Из исторического опыта становления и развития системы государственного управления на транспорте России (историко-правовой аспект)

ИЗ ИСТОРИЧЕСКОГО ОПЫТА СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ РОССИИ (ИСТОРИКО-ПРАВОВОЙ АСПЕКТ)

В. Д. ПУТЯТИН, Я. М. ГАЗДИЕВ

Путятин В. Д., академик Российской академии транспорта, доктор транспорта, профессор кафедры философии и права НГАВТ, доктор юридических наук, президент-ректор Северо-Восточного гуманитарного института.

Газдиев Я. М., соискатель ученой степени доктора транспорта.

Статья подготовлена к юбилею 200-летия государственного управления транспортным комплексом России, который состоится 20 ноября 2009 г.

Административная реформа, проводимая в постсоветской России, переход на новую организационную структуру управления отраслью с образованием агентств и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, принятие основ транспортной стратегии страны на высоком правительственном уровне дают повод для рассмотрения проблемы государственного контроля на транспорте во всей ее полноте и сложности. Особенно важно в этом аспекте осмысление и использование нашим поколением реформаторов исторического опыта дореволюционной (царской) и советской России: в становлении и развитии государственного управления на транспорте. Как это было? Издал император Манифест... "Устройство многочисленных и удобных путей сообщений в государстве, столь обширном и изобилующем столь различными произведениями, составляет одну из важнейших частей управления государством". Эта цитата приведена из "Манифеста об управлении водяными и сухопутными сообщениями", изданного императором Александром I 20 ноября 1809 г. Она свидетельствует о том, что уже тогда государственные мужи понимали, какую важнейшую роль для развития России играют пути сообщения и транспорт. Главной идеей, которая лежала в основе развития сети путей сообщения в дореволюционной царской и советской России, была целостность дорожной сети, единство управления транспортом [1]. Дореволюционная Россия, раскинувшись на полсвета, не могла существовать в условиях бездорожья, отсутствия надежной круглогодичной связи между ее городами, районами добычи полезных ископаемых, производства сельскохозяйственной и промышленной продукции. К первым историческим документам, отражающим заботу государства о развитии путей сообщения Русского государства, относится принятие при царе Алексее Михайловиче Романове Уложения 1649 г. В состав этого документа входил первый закон об охране судоходства в России, гласивший: "А которыми реками суда ходят, там новых платин и мельниц не делать, дабы судового хода не переняти" [2]. Первое упоминание об органах государственного управления, связанных с перевозками, относящееся к середине XVI в., - это Ямской приказ, который просуществовал до 1711 г. На его основе образован впоследствии Почтовый департамент (1782 г.). Систематическая деятельность правительства дореволюционной (царской) России в области путей сообщения начинается при императоре Петре I. Петр I был обеспокоен жалким состоянием сухопутных путей сообщения Российского государства. Так, например, иностранные послы тратили 5 недель на проезд из Москвы в Санкт-Петербург из-за грязи и поломанных мостов. Рассматривая Россию как посредницу в торговых сношениях между Европой и Азией, Петр I задумал проект по соединению бассейнов Каспийского и Балтийского морей через систему рек и каналов. Начиная с 1717 г. под руководством Сената проводилась работа по устройству каналов. Изучая поступающие сведения, Петр I пришел к убеждению в первоочередной необходимости строительства канала в обход южной части Ладожского озера [3]. При Петре I столица России была перенесена из Москвы в Санкт-Петербург, и возникла необходимость обустройства и строительства новых сухопутных дорог. Петром I была учреждена Коммерц-коллегия, наблюдавшая за сухопутными путями сообщения. А когда в 1712 г. началась прокладка тракта Санкт-Петербург - Москва, функции Коммерц-коллегии перешли к образованной в 1733 г. Канцелярии перспективной дороги Москва - Петербург, которая в 1755 г. стала называться Канцелярией строения государственных дорог. Основной задачей Канцелярии было "прилагать старания, приводить все государственные дороги в наилучшее состояние". Отсюда берет начало орган государственного управления дорожной отраслью. После учреждения Екатериной II в России 50 губерний, как пишет Т. В. Федина, "из-за отсутствия необходимых средств и не имея в своем распоряжении техников, Канцелярия была не в состоянии справиться с возложенными на нее задачами... Вследствие чего попечение о дорогах было вверено исправникам и Нижним земским судам, а также Дорожным экспедициям при Казенных палатах" [3]. На смену Канцелярии через шесть лет после ее упразднения была организована "Комиссия о дорогах в Государстве", непосредственно подчинявшаяся императрице. Основными задачами Комиссии были сбор технических сведений для постройки дороги, составление общего плана устройства и содержания дорог. Комиссия просуществовала до 1796 г., император Павел I упразднил ее, повелев "производящиеся в ней дела распределить по местам, куда которое следует" [2]. В марте 1800 г. была организована "Экспедиция устроения дорог в Государстве". В подчинение Экспедиции были переданы дороги между столицами, окрестные петербургские дороги и дороги между городами. Что касается управления водными путями сообщения, то следует отметить, что на протяжении всего периода до 1782 г. водные пути по преимуществу находились в ведении местных властей. Но следует отметить, что при правлении императрицы Анны Иоанновны работы по совершенствованию "доделки" начатого Петром I строительства Ладожского канала и других водных путей продолжались, и государство находило огромные деньги на финансирование этих работ <1>. -------------------------------- <1> По ведомости, представленной в 1732 г. Сенатом императрице Анне Иоанновне, строительство Ладожского канала обошлось казне в 2469900 рублей, колоссальная по тем временам цифра. Сенаторы намекали императрице на чрезмерность расходов, производимых надзирателем работ фельдмаршалом Минихом, но Анна Иоанновна приказала очередное требование Миниха в 1732 г. в размере 110 тыс. рублей на "доделку" канала удовлетворить и "впредь не отказывать". См.: Федина Т. В. Управление транспортом России: историко-экономический очерк. М., 2000. С. 14.

В период правления Екатерины II была проведена оценка значимости водных коммуникаций губерний Российской империи. Наибольшую важность в глазах правительства России имели в то время водные сообщения Санкт-Петербургской, Новгородской и Тверской губерний. Учитывая это, Екатерина II сочла нужным возложить на губернатора названных губерний Я. Е. Сиверса управление государственным органом. В 1773 г. Я. Е. Сиверс был назначен Главным директором водяных коммуникаций Санкт-Петербургской, Новгородской и Тверской губерний. В этой должности он состоял до 1782 г. Когда в соответствии с именным Указом Екатерины II произошло разделение водных коммуникаций на две части: на оконченные и неоконченные, первые остались в ведении Новгородского и Тверского генерал-губернатора (на этот пост в том же году был назначен генерал Архаров), а вторые отдавались на подчинение особо определенных чинов. В таком состоянии управление водными коммуникациями находилось до 1797 г. Император Павел I, сменивший на престоле Екатерину II, 27 февраля 1797 г. своим указом назначил все того же Я. Е. Сиверса Главным директором водяных коммуникаций. Задачей Я. Е. Сиверса стала разработка мер по правильной организации управления водными путями сообщения в Российской империи. Представленный Я. Е. Сиверсом проект образования Департамента водяных коммуникаций был утвержден императором Павлом I 28 февраля 1798 г. В последовавшем Именном высочайшем указе на имя Главного директора водяных коммуникаций графа Я. Е. Сиверса говорилось: "Рассмотрев доклады, от вас поданные, признали мы за благо учредить под главным вашим начальством особый департамент для произведения и правления всех дел по водным в Империи нашей коммуникациям, вследствие чего, утвердив представленный вами и при им прилагаемый штат тому Департаменту, повелеваем..." [2]. Таким образом, дата образования Департамента водяных коммуникаций является датой рождения управления на речном транспорте. В марте 1800 г. граф Я. Е. Сиверс по собственному желанию оставил пост директора. Его преемником был назначен граф Г. Г. Кушелев (возглавлял Департамент в 1800 - 1810 гг.). Следует особо отметить, что в период недолгого его управления были проделаны значительные работы на водных коммуникациях. Все запланированные работы были выполнены без превышения сметной стоимости, что было особо отмечено в специальном высочайшем рескрипте Павла I. В августе 1801 г. в управление Департаментом вступил граф Н. П. Румянцев, пробывший на этом посту до апреля 1809 г. Н. П. Румянцев, понимая, что Россия испытывает дефицит квалифицированных строителей-инженеров, первым делом расширил отдел по учебной части, организовал учебу будущих специалистов в Англии и Франции. Кроме того, Н. П. Румянцев приглашал для строительства шоссейных дорог, мостов, обводных каналов, каменных устоев и других технических сооружений ученых и инженеров из Европы. При нем Департамент успешно действовал около 10 лет и в 1809 г. расширил свои полномочия. В июне 1809 г. при Александре I Департамент водяных коммуникаций преобразуется в Экспедицию водяных коммуникаций под руководством принца Ольденбургского. В августе 1809 г. в ведение этой экспедиции была передана Экспедиция устроения дорог. Таким образом, в одном ведомстве соединилось управление водными коммуникациями и государственными сухопутными дорогами. 20 ноября 1809 г. вышел Манифест императора Александра I, которым было учреждено Управление водяными и сухопутными сообщениями как единый орган управления транспортом. Первым руководителем Управления водяными и сухопутными сообщениями, наделенным правами министра, был назначен принц Голштайн-Ольденбургский. Приступая к работе в качестве главы нового ведомства, принц Ольденбургский убедился в необходимости его более широкого преобразования исходя из всех возрастающих потребностей в водных и сухопутных путях. Им был разработан проект новой реорганизации ведомства, одобренный в ноябре 1809 г. Управление транспортом единым органом было построено по территориальному принципу. Введено деление всех путей сообщения на 10 округов (в соответствии с губернским делением Европейской части России, Финляндии, Сибири и Кавказского края), которое положило начало территориальным органам управления внутренними путями сообщениями Российской империи. Для полицейского надзора в каждом округе создавалась специализированная транспортная полиция, задачей которой явилось обеспечение безопасности на водных и сухопутных путях сообщения, сопровождение и предотвращение хищений грузов и т. п. Полицейские команды, состоящие из смотрителей, унтер-офицеров, рядовых и лоцманов, формировались под непосредственным патронажем окружного директора водных и сухопутных коммуникаций, подчиняясь лично ему, и действовали независимо от местной администрации и полиции (аналог современной транспортной милиции). Но о них разговор особый. В 1810 г. Александр I издал Высочайший манифест "Об утверждении учреждения о судоходстве относительно системы вод реки Волги через Вышневолоцкий канал до Петербурга с принадлежащим к нему наставлением судоходной расправы и штатов сей расправы" [3]. В манифесте отмечалось, что внутреннее судоходство в России, составляя весьма важную отрасль государственной промышленности, требует постоянных правил в устройстве его и движения. Следует отметить, что практически одновременно с изменением схемы управления путями сообщения в Российской империи была осуществлена перестройка системы профессиональной подготовки кадров для нужд транспорта, в которых остро нуждалась Россия. Используемая до этого практика приглашения иностранных специалистов из-за границы себя исчерпала. Согласно манифесту от 20 ноября 1809 г. был учрежден первый Институт корпуса инженеров путей сообщения. Торжественное открытие Института корпуса инженеров состоялось 1 ноября 1810 г. а занятия начались 3 ноября. Таким образом, были заложены основы создания в России отечественной школы инженеров-транспортников <2>. -------------------------------- <2> Первым инспектором Института Корпуса инженеров был назначен Август Августович Бетанкур (1758 - 1824 гг.), созданным им Институтом он руководил до конца своей жизни. Основную цель вверенного ему учебного заведения Бетанкур выразил так: "...снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из заведения будут назначены к производству работ в Империи (вот тот подход, который должен быть в современной оценке качества обучения. - Прим. авт.)".

Следует отметить, что среди важных сухопутных проектов развития дорожной сети было начало строительства в 1803 г. Военно-Грузинской дороги. Это важный исторический этап, связанный напрямую с вхождением Грузии в состав Российской империи (1801 - 1804 гг.). Говоря о работе Управления водяными и сухопутными сообщениями в период Отечественной войны 1812 - 1814 гг., следует отметить, что нормативно-правовая деятельность управления и законодательная деятельность в определенной мере были приостановлены. Из значительных событий этого периода следует отметить Высочайший указ от 23 августа 1814 г., в соответствии с которым Главный директор управления был включен в состав Кабинета Министров. Активная работа Управления возобновилась в 1816 г. В первую очередь это коснулось сухопутных сообщений. Создается Комитет по строительству и содержанию больших дорог в Империи под председательством графа Аракчеева. В этот же период расширяется доля казенных дорог. Это основные дороги Санкт-Петербургской, Новгородской, Псковской, частично Тверской и Московской губерний. С апреля 1819 г. ведомство путей сообщения возглавил генерал-лейтенант А. А. Бетанкур, служивший до этого инспектором Института Корпуса инженеров путей сообщений. В 1822 г. по болезни Бетанкур оставил этот пост, его сменил белорусский военный губернатор, герцог А. Виртембергский. Должность Главного директора была заменена на должность Главноуправляющего путями сообщения. С развитием капитализма сначала в Европе, а потом и в других странах возникла потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов и других грузов. Водные и сухопутные пути с этой проблемой не могли справиться, в связи с чем началось строительство железных дорог общего пользования с паровой тягой. Пионером в этом деле выступила Англия. Именно здесь в 1825 г. начала эксплуатироваться первая линия, проложенная Дж. Стефенсоном между городами Стокмон и Дарлингтон протяженностью 21 километр. Следом появились магистрали в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и США. Россия также оказалась в числе стран, начавших строительство железных дорог. Первый опыт становления промышленного рельсового транспорта в России связан с именем А. С. Ярцева, который построил в 1788 г. чугунную дорогу на Александровском пушечном заводе в г. Петрозаводске. В 1764 г. известный русский техник К. Д. Фролов соорудил на алтайских Колывано-Воскресенских заводах рельсовые пути для перевозки руды по внутризаводской территории на конной тяге. В 1806 - 1809 гг. его сын, П. К. Фролов, построил чугунную дорогу длиной в 1867 м. Она уже практически имела все элементы искусственных сооружений: мосты, выемки, насыпи, а также рельсы выпуклого очертания. В 1834 г. на Выйском заводе в Нижнем Тагиле талантливыми уральскими мастерами-крепостными Е. А. Черепановым и его сыном М. Е. Черепановым была построена первая отечественная рельсовая железная дорога с паровой тягой. В августе 1834 г. ими был построен первый отечественный паровоз, который был испытан на этой железной дороге. А уже в 1836 г. в России началось строительство первой железной дороги общего пользования между Петербургом и Павловском. Начало железнодорожного строительства в России положил Указ императора Николая I от 15 апреля 1836 г. "О строительстве железной дороги Петербург - Царское село (Павловском)". Первым, кому удалось в России построить самую северную железнодорожную линию, стал австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер. Главное значение этой дороги заключалось в том, что она показала реальную возможность применения в России нового вида транспорта железнодорожного. 30 октября 1837 г., день открытия движения на участке Петербург - Царское село считается началом регулярных железнодорожных сообщений в России. Уже в первые годы эксплуатации дорога Петербург - Павловск, названная Царскосельской, перевозила до 600 тыс. пассажиров в год. Со временем объем пассажироперевозок по ней возрос до 1,5 миллиона пассажиров. Только за первые четыре года эксплуатации она принесла казне 360 тыс. рублей чистого дохода. Большим достижением для того времени стала начатая в 1842-м и завершенная в 1851 г. прокладка двухпутной магистрали Петербург - Москва, на которой возвели 272 больших технических сооружения, 184 моста. С появлением железных дорог продолжалась структурная реорганизация управления путями сообщения. Так, Управление водяными и сухопутными сообщениями в 1820 г. было переименовано в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. В 1833 г. Главное управление водяными и сухопутными коммуникациями преобразовано в Главное управление путей сообщения и публичных зданий, что отразило присоединение всей строительной части гражданского губернского ведомства. На должность Главноуправляющего был назначен граф К. Ф. Толь. В 1842 г. в его составе образован Департамент железных дорог. Департамент возглавил строительство Петербург - Московской железной дороги (1842 - 1851 гг.). В 1862 г. было завершено строительство Петербург-Варшавской и Нижегородской железных дорог. В 1864 г. Институт Корпуса инженеров путей сообщения преобразован в Институт инженеров путей сообщения. К 60-м годам XIX в. бурное развитие промышленности в России потребовало надежной транспортной системы, в связи с чем произошла реформа в управлении транспортом. 15 июня 1865 г. император Александр II издал Указ об учреждении Министерства путей сообщения России (МПС) вместо Главного управления путей сообщения и публичных зданий. Руководство публичными зданиями было передано в ведение Министерства внутренних дел, а телеграф - Главному почтовому департаменту. В МПС был сохранен Департамент железных дорог и создано Управление Главного инспектора частных железных дорог. Министерство состояло из 4 департаментов: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог, ревизий и отчетов. Первым министром путей сообщения был назначен генерал-лейтенант П. П. Мельников (1862 - 1869 гг.) - выдающийся ученый, талантливый инженер и организатор. Его перу принадлежит первая в России книга "О железных дорогах". Труды П. П. Мельникова положили начало железнодорожной науке. Благодаря П. П. Мельникову Министерство путей сообщения России стало одним из авторитетных министерств, а служба на железнодорожном транспорте "Чугунка", как принято было говорить, считалась самой престижной. Следует подчеркнуть, что, кроме П. П. Мельникова, в разные годы Министерство путей сообщения дореволюционной России возглавляли выдающиеся деятели русского государства, среди которых были известные политические деятели, коммерсанты, ученые. Примером может быть К. Н. Посьет - министр путей сообщения с 1874 по 1888 г., ученик П. П. Мельникова, выдающийся инженер, ученый и организатор управления транспортом. С его именем тесно связано строительство железных дорог в Европейской части России, формирование сквозной сети направлений в Донбассе, Полесье, на Северном Кавказе и Закавказье с выходом на Волгу, к Уралу и Среднюю Азию, проведение ряда реформ в управлении водными и сухопутными путями сообщения. С 1877 г. разрабатываются и осуществляются проекты по преобразованию местных органов Министерства путей сообщения, суть которых заключается в реорганизации системы управления на местном уровне. В феврале 1891 г. правительством императора Александра III было утверждено решение о начале строительства Транссибирской магистрали. Специально созданный Комитет по сооружению магистрали вынес постановление о том, "чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов". Для руководства строительством, кроме Комитета, было организовано Управление по сооружению Сибирских железных дорог. Окончательный вопрос о постройке Сибирской железной дороги был решен высочайшим рескриптом императора Александра III от 17 марта 1891 г., данным им на имя наследника Николая Александровича. Транссибирская магистраль являлась наиболее грандиозной стройкой. Ее протяженность от Москвы до Владивостока составляет 9300 км <3>. -------------------------------- <3> Темпы строительства были столь велики, что вызывали восхищение даже у зарубежных наблюдателей. Французский публицист, долгое время наблюдавший за "русским чудом" - скоростным строительством железной дороги в чрезвычайно сложных геолого-климатических условиях (в Сибири. - Авт.), прямо так и писал: "После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями строительства, чем Сибирская железная дорога" (На страже магистралей. Очерки истории транспортной милиции России. М., 2002. С. 19 - 20).

Министерство путей сообщения просуществовало до декабря 1917 г., затем было преобразовано Советским правительством в Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). Начался новый этап формирования системы управления транспортом. Это был период искания новых организационных форм управления, наиболее полно отвечающих условиям экономической жизни страны. Наряду с НКПС правительством для решения особо важных и неотложных задач государственного значения, связанных с управлением транспортом, были учреждены разного рода комиссии. Декретом ВЦИК "Об управлении железнодорожными путями сообщений" (май 1918 г.) учреждался дополнительный государственный орган по управлению транспортом - Главный совет путей сообщения в качестве высшего органа, руководившего работой НКПС и направлявшего транспортную политику молодого Советского государства. В 1918 г. были национализированы все частные железные дороги. В годы Гражданской войны и в первые послевоенные годы в условиях развала экономики России, когда объем промышленного производства сократился почти в семь раз по сравнению с 1913 г., когда более 60% сети, 90% локомотивов и 80% вагонного парка были разрушены, на должности наркомов назначались видные участники революционного движения, соратники В. И. Ленина - М. Елизаров, А. Красин, Л. Троцкий, Ф. Дзержинский, Я. Рудзутак. Восстановить, например, разрушенный железнодорожный транспорт и довести объемы перевозок до уровня 1913 г. удалось лишь к 1928 г. В 1931 г. Народный комиссариат путей сообщения как единый орган управления на транспорте прекратил существование и разделился на комиссариаты по отдельным видам транспорта. Были выделены из его состава морской и речной транспорт и все портовое хозяйство, образовав самостоятельный общесоюзный Народный комиссариат водного транспорта. В 1930 г. было организовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота. Принятый в 1931 г. Устав Всесоюзного объединения ГВФ законодательно закрепляет его деятельность. В 1930 - 1931 гг. при Совете народных комиссаров СССР на правах союзного наркомата было организовано Всесоюзное центральное управление шоссейных и грунтовых дорог (ЦУ Дортранс), переданное в 1935 г. в Народный комиссариат внутренних дел (НКВД) СССР на правах управления. Одновременно в аппарате НКВД СССР создается Госавтоинспекция. В 1932 г. Совет народных комиссаров принял важнейшее для железнодорожного транспорта решение о реконструкции стальных магистралей. Железнодорожники приступили к укладке в полотно более тяжелых рельсов - Р50. Дороги оснащались мощными отечественными паровозами - Ф. Д. и И. С., большегрузными, вместо двухосных и четырехосных, вагонами. Подвижной состав постепенно стал переводиться на автотормоза, произошло внедрение систем полуавтоматической блокировки, электрической централизации стрелок и сигналов. Настоящей технической революцией стал перевод железнодорожного транспорта с паровой на электрическую тягу. Электрификация железных дорог началась как составная часть плана ГОЭЛРО, в котором один из разделов был посвящен транспорту еще в 1924 г. и продолжается поныне. В 1939 г. было принято решение о создании самостоятельных Народных комиссариатов морского флота (НКМФ) и речного флота (НКРФ) СССР вместо существовавшего объединенного Народного комиссариата водного транспорта (НКВТ). В целях совершенствования системы управления автомобильным транспортом Верховный Совет СССР принял закон об образовании в союзных республиках республиканских наркоматов автомобильного транспорта. С началом Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг.) система управления транспортом страны была перестроена в соответствии с нуждами военного времени. Руководящую роль стал играть Государственный комитет обороны (ГКО), в составе которого в феврале 1942 г. был создан специальный орган - Транспортный комитет как единый орган управления всеми видами транспорта. Война причинила огромный ущерб транспорту СССР. Так, к примеру, было разрушено 65 тыс. км железнодорожных путей, 13 тыс. мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо и др. За 1941 - 1945 гг. погибла половина всего довоенного тоннажа морского флота. Огромные потери понес и речной транспорт: погибло около 20% довоенного количества судов, из 18 искусственных путей было разрушено или повреждено 13 [4]. Но, как свидетельствует история, Советский Союз сумел в короткий срок восстановить разрушенный транспортный комплекс, и в этом огромная заслуга принадлежит, несомненно, существовавшей системе управления транспортом. В 1946 г. Народный комиссариат путей сообщения был преобразован в МПС СССР. В 1954 г. из состава МПС выделилось Министерство транспортного строительства СССР (с 1992 г. преобразовано в концерн "Трансстрой"). В послевоенное время, завершив восстановление разрушенного хозяйства, МПС выступило с инициативой перспективного (на 20 лет) развития и модернизации железнодорожного транспорта. Программой предусматривались дальнейшая электрификация, внедрение тепловой тяги, автоматизация и механизация производств, процессов, реконструкция заводов транспортного машиностроения. Благодаря реализации программы в 1975 г. протяженность сети увеличилась на 17,6 тыс. км, объемы перевозок выросли в 3 раза (3621,1 млн. т); 51,7% перевозок осуществлялось электровозами и 47,9% тепловозами; 38,9 тыс. км были электрифицированы; 62,4 тыс. км оснащены автоблокировкой. В 1982 г. был предложен план развития железнодорожной отрасли, в основу которого положена стратегия внедрения во все звенья транспортного конвейера интенсивных технологий на базе автоматизации производства и более широкой механизации ручного труда. В 1988 г. был достигнут самый высокий уровень объема перевозок (4116 млн. т груза и 4395,9 млн. пассажиров) при увеличении сети только на 3,4 тыс. км. В 1991 г. в МПС была разработана третья программа развития и реконструкции железнодорожного транспорта на период до 2000 г., которая легла в основу дальнейшего развития и модернизации железных дорог России. Параллельно семимильными шагами развивались и другие виды транспорта, входящие в единую транспортную систему, - авиационный, автомобильный, водные виды транспорта (речной и морской), трубопроводный, промышленный и городской транспорт. 20 января 1992 г. в связи с распадом СССР и выходом из него бывших союзных республик, ставших независимыми государствами, вместо МПС СССР было образовано МПС Российской Федерации. В 1998 г. Правительство РФ утвердило Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, в которой определило основные задачи и цели перестройки отрасли. Впрочем, МПС России просуществовало недолго. Переход экономики страны на "рыночные рельсы" потребовал и нового подхода к управлению народным хозяйством, в том числе и транспортом. Указом Президента РФ от 9 марта 2004 г. "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти" МПС России было упразднено. Его функции переданы Министерству транспорта РФ, Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральному агентству железнодорожного транспорта. Создание в 1990 г. на основе Закона "О республиканских министерствах и государственных комитетах РСФСР" Министерства транспорта РФ явилось началом глобального поворота от отраслевого управления к функциональному, от прямого администрирования к правовому регулированию транспортной деятельности. По сути, была принята радикальная реформа в управлении транспортом. Работникам Министерства транспорта пришлось решать нелегкую задачу: отказавшись от привычных схем хозяйствования, заложить основы новой системы регулирования, создать новые институты управления транспортом, выработать принципы новой государственной транспортной политики. Хочется сделать вывод о том, что нельзя строить новое, в том числе в управлении транспортом, не зная своих корней, своего прошлого, не используя богатейшего опыта предшествующих поколений. Ведь нередко новое - это хорошо забытое старое, и его необходимо знать. Россия дореволюционная и Россия советская доказали свою способность управлять одной из сложнейших отраслей народного хозяйства - транспортным комплексом. Пусть же и современная Россия, обогащенная опытом прошлого, сохраняет эту способность и укрепляет ее всеми силами.

Литература

1. Персианов В. А., Мухаметдинов И. Б. Транспорт России на рубеже столетий (XX - XXI вв.): состояние, проблемы, перспективы. М., 2006. 2. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798 - 1898 гг.). СПб., 1898. 3. Федина Т. В. Управление транспортом России: историко-экономический очерк: Учеб. пособие. М., 2000. 4. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудновский А. Д Единая транспортная система. М., 1999.

Название документа