод тоже являются внутренними. Но официально утвержденный Перечень внутренних водных путей (ВВП) <40> ограничен только реками и озерами, а Правила плавания по внутренним водным путям не применяются только "на устьевых участках рек с морским режимом" <41>. Не вносит здесь ясность и Федеральный закон "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" <42>. При этом положения, установленные КТМ, распространяются на суда внутреннего плавания, а также суда "река - море" при их следовании по ВВП с заходом в иностранный морской порт, хотя КТМ оперирует понятием "морские пути", не давая последним определения <43> и т. д. Отсюда возникают множественные нестыковки в подзаконных актах <44>. -------------------------------- <38> См.: ст. ст. 25, 337 КТМ. <39> Статья 3 КВВТ. <40> Утвержден распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 декабря 2002 г. N 1800-р (с изм. и доп.). <41> Утверждены Приказом Минтранса России от 14 октября 2002 г. N 129. <42> См.: ФЗ от 31 июля 1998 г. N 155-ФЗ (с изм. и доп.). <43> Абзац 2 ч. 1 ст. 3 КТМ следовало бы изложить так: "суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном на морских водных путях". <44> Так, в Положении о Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России (утв. Постановлением Правительства РФ от 23 декабря 2004 г. N 835) говорится об осуществлении государственного и технического надзора "во внутренних водах и в территориальном море РФ". Однако в большинстве случаев невозможно добраться до территориальных вод, минуя внутренние морские воды. Таким образом, полномочия ГИМС не распространяются на внутренние морские воды и, соответственно, внутренние морские пути.

В ст. 151 КТМ применяются термины "легко воспламеняющиеся", "взрывчатые" и "опасные по своей природе" грузы, хотя первая и вторая из указанных разновидностей грузов входят в категорию "опасных". Поэтому при формулировке данной статьи вполне возможно было бы ограничиться термином "опасные грузы". В противном случае придется указать и другие категории веществ и газов в диапазоне от 1-го по 9-й класс опасности (радиоактивные, самовозгорающиеся, едкие, окисляющие, органические пероксиды, ядовитые, инфекционные и др.). Ведь речь идет о морских судах - зонах беспрецедентного средоточия отрицательных факторов с точки зрения обеспечения безопасности перевозки данных грузов <45>. -------------------------------- <45> Показателен недавний инцидент с балкером "Одикс" в Черном море, когда вследствие попадания небольшого объема заборной воды в трюм, наполненный относительно "безобидным" ферросплавом, образовался газ фосфин, от воздействия которого двое членов команды судна погибли, а остальные получили сильное отравление. При этом не были нарушены предусмотренные правила перевозки, судно имело свидетельство о соответствии, сертификат безопасности груза, загрузка велась в сухие трюмы на основе утвержденных технологических карт и санитарно-гигиенических норм.

Немало разночтений обусловливается тем, что ряд одних и тех же понятий используется в Кодексе многократно, однако определения им приводятся в различных главах. Так, понятие "нефть", заимствованное из Конвенции CLC <46>, фигурирует в ст. ст. 25, 29, 92 и др. Но то, что этим термином обозначается не только собственно нефть, но и мазут, тяжелое дизельное топливо и смазочные масла, причем независимо от того, перевозятся они на борту судна в качестве груза или в качестве топлива, можно узнать лишь в заключительной части Кодекса <47>. -------------------------------- <46> См.: ст. 5 Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб от загрязнения нефтью 1992/2000) - International Conventions on Civil Liability and Compensation for Oil Pollution Damage (CLC). <47> См.: ст. 316 КТМ.

Давно следует освободить КТМ и от переполняющей его архаики. Например, согласно ч. 1 ст. 7 судном считается "самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания". Но поскольку суда не могут быть ни носимыми, ни возимыми (даже лихтеры, при попадании на борт судна, становятся грузом), вполне можно считать судном любое плавучее сооружение, используемое в целях мореплавания. Что касается понятия некоммерческого судна, то следовало бы устранить неопределенности с ограничением действия правил, установленных ст. 3 КТМ, в отношении военных кораблей, военно-вспомогательных и других судов, "находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы". Ведь кроме военного флота существует немало судов подобного ему "статусного" флота. Но в КТМ по этому поводу полная чехарда. Например, в ст. 34 дополнительно к военным вдруг появляются пограничные корабли, а в ст. 337 последние вновь выпадают из когорты "военных и некоммерческих". Тогда к какой категории следует относить суда Береговой охраны, Морской охраны, МВД, Внутренних войск, ФСО и прочих милитаризованных структур? Представляется, что данная неопределенность возникла вследствие ориентации на весьма узкую трактовку понятия военного корабля, заимствованного из Конвенции ООН по морскому праву <48>. Если же привести соответствующее обобщенное определение в КТМ, то можно не только облегчить применение Кодекса, но и избавить исполнительные органы власти от совершенно неоправданных процедур по приданию статуса государственных судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях <49>. Разумеется, необходимые в данном случае исключения можно отразить в отдельных главах и статьях КТМ, избежав тем самым создания отдельных кодексов для военного, маломерного флота и т. п. Ведь данные разновидности судов используются преимущественно на тех же морских путях и в тех же районах базирования, что и торговый флот. В настоящем же варианте КТМ, например, прогулочные и спортивные суда (ст. ст. 6, 23, 27) отнесены к морским, однако далее законодатель напрочь "забывает" о них, что порождает бесконечную систему правовых тупиков и провоцирует произвол исполнительных органов власти в системе нормативно-правового регулирования эксплуатации таких судов. Так, несмотря на внесение некоторой ясности в отношении ликвидации полной безнадзорности спортивных парусных судов <50>, приходится решать множество "шарад", связанных с регистрацией и эксплуатацией парусно-моторных, парусно-гребных и моторно-гребных судов, байдарок и прочей недвижимости (!) <51>, остающейся вне правового поля, и т. п. До сих пор не существует какой-либо официально утвержденной классификации и правового определения понятий "яхта", "катер", "другие суда", предназначенные для отдыха, спорта либо туристских целей <52>. Поэтому нужна соответствующая коррекция ст. ст. 5, 6, 22 КТМ, нормативно-правовое определение типа судов по назначению и установление порядка дипломирования более 1,4 миллиона судоводителей маломерного флота, о которых в ст. 54 КТМ даже не упоминается. Немало проблем с классификацией судов порождает существующее определение понятия "пассажир" <53>, которое было бы целесообразно изложить в следующей редакции: "пассажиром является любое лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки либо с согласия перевозчика в целях сопровождения автомашины или животных по договору морской перевозки груза либо с согласия владельца или экипажа судна и не выполняющее на судне какие-либо обязанности, связанные с деятельностью этого судна". -------------------------------- <48> См.: подраздел "C", ст. ст. 29 и 32 Правил, применяемых к военным кораблям и другим государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях. <49> Например, по согласованному с Минюстом России распоряжению Правительства РФ от 27 января 1996 г. N 92-Р воздушным, морским и речным судам, находящимся в собственности таможни, был придан статус государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях (ИМ 2909/96, Ж 1947/50/96). <50> См.: Постановление Правительства РФ от 24 марта 2009 г. N 251 "О мерах по совершенствованию системы контроля за спортивными судами в Российской Федерации". <51> См.: ч. 1 ст. 130 ГК РФ. <52> Ни в КТМ, ни в КВВТ вы не найдете не только этих терминов, но и таких, как "маломерное судно", "надувное судно", "гребная лодка", "подвесной мотор" и др., активно используемых во всевозможных ведомственных предписаниях. <53> Согласно ч. 3 ст. 177 КТМ "пассажиром является любое лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки пассажира либо с согласия перевозчика в целях сопровождения автомашины или животных по договору морской перевозки груза".

В настоящее время инспекторам ГИМС досталось хлопотное и неблагодарное дело - отыскивать и отлавливать владельцев десятков тысяч лодок, включая их полуразвалившиеся смоленые подобия полувековой давности; упрашивать их собственников зарегистрировать суда, принадлежащие им либо "неизвестно кому". При этом пришлось преодолевать все - от искреннего удивления судовладельцев до открытого противодействия. Сотрудники ГИМС прекрасно понимают - правила правилами, но нельзя всех стричь под одну гребенку. Одно дело - речки и небольшие пруды, а другое - водные пути и большие акватории. И если по численности инспекторов на 1000 ед. реально используемых транспортных средств ГИМС почти не уступает вездесущим инспекторам ДПС ГАИ, то по степени доступности к объектам контроля ситуация несравнима. Последствия, судя по анализу материалов уголовных и административных дел, более чем очевидны. Пустота КТМ в этом отношении позволила Правительству РФ распространить деятельность ГИМС даже на гребные лодки грузоподъемностью менее 100 кг, байдарки - менее 150 кг и надувные безмоторные суда менее 225 кг <54>. Но где найти нормативно определенные отличия, например, надувной гребной лодки от не менее надувного плотика, десятки разновидностей которого сотнями продаются на любом пляже? Более того, а что есть гребная лодка? Ведь все суда на Земле, лишенные парусов и пропеллеров, гребные. Они располагают не чем иным, как гребным винтом, колесом или водометом. Предположим, что нам удастся в нормативном определении гребного судна, не подлежащего регистрации, оговорить наличие на нем движителя, приводимого от мускульной силы людей. Тогда оснащение любого плавающего объекта обычными веслами превращает его в гребное судно. Для этого достаточно убрать паруса, снять с транца или с нехитрого приспособления подвесной мотор либо плавучий модуль-толкач, представив их обычным грузом. Вариантов много, в том числе законных. Например, ст. 33 КТМ освобождает от регистрации "шлюпки и иные плавучие средства, которые являются принадлежностями судна", которые можно свободно эксплуатировать как в весельном варианте, так и с двигателем. -------------------------------- <54> См.: Положение о ГИМС МЧС России (утв. Постановлением Правительства РФ от 23 декабря 2004 г. N 835).

Известно, что нет хуже закона, чем тот, который не применяется. Статья 15 КТМ предписывает, что "при предоставлении судну права плавания под Государственным флагом Российской Федерации федеральные органы исполнительной власти... определяют, каким должно быть название судна". Но ведь под флагом России эксплуатируются суда, зафрахтованные по бербоут-чартеру и, как правило, сохраняющие свои прежние названия. В ст. 20 КТМ указывается, что суда, подлежащие регистрации в судовых книгах, должны иметь свое название, которое присваивается судну "его собственником в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта". Практически полное игнорирование в Кодексе наличия иных судов, кроме транспортных, приводит к тому, что появляются разумные, практичные, но незаконные предписания типа "По желанию судовладельца судну наряду с номером присваивается название, которое указывается в заявлении судовладельца" <55>. Следовало бы полностью исключить правовую основу для подобных требований, указав в КТМ на то, что судно, подлежащее регистрации в судовой книге, может иметь свое название по желанию собственника, либо указать в ч. 1 ст. 20 КТМ на то, что судно, подлежащее регистрации в Государственном судовом реестре или Российском международном реестре судов, должно иметь свое название. -------------------------------- <55> Пункт 25 Правил государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных Государственной инспекции по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, - приложение к Приказу МЧС России от 29 июня 2005 г. N 500.

Аналогичным образом можно бы было поступить, определяя "обязанность судов нести государственный флаг" <56>. Ведь многие из них не имеют рубок, надстроек, мачт и даже мест, подходящих для безопасного размещения флагштока. С другой стороны, КТМ запрещает использование Государственного флага РФ на судах, не принадлежащих гражданам России или не зарегистрированных в бербоут-чартерном реестре <57>. Однако флаг отражает принадлежность судна к определенному государству, подтвержденную процедурами регистрации и выдачей соответствующих документов. Национальная принадлежность судна указывает, законам какого государства оно подчиняется, и флаг является внешним выражением этой подчиненности. Возникает вопрос: а как быть лицам без гражданства и иностранным гражданам, постоянно проживающим на территории РФ? Ведь ГК РФ не содержит никаких ограничений в отношении прав собственности на судно в отношении апатридов, однако они не включены в перечень субъектов данного права. Подзаконные акты этот вопрос обходят, и практика идет по аналогии с регистрацией автомобилей, принадлежащих иностранцам. Действительно, в соответствии с принципами, отраженными в ст. 19 Конституции РФ, суда могут находиться в собственности граждан и юридических лиц независимо от того, имеют ли они российское гражданство и является ли юридическое лицо таковым по законодательству РФ. То есть иностранные граждане и лица без гражданства могут иметь те же имущественные права, что и российские граждане. Внесение судна в один из реестров судов, перечисленных в п. 1 ст. 33 КТМ, должно означать, в частности, признание и подтверждение возникновения права плавания под Государственным флагом РФ, что удостоверяется соответствующим свидетельством. В связи с этим следовало бы изменить редакцию ст. 19 КТМ и предоставить право использования российского флага владельцам судов из числа граждан данных категорий, а также исключить поистине "драконовское" требование об обязательной лоцманской проводке маломерных судов под флагом иностранного государства в течение всего пути следования по ВВП <58>, поскольку это препятствует развитию международного водного туризма не только собственно на ВВП, но и на связанных с ними внутренних морских водах России. -------------------------------- <56> Статья 17 КТМ. <57> См.: ст. 15 КТМ. <58> См.: п. 7 ст. 41 КВВТ.

Немало проблем для эксплуатации маломерных судов порождают предписания КТМ, согласно которым идентификационный номер судовой станции спутниковой связи присваивается в зависимости от "технической оснащенности судна" <59>. Однако уровень технической оснащенности - функция многих аргументов (назначения, дедвейта и т. д.). Поэтому было бы целесообразно учесть в КТМ положения Конвенции SOLAS, согласно которым оборудование, которое необходимо иметь на борту судна, должно определяться районом плавания (А1, А2 и проч.). Устанавливая виды и номенклатуру документов, которые должны быть на борту морских судов, Кодекс также не учитывает их назначение, условия эксплуатации наличие или отсутствие грузовых операций на отдельных типах судов. Например, ст. 27 обязывает оформлять судовую роль на судах с главными двигателями мощностью менее чем 55 киловатт и несамоходных судах вместимостью менее чем 80 т. Причем ст. 32 предусматривает ведение данного документа "в соответствии с правилами, установленными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта". Однако в этих правилах ничего не говорится о судовой роли применительно к маломерным судам <60>. Кто же ее должен оформлять и подписывать? Как выполнить на таких судах или на баржах предписания ст. ст. 52 - 54, определяющих состав экипажа и его подготовку? Кто должен оформлять происшествия с участием маломерного флота <61>? Более того, ст. 39 устанавливает необходимость внесения международного идентификационного номера этих транспортных средств в судовую книгу (?), но действующие нормативы не отражают этого требования, кроме включения соответствующего реквизита в бланк заявления о регистрации <62>. А ведь судовая книга - не что иное, как разновидность Государственного судового реестра <63>. В большинстве случаев для разрешения подобных проблем достаточно произвести элементарную коррекцию КТМ. Например, ч. 1 ст. 79 изложить в следующей редакции: "Контроль за судами (кроме маломерных), выходящими в море, осуществляет капитан морского порта в целях проверки наличия судовых документов, соответствия основных характеристик судов судовым документам и выполнения требований, касающихся укомплектования экипажей судов". -------------------------------- <59> Статья 21 КТМ. <60> См.: Правила ведения судовой роли, утвержденные Приказом Минтранса РФ от 3 апреля 2000 г. N 28; Правила пользования маломерными судами на водных объектах Российской Федерации, утвержденные Приказом МЧС России от 29 июня 2005 г. N 502; и др. <61> Возложить эту функцию на капитана морского порта, опираясь на ст. 76 КТМ, вряд ли удастся, хотя бы потому, что его компетенция ограничена акваторией порта и внешним рейдом. <62> См.: приложения 3 - 5 к Правилам государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных Государственной инспекции по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (утв. Приказом МЧС России от 29 июня 2005 г. N 500). <63> Подробнее о проблемах правового регулирования эксплуатации маломерных судов см.: Дмитриев С. Большие проблемы маломерного флота // Вестник транспорта. 2009. N 2.

Несмотря на соответствие международному праву псевдорыночные пассажи КТМ типа "Расходы, связанные с осуществлением капитаном морского порта прав, предусмотренных настоящей статьей (на осмотр, освидетельствование и др.), несет судовладелец" <64> не вписываются в современные концепции исполнения государственных функций, объективность которых в современных условиях нередко обеспечивается только после проведения за государственный счет дорогостоящих и сложных процедур, включая производство необходимых экспертиз. Во всяком случае, в данной статье следовало бы прямо указать на то, что если эти действия были предприняты ошибочно, то капитан порта обязан возместить расходы, понесенные судовладельцем <65>. -------------------------------- <64> Статья 80 КТМ. <65> Например, как в ст. 81 КТМ: "Ответственность за убытки, причиненные необоснованным задержанием судна и груза, несет лицо, по требованию которого состоялось задержание".

В этой же статье говорится о том, что капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае угрозы "причинения ущерба морской среде", однако в данном случае не стоило бы забывать о главном - населении, прибрежной полосе и пр. То же самое можно сказать и в отношении ч. 1 ст. 53, где указано на то, что каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для обеспечения безопасности плавания судна и "защиты морской среды". Статья 83 обязывает все находящиеся в порту суда по требованию капитана морского порта участвовать в спасании людей и судов, "терпящих бедствие в пределах акватории порта". Однако, учитывая то, что за пределами портов и подходов к ним у нас часто некому и нечем обеспечить спасение человека на море, нельзя согласиться с таким предписанием. Совершенно неясно, кто же будет выполнять аналогичные функции за пределами указанной акватории, по крайней мере в сфере действия СУДС и СКЦ, охватывающих огромные по площади морские пространства с интенсивным судоходством. Неопределенностью страдает множество статей КТМ. Так, ст. 108 обязывает собственника затонувшего имущества известить капитана ближайшего морского порта о данном происшествии в течение одного года со дня, когда имущество затонуло, "если он намерен поднять затонувшее имущество". Но следовало бы обязать собственника затонувшего имущества, размеры, вес и форма которого существенны с точки зрения безопасности судоходства, подводного оборудования (кабелей), безопасности якорных стоянок и пр., извещать капитана порта в любом случае и немедленно. Статья 126 обязывает фрахтователя "указать безопасный порт погрузки", пренебрегая аналогичным требованием в отношении порта выгрузки. Статья 144 предписывает, чтобы в коносамент были включены данные о неком "месте нахождения перевозчика" и т. п. Статья 166 определяет, что "перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, "если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично", хотя здесь следовало бы указать, что речь идет о событиях, которые не были инициированы экипажем судна и т. д. Разумеется, в одной статье невозможно отразить все дефекты КТМ и дать их подробный анализ, тем более что совершенствование Кодекса требует проведения масштабных и глубоких исследований. Но есть сферы, где возможны и оперативные решения. В частности, очистка КТМ от множества архаизмов и отраслевых жаргонизмов, которые активно рецепируются из него и наводняют нормативно-правовую базу морского судоходства. Живучесть данного явления объясняется относительной закрытостью такой отрасли транспорта, как морской флот. Численность людей, занятых в иных отраслях транспорта, таких как железнодорожный и автомобильный, многократно превышает количество работников морского транспорта. К тому же эти отрасли "растворены во внешней среде" и не обладают столь ярко выраженной автономией при выполнении собственно транспортных операций, свойственных морскому флоту. Бесспорно, нет смысла посягать на тысячи сугубо корабельных, навигационных, технологических и других специальных терминов. Но те из них, которые применяются в коммуникативных связях с непрерывно развивающейся внешней средой: грузовладельцами, грузополучателями, логистическими и страховыми компаниями, банками, спасательными службами, поставщиками судовых припасов и т. д., - должны соответствовать общепринятым интегральным понятиям, используемым в других отраслях транспорта и промышленности. Так, десятки раз упоминающийся в КТМ, а также в разработанных на его основе нормативах термин "спасание" <66> не несет в себе никакого особого смысла в сравнении с повсеместно распространенным и отраженным во всевозможных словарях "спасением". Попробуйте дать научное обоснование необходимости использования термина "размерения" судна <67> вместо "размеры" и т. п. Это порождает путаницу и споры, в которых представители флота нередко пытаются отстоять "специфичность" этих понятий. Но нетрудно представить, как звучат для любого "берегового" специалиста такие словесные и текстовые конструкции, как "стоимость бункера" <68> и производные от них идиомы типа "обеспечение бункером", "закупки бункера", "взять бункер", "отбункероваться" и т. п., которые не имеют никакого отношения собственно к бункеру как общеизвестному накопительно-погрузочному устройству и к способам его использования <69>. Не менее экзотичны и такие перлы, как "следовать в грузу", "о выдаче приказу отправителя или получателя" <70>, "фрахт на риске" <71> и прочие узкоотраслевые традиционализмы, не вписывающиеся в современные нормы русского литературного языка. Многие годы текст КТМ, впрочем, как и большинства других федеральных законов, изобилует ошибками в управлении слов, например такими, как "контроль за соблюдением", "контроль за деятельностью", "контроль за судами", "контроль за ледокольной проводкой", "требования перевозчика, удерживающего груз, удовлетворяются за счет его стоимости" <72>, хотя следовало бы писать "контроль соблюдения", "контроль ледокольной проводки", "контроль судов"; "требования перевозчика, удерживающего груз, удовлетворяются за счет стоимости данного груза" <73> и т. п. В КТМ широко используются понятия "обязательные постановления" капитана морского порта <74>, "презумпция невиновности судов" (?), "грубая неосторожность" <75> и др. Последний термин - отнюдь не критерий степени опасности того или иного деяния, а скорее эмоциональная оценка. Чтобы использовать его в критериальном смысле, Кодекс необходимо дополнить соответствующими оговорками, например по аналогии со ст. 8.40 КоАП <76>. -------------------------------- <66> См.: ст. ст. 66, 83, 166, 204 и др. КТМ. <67> См.: ст. ст. 39, 337 КТМ. <68> См.: ст. 204 КТМ. <69> Последний пароход в составе российского флота был отправлен на слом более полувека назад. <70> См.: ст. ст. 146, 158 и др. КТМ. <71> См.: ст. 337 КТМ. <72> См.: ст. 160 КТМ. <73> См.: ст. 315 КТМ. <74> См.: ст. ст. 89 - 91 КТМ. Можно подумать, что существуют необязательные постановления. <75> См.: ст. ст. 104, 172, 189, 193, 265 КТМ. <76> Данная статья содержит конкретный перечень административных правонарушений, которые отнесены к категории грубых.

Название документа