Государственная политика Украины в сфере безопасности дорожного движения: перспективы развития

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА УКРАИНЫ В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ: ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ <*>

Т. А. ГУРЖИЙ

Гуржий Т. А., главный научный сотрудник отдела изучения проблем борьбы с организованной преступностью в сфере экономики Межведомственного научно-исследовательского центра проблем борьбы с организованной преступностью при Совете национальной безопасности и обороны Украины, кандидат юридических наук (г. Киев).

Четкое обозначение приоритетов государственной политики безопасности дорожного движения - главная предпосылка ее успешного претворения в жизнь. Данное обстоятельство обусловливает постановку вопроса о том, какие именно направления институциональной политики Украины следует считать приоритетными и требующими первоочередной реализации.

Ключевые слова: безопасность дорожного движения, дорожно-транспортный травматизм, система управления безопасностью дорожного движения, техническое состояние, эксплуатационные характеристики, пропускная способность автомобильных дорог.

Clear definition of priorities of state policy of safety of road traffic is the main prerequisite of its successful realization. The said circumstance substantiates the issue of priority of the trends of institutional policy of the Ukraine which require primary realization.

Key words: safety of road traffic, road-traffic traumatism, technical state, exploitation characteristics, capacity of roads.

Правовым актом, в котором очерчены институциональные приоритеты государственной политики безопасности дорожного движения на Украине, является концепция Государственной целевой программы повышения безопасности дорожного движения на 2009 - 2012 гг. (распоряжение Кабинета Министров Украины от 30 октября 2008 г. N 1384-р <1>). Но неурегулированный статус концепции (как, впрочем, и всех концептуальных документов вообще), ее ненормативный и полуобязательный характер позволяют говорить лишь об относительной правовой определенности направлений обеспечения дорожного движения. -------------------------------- <1> Розпорядження Кабiнету Мiнiстрiв Украiни вiд 30 жовтня 2008 року N 1384-р "Про схвалення Концепцii Державноi цiльовоi программи пiдвищення безпеки дорожнього руху на 2009 - 2012 роки" // Офiцiйний вiсник Украiни. 2008. N 84. Ст. 2829.

Не менее скромны в этом отношении достижения отечественной науки. Большинство отраслевых специалистов занимаются решением прикладных проблем дорожно-транспортной безопасности, не прибегая к анализу основ институциональной политики. Те же, кто ведет научный поиск на высшем уровне обобщения, редко достигают консенсуса по многим принципиальным вопросам. Вследствие этого широкое научное признание получили лишь пять направлений государственной политики безопасности дорожного движения, а именно: реформирование законодательства о дорожном движении; совершенствование системы подготовки водителей; повышение уровня правосознания участников дорожного движения, улучшение эксплуатационных параметров улиц и дорог, создание эффективной системы оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП. Касаемо остальных институциональных приоритетов согласия не было и нет. В частности, О. М. Редзюк считает таковыми: - оптимизацию системы государственного управления дорожной безопасностью; - развитие исследований проблем БДД, системы анализа дорожно-транспортных происшествий, их статистического учета; - совершенствование управления дорожным движением; - повышение эффективности контроля за выполнением правил дорожного движения; - безопасность конструкции колесных транспортных средств <2>. -------------------------------- <2> Редзюк А. М. Проблема безпеки дорожнього руху в Украiнi та заходи щодо суттевого зменшення загиблих постраждалих у ДТП // Автошляховик Украiни. 2005. N 5. С. 6 - 12.

Р. В. Стадниченко относит к ним: профилактику аварийности, переход на международные стандарты организации дорожного движения, обновление автопарка страны <3>. По мнению В. Р. Щавинского, стратегическими направлениями институциональной политики являются: предупреждение дорожно-транспортного травматизма, обеспечение реализации прав и свобод граждан, а также уменьшение негативного влияния автомобильного транспорта не экосистему <4>. -------------------------------- <3> Стаднiченко Р. В. Методологiчнi засади визначення завдань i прiоритетiв державноi полiтики // Юрист. Киiв, 1998. N 2. С. 34 - 45. <4> Порушення правил обгону, зустрiчного роз'iзду, проiзду перехресть та зупинок транспортних засобoв загального користування: адмiнiстративно-делiктний аспект // Транспорт i безпека. 2002. N 10. С. 14 - 21.

Принципиально иное видение приоритетов дорожно-транспортной безопасности демонстрирует М. М. Долгополова. Ставя знак равенства между "направлениями государственной политики" и "функциями органов власти", она делает попытку определить приоритетные направления политики для отдельных субъектов обеспечения безопасности дорожного движения. В соответствии с данным подходом каждое "заинтересованное" министерство или ведомство реализует особенное, имманентное только ему, политическое направление: Министерство транспорта и связи Украины обеспечивает безопасность дорожного движения на автомобильном транспорте; Государственная служба автомобильных дорог осуществляет дорожное строительство и хозяйственную деятельность; МВД Украины обеспечивает надведомственный контроль и надзор, совершенствует организацию дорожного движения, выполняет административно-юрисдикционные функции... <5>. -------------------------------- <5> Долгополова М. М. Управлiння загальнодержавною системою забезпечення безпеки дорожнього руху: Дис. ... канд. юрид. наук. Х., 2003. 210 с.

Согласиться с логикой подобных утверждений достаточно сложно. Во-первых, в теоретическом смысле очень важно различать направления государственной политики как "общие векторы разрешения общественно значимых проблем усилиями всех институтов публичной власти <6>" и направления деятельности (функции) органов управления как "...пути реализации конкретных административных полномочий <7>". Во-вторых, подавляющее большинство проблем безопасности дорожного движения имеют межотраслевой характер. Ни один сегмент административной системы не в состоянии решить их самостоятельно. Таким образом, ведомственная дифференциация приоритетов государственной политики БДД лишь воспрепятствует ее эффективному проведению. И в-третьих, в условиях низкой управленческой культуры выделение ведомственных приоритетов может обернуться системным игнорированием прочих, "неприоритетных" направлений деятельности. -------------------------------- <6> Краткий политологический словарь / Под ред. Р. В. Стадниченка. Ярославль, 2003. 530 с. <7> Фомин С. Д. Функциональный аспект государственно-политической деятельности // Актуальные проблемы государственного управления: Сборник научных трудов. Волгоград, 2000. N 4. С. 76 - 84.

В данном контексте представляются резонными размышления Ф. О. Марковского, который пишет: "При формализации государственно-политических приоритетов следует исходить из того, что они: а) обусловлены общественно значимой проблематикой, производными политическими целями, ресурсной базой, имеющимся правовым и управленческим инструментарием"; б) выражают генеральные направления деятельности публично-властного аппарата, в системном единстве и взаимодействии всех его элементов; в) воплощают путь к политической цели, а потому не должны отождествляться с последней; г) имеют прогрессивный характер и предусматривают достижение качественно новых показателей, состояний или уровней (таким образом, в основе соответствующих дефиниций должны лежать динамические категории: "создание", "совершенствование", "увеличение", "ускорение" и т. п.)" <8>. -------------------------------- <8> Марковский Ф. О. Политология. М.: Азимут, 2008. 411 с.

С учетом вышеизложенного целесообразно выделить следующие направления государственной политики безопасности дорожного движения: - развитие и совершенствование отечественного законодательства о БДД. Как известно, от качества нормативно-правовых актов напрямую зависит эффективность организации правоотношений, обеспечения законности и правопорядка, динамическое развитие отраслей экономики и сфер общественной деятельности, авторитет органов государственной власти <9>. К сожалению, нынешнее состояние нормативно-правовой регламентации общественных отношений в сфере безопасности дорожного движения не дает оснований рассчитывать на благоприятный социально-экономический результат; -------------------------------- <9> Томкiна О. О. Акти Кабiнету Мiнiстрiв Украiни: теоретичнi засади видання та реалiзацii: Дис. ... канд. юрид. наук. К., 2005. 195 с.; Правознавство: Пiдручник / В. Ф. Опришко, Ф. П. Шульженко, С. I. Шимон та iн.; За заг. ред. В. Ф. Опришка, Ф. П. Шульженка. К.: КНЕУ, 2003. 767 с.

- создание эффективной системы управления безопасностью дорожного движения. Вот уже несколько десятилетий отечественная система обеспечения БДД пребывает в разбалансированном состоянии, что крайне негативно отражается на ее эффективности <10>. Практически полностью отсутствует координация управленческой деятельности на межотраслевом и межрегиональном уровнях. Центральные органы исполнительной власти в сфере дорожного движения проводят "собственную" ведомственную политику, всячески открещиваясь от ответственности за общее состояние дел. Местные государственные администрации и органы самоуправления часто не могут размежевать сферы подведомственности (причем чаще всего имеет место не перетягивание полномочий, а наоборот - их взаимное перекладывание). Функции управления безопасностью дорожного движения, а также контроль за соответствующим направлением управленческой деятельности выполняет, по сути, один и тот же орган - Министерство внутренних дел Украины. -------------------------------- <10> Микитюк М. Правовi основи управлiння профiлактикою безпеки дорожнього руху // Право Украiни. 2005. N 5. С. 81 - 85; Редзюк А. М. Державна концепцiя пiдвищення безпеки дорожнього руху в Украiнi // Автошляховик Украiни. 2006. N 2. С. 5 - 14.

Многочисленные организационные изъяны системы управления БДР обусловливают необходимость ее коренной перестройки. Функционирование этой системы должно основываться на принципах: а) четкого разграничения компетенции и участков ответственности субъектов публичной власти; б) вневедомственного контроля; в) "профилирования" структур, ответственных за обеспечение дорожно-транспортной безопасности (что предусматривает их освобождение от нехарактерных функций и полномочий); г) централизованной координации исполнительно-распорядительной деятельности в сфере безопасности дорожного движения; - улучшение технического состояния, эксплуатационных характеристик и пропускной способности автомобильных дорог. Неуклонное увеличение количества транспортных средств и критическая изношенность дорожной инфраструктуры чрезвычайно остро ставят вопрос об активизации строительства, ремонта и реконструкции автомобильных дорог. К сожалению, сегодня этот вопрос решается очень медленно. За последние девять лет протяженность дорог общего пользования увеличилась лишь на 10 км (т. е. на 0,005%), тогда как автопарк страны вырос по меньшей мере вдвое. Большинство отечественных дорог не соответствуют техническим правилам, нормам и стандартам. В условиях хронического бюджетного недофинансирования темпы реконструкции улично-транспортной сети упали до минимума <11>. Огромной проблемой является нехватка технических средств организации дорожного движения. По мнению специалистов, на украинских дорогах "недостает" около 70 тыс. дорожных знаков. -------------------------------- <11> Герасимчук В. О. Сучасний стан дорожнього комплексу Украiни та основнi напрямки його подальшого розвитку // Автодорожнiй комплекс Украiни в сучасних умовах: проблеми i шляхи розвитку: Зб. наук. пр. / Укр. трансп. ун-т та iн.; Вiдп. ред. Г. Е. Лiпський. К.: Вид-во УТУ, 1998. С. 25 - 29.

За свою инертность в разрешении перечисленных проблем общество вынуждено платить высокую цену. По причине неудовлетворительного состояния дорог происходит 32,7% всех ДТП <12>. Сопутствующие убытки государства и граждан исчисляются десятками миллионов долларов. -------------------------------- <12> Залуга В. П., Буйленко В. Я. Пассивная безопасность автомобильной дороги. М.: Транспорт, 1987. 189 с.

Прямая зависимость основных показателей БДД (аварийности, виктимности и пр.) от состояния путей сообщения обусловливает приоритетный характер соответствующего направления институциональной политики; - обеспечение высокого качества подготовки водителей. В социотехнологической макроструктуре "водитель - транспортное средство - дорога" наименее надежным звеном является первое. Согласно информации Департамента ГАИ МВД Украины, водители механических транспортных средств ежегодно совершают более 3,5 млн. правонарушений. По их вине случается 65 - 75% всех дорожно-транспортных происшествий <13>. Во многом эта неутешительная статистика объясняется недостатками существующей системы подготовки, переподготовки и повышения квалификации водителей (как профессионалов, так и прочих). -------------------------------- <13> Мiленiн О. Л. Правосвiдомiсть учасникiв дорожнього руху: Автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. юридичних. Х., 2001. 19 с.

Нынешний уровень кадрового, технического и учебно-методического обеспечения специализированных учебных заведений крайне низок. Преподавание в этих заведениях "сосредоточено" на рассмотрении теоретических вопросов, тогда как прикладным аспектам вождения (особенно вождению в сложных дорожных условиях, поведению в экстремальных ситуациях) уделяется минимум внимания; - повышение дорожно-транспортной культуры населения. Огромное количество правонарушений на автомобильном транспорте объясняется не только низким уровнем водительского мастерства, но и тотальным нигилизмом в вопросах транспортной дисциплины, разрешения спорных дорожных ситуаций, социальных стандартов поведения водителей и пешеходов. По данным социологических исследований, треть отечественных водителей не соотносят собственные действия с интересами других участников дорожного движения, всецело руководствуясь личностными и эгоистическими соображениями. Каждый четвертый водитель считает нынешний уровень дисциплины и порядка на дорогах неудовлетворительным. Причем осознание этого факта отнюдь не является свидетельством уважительного отношения к Правилам дорожного движения: практически все респонденты допускают возможность их нарушения при определенных "благоприятных" обстоятельствах (как-то: неконтролируемость отрезка пути, отсутствие поблизости транспортных средств и т. д. и т. п.). Что касается пешеходов, то лишь четверть из них при пересечении проезжей части всегда руководствуются сигналами светофора. Примерно столько же - переходят дорогу не там, где это разрешено, а там, где им удобно. Результат такой беспечности закономерен: на протяжении 2006 - 2008 гг. на Украине зафиксировано 51 390 ДТП с участием пешеходов (19 037 - в 2006 г., 22 038 - в 2007 г., 16 316 - в 2008 г.); - повышение надежности и безопасности колесных транспортных средств. Анализ причин аварийности на автомобильном транспорте позволяет констатировать отсутствие тенденции к увеличению количества ДТП, обусловленных неудовлетворительным техническим состоянием подвижного состава. Из-за неисправности транспортных средств случается около 1 тыс. аварий в год, т. е. 2,5 - 3% всех дорожно-транспортных происшествий. По мировым меркам это далеко не критический показатель. Но он полностью нивелируется сверхвысоким уровнем смертности и травматизма: на каждые 100 ДТП, причиненных техническими неисправностями автомобилей (мотоциклов, автобусов), приходится 25 погибших и 100 раненых участников дорожного движения. Угрожающая виктимологическая ситуация требует принятия комплекса неотложных мер, направленных на повышение требований к конструкции транспортных средств в части обеспечения их активной и пассивной безопасности; совершенствование контроля за техническим состоянием автомобилей (мотоциклов, автобусов и пр.); усиление ответственности за управление транспортными средствами с серьезными неисправностями (дефектами рулевого управления, тормозной системы, тягово-сцепного механизма автопоезда и пр.); - совершенствование медицинского обеспечения безопасности дорожного движения. Существенное влияние на состояние аварийности и тяжесть последствий ДТП оказывает система медицинского обеспечения. От того, насколько хорошо эта система организована, насколько слаженно функционируют все ее компоненты, насколько полно она соответствует объективным социально-экономическим и дорожно-транспортным условиям, зависят такие показатели безопасности дорожного движения, как общее количество автомобильных аварий, масштабы причиненных ними материальных убытков, процент погибших и раненных вследствие ДТП. Вот лишь несколько показательных выкладок статистики: неудовлетворительное психофизиологическое состояние водителя является причиной 9 - 12% дорожно-транспортных происшествий, в которых ежегодно гибнут до 1 тыс. человек; из-за ненадлежащего оказания медицинской помощи преждевременно уходят из жизни 13% пострадавших в ДТП; оказание первой помощи в течение 9 минут после аварии позволяет спасти 90% тяжелораненых, после 18 минут - шансы на спасение уменьшаются в 6 раз (до 15%); 91% жертв ДТП доставляются в медицинские учреждения попутным транспортом, при этом вероятность летального исхода составляет 86,2% (при транспортировании штатным автомобилем скорой помощи соответствующий показатель равняется 66,3%, бригадой реанимации - 17,4%). Тесная взаимосвязь виктимологических и медико-организационных параметров дорожного движения обусловливает необходимость создания современной, мобильной, социально ориентированной системы медицинского обеспечения, которая бы гарантировала строгий медицинский контроль за допуском к управлению транспортными средствами, оперативное оказание первой помощи, квалифицированное лечение и качественную медицинскую реабилитацию пострадавших в ДТП; - создание эффективной системы научного обеспечения безопасности дорожного движения. Непременным залогом динамического развития всякой отрасли (сферы) является высокий уровень ее научного обеспечения. Наука выступает универсальным аккумулятором эмпирики, продуцентом новых знаний, главным инструментом рационализации человеческой деятельности. Научные теории, исследования и разработки лежат в основе различных социально-экономических программ и концепций. На научном фундаменте зиждутся общие и отраслевые нормы, правила, стандарты. На научных принципах осуществляется правовое, организационное, кадровое, финансовое и материально-техническое обеспечение институтов государственной политики. Все это позволяет рассматривать науку как "решающий фактор интенсификации производства" <14> и "краеугольный камень социального прогресса" <15>. -------------------------------- <14> Маркс К., Энгельс Ф., Ленин В. И. О науке и технике (Выдержки из произведений и отдельные высказывания): В 2 т. / Редкол.: А. Г. Егоров и др. М.: Политиздат, 1987. Т. 1: Общие проблемы и закономерности развития науки и техники. 520 с. <15> Фiлософський словник / За ред. В. I. Шинкарука. К.: Головна редакцiя Украiнськоi Радянськоi Енциклопедii Академii наук УРСР, 1973. 600 с.

Несмотря на сакраментальный характер данного вывода, при всей его бесспорности и очевидности, отечественная система научного обеспечения безопасности дорожного движения переживает глубокий упадок. В последние годы "центробежные" тенденции и деструктивные процессы развились настолько, что даже само использование термина "система" в данном контексте кажется не совсем уместным. И впрямь: правомерно ли именовать системой конгломерат узкопрофильных подразделений и учреждений, каждое из которых функционирует изолированно, решает ведомственные задачи, преследует локальные цели? К сожалению, именно на таком хлипком и декомпонированном каркасе сегодня держится научное обеспечение безопасности дорожного движения. За восемнадцать лет независимости на Украине так и не было создано научное учреждение, "акцентированное" на вопросах безопасного функционирования автомобильного транспорта (наподобие ВНИИ БДД МВД СССР). До сих пор не существует централизованной структуры, которая бы осуществляла мониторинг и координацию специальных научных исследований. Некогда мощный ресурс ведомственной науки постепенно деградировал, утратив способность адекватно реагировать на вызовы времени. (Достаточно симптоматичная ситуация сложилась в системе МВД Украины. Центр безопасности дорожного движения при Департаменте ГАИ (в прошлом - Киевский филиал ВНИИ БДД МВД СССР) несколько лет назад утратил статус субъекта научной деятельности. "Флагман" милицейской науки - Государственный научно-исследовательский институт МВД Украины - сосредотачивает усилия на проблемах борьбы с преступностью и охраны общественного порядка. Из 30 научно-исследовательских подразделений, функционирующих при ведомственных вузах, только один (рабочая группа по вопросам дорожного движения Одесского государственного университета внутренних дел) специализируется на транспортной проблематике. К тому же мизерный штат этого подразделения (две должности) не оставляет иллюзий относительно значимости его достижений.) Сложные организационные условия крайне негативно отразились на ходе научной деятельности в сфере безопасности дорожного движения. Тематика научно-исследовательских работ формируется бессистемно, с учетом субъективных факторов (как-то: простота реализации, "удобство" для выполнения наличествующими средствами, отсутствие суровых требований к результатам и т. д.). Комплексные вопросы дорожно-транспортной безопасности практически не исследуются. Механизм внедрения результатов научных разработок в практическую деятельность вообще отсутствует. Эти и другие проблемы диктуют необходимость построения эффективной системы научного обеспечения, основанной на принципах целесообразности, планомерности, централизованной координации, межотраслевого взаимодействия. Такой шаг не только позволит вывести научную деятельность в сфере дорожного движения на качественно новый уровень, но и обеспечит стабильное развитие институциональной политики, поскольку последняя "способна эволюционировать и развиваться исключительно при наличии фундаментального научно-теоретического базиса" <16>; -------------------------------- <16> Деле В., Вейнгарт П. Сопротивление и восприимчивость дисциплины к внешнему руководству: возникновение новых дисциплин под влиянием научной политики // Научная деятельность: структура и институты. М.: Мысль, 1987. С. 172 - 210.

- содействие внедрению инновационных технологий, методик и других достижений научно-технического прогресса в систему обеспечения дорожно-транспортной безопасности. Неуклонный рост динамических параметров дорожного движения требует постоянного совершенствования форм и методов обеспечения его безопасности. Ведущую роль в этом процессе играют технические средства, программные, информационные и иные технологии, масштабы использования которых все увеличиваются. Еще 10 - 15 лет назад автоматические комплексы наблюдения за дорожным движением, спутниковые системы навигации, компьютерные эмуляторы дорожной обстановки казались чем-то далеким и иллюзорным, а сейчас мы воочию можем наблюдать эффект их повсеместного внедрения. Сегодня достижения научно-технического прогресса (информационные системы, прецизионные приборы, высокотехнологичные материалы) используются во всех сегментах отечественной системы обеспечения безопасности дорожного движения: при конструировании автомобильной техники, при подготовке водителей, при техническом осмотре транспортных средств, при регулировании транспортных потоков, при наблюдении за дорожным движением, при фиксации правонарушений, при оказании медицинской помощи пострадавшим в ДТП. При этом, как показывает опыт высокоразвитых стран, перспективы "технологизации" дорожно-транспортной сферы и впредь остаются чрезвычайно широкими. Например, в Японии активно внедряются электронные комплексы Driving Safety Support System (DSSS), базирующиеся на работе специальных инфракрасных маяков, способных собирать всестороннюю информацию о дорожной обстановке и обмениваться ей с навигационными системами автомобилей. На дорогах Англии начат монтаж приборов серии Traffic Light Warning Systems (TLWS), которые следят за погодными условиями, скоростью движения, а также степенью износа шин транспортных средств и передают соответствующую информацию водителю через специальные светодиоды, расположенные на обочинах. В Шотландии опасные участки дорог оборудуются средствами подсветки SolarLite, отличительной чертой которых является сверхмалая энергоемкость (заряжаются от солнечных батарей) и увеличение дистанции ночной видимости с 90 до 900 метров. "За техническими инновациями - будущее глобальной транспортной системы, - пишет Дж. Абрахам (J. Abraham), - эта идея должна лежать в основе национальной политики каждой державы, желающей в эту систему интегрироваться" <17>. И пока данное утверждение будет созвучным времени (а есть все основания полагать, что оно никогда не утратит актуальность), внедрение передовых технологий, модернизация и развитие технического обеспечения продолжат числиться среди приоритетов государственной деятельности в сфере безопасности дорожного движения; -------------------------------- <17> Abraham J. Road safety in global policy // Transport & communications. 2006. N 11. P. 148 - 154.

- активизация международного сотрудничества в сфере безопасности дорожного движения. Как показывает мировая практика, динамическое развитие национальных систем дорожно-транспортной безопасности возможно лишь при условии тесного международного сотрудничества. Осознавая сей факт, Украина (в лице представителей заинтересованных министерств, ведомств, местной администрации) постоянно принимает участие в работе международных структур, занимающихся проблемами безопасности дорожного движения: ЕС, ООН, Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), ЮНИСЕФ и др. Под эгидой названных организаций на Украине реализуются масштабные проекты экономического, методического и информационно-пропагандистского характера (программы TWINNING, глобальные недели безопасности дорожного движения etc.) <18>. -------------------------------- <18> Столяров А. Л. Щодо дiяльностi ЕС у сферi безпеки дорожнього руху // Автошляховик Украiни. 2005. N 6. С. 20 - 22.

Продолжается сотрудничество на межправительственном уровне. С 1997 г. Украина является полноправным членом Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ); с 1998 г. - представлена в составе Межправительственной комиссии TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia). В рамках соответствующих международных программ предприняты шаги по развитию дорожной инфраструктуры, привлечению инвестиций в транспортный сектор, повышению безопасности автомобильных перевозок, унификации правил, норм и стандартов в сфере безопасности дорожного движения. Постоянно расширяются контакты с неправительственными организациями, среди которых: Европейская федерация жертв дорожно-транспортных происшествий, Международный союз автомобильного транспорта, объединение "Глобальное партнерство по безопасности дорожного движения", Международная ассоциация обучения вождению, Международная федерация пешеходов и др. Вместе с тем отдельные аспекты международного сотрудничества в сфере безопасности дорожного движения требуют значительно большего внимания. Очень вяло протекает взаимодействие с международными финансовыми учреждениями (основными донорами инвестиций), научными подразделениями, государственными органами, представляющими секторы национальной безопасности, здравоохранения и образования. При осуществлении амбициозных международных проектов Украина довольствуется ролью ведомого. Международные симпозиумы, конгрессы, конференции (если говорить о мероприятиях представительского уровня) практически не проводятся. Изложенное свидетельствует о необходимости дальнейшего совершенствования форм международного взаимодействия в сфере безопасности дорожного движения. Это обстоятельство, а также жизненная важность международного сотрудничества как такового обусловливают приоритетный характер соответствующего направления институциональной политики. Подводя итог всему вышеизложенному, следует отметить, что определение приоритетных направлений государственной политики безопасности дорожного движения имеет не только теоретическое, но и важное практическое значение. "Определение (прежде всего, нормативное) приоритетов деятельности - ключевая фаза политикоформирования. Сколь бы четкими ни были политические цели, ограниченные ресурсы далеко не всегда позволяют реализовать их полностью. Рано или поздно субъект государственной политики оказывается перед выбором: каким путем следует идти в первую очередь, какие мероприятия важны более других, какими целями можно пожертвовать ради решения глобальных задач. Нерешенность этих вопросов заставляет действовать наугад, что чревато серьезными перекосами и дисбалансами в сфере управления..." <19>, - констатирует Чарльз Бентам (C. Bantam). С предостережением британского политолога трудно не согласиться. Стоит лишь добавить, что отсутствие законодательно (или по крайней мере доктринально) определенных направлений государственной политики нередко приводит к их ограниченной или откровенно ложной интерпретации на подзаконном уровне нормотворчества. -------------------------------- <19> Bantam C. New ways of political development. Edinburgh, 1985. 506 p.

Вообще, программы регионального развития крайне редко отличаются полнотой и корректностью в части определения приоритетов безопасности дорожного движения. Сформулированные приоритеты, как правило, не отвечают программным заданиям и не обеспечиваются организационными мерами. Иногда соответствующим формулировкам недостает конкретики, а иногда - надлежащей степени обобщения. Случается также банальная подмена понятий: под приоритетными направлениями государственной деятельности могут подразумеваться ее цели или способы реализации. Еще более остро указанные недостатки проявляются на уровне местных (городских и районных) программ. Только в половине из них определены приоритеты обеспечения безопасности дорожного движения. Причем "свобода" их интерпретации переходит все допустимые границы: под приоритетными направлениями понимается все, что угодно: от "органов управления в сфере БДД" до "строительства пешеходного перехода на улице имярек". В связи с этим существует потребность в законодательном определении приоритетов институциональной политики. Такой шаг позволит оптимизировать государственную деятельность в сфере дорожного движения, направить ее по нужному руслу, обеспечить первоочередное выполнение стратегических задач. Кроме того, он позволит избежать разнобоя и многочисленных методологических ошибок при определении приоритетов безопасности дорожного движения на местах.

Название документа