Уголовная и административная ответственность за преступления и правонарушения в сфере безопасности дорожного движения в советском законодательстве: историко-правовой анализ и особенности правоприменительной практики

УГОЛОВНАЯ И АДМИНИСТРАТИВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПРЕСТУПЛЕНИЯ И ПРАВОНАРУШЕНИЯ В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В СОВЕТСКОМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ: ИСТОРИКО-ПРАВОВОЙ АНАЛИЗ И ОСОБЕННОСТИ ПРАВОПРИМЕНИТЕЛЬНОЙ ПРАКТИКИ <*>

Е. А. ВОЙТЕНКОВ

Войтенков Евгений Алексеевич, докторант кафедры истории государства и права МосУ МВД России, кандидат юридических наук.

В последние годы наметилась тенденция на ужесточение санкций за преступления и правонарушения в сфере безопасности дорожного движения. Вместе с тем актуальным представляется вопрос об эффективности таких решений, направленных на повышение дисциплины участников движения путем ужесточения наказаний. В связи с этим является важным научное исследование историко-правового материала советского периода развития нашего государства по данной проблематике с целью рассмотрения возможности применения имеющегося опыта в этой сфере на современном этапе.

Ключевые слова: правовое регулирование, безопасность дорожного движения, уголовная ответственность, административная ответственность, наказание.

In recent years there has formed a tendency of strengthening sanctions for crimes and legal violations in the sphere of road traffic security. However the issue of efficiency of such decisions aimed at increase of discipline of participants of road traffic by strengthening of sanctions is topical. In this connection the scientific research of historical-law material of the soviet period of development of this state with regard to this sphere for the purpose of consideration of possibility of application of the existing experience in this sphere at the contemporary stage is important.

Key words: legal regulation, security of road traffic, criminal responsibility, administrative responsibility, punishment.

В законодательстве дореволюционной России на различных исторических этапах существовали разные виды уголовных и административных наказаний за различные противоправные действия, связанные с управлением гужевым транспортом, причинением имущественного и физического вреда при управлении колесными транспортными средствами. При этом анализ законодательства указывает на то, что среди мер воздействия на нарушителей преобладали экономические санкции, нежели связанные с лишением свободы, однако за наиболее опасные преступления были предусмотрены суровые меры наказания, вплоть до смертной казни <1>. -------------------------------- <1> См., например: Указ "О воспрещении ездить в Москве по улицам на резвых лошадях" // ПСЗ. Т. XIX. СПб., 1830. Ст. N 8530; Указ от 27 декабря 1752 г. "О нескорой езде и неимении лакеям плетей; о нескакании у дуги верховым; о давании дороги встречающимся и о наказании виновных в нарушении сего указа" // ПСЗ. Собр. 2. Т. XIII. СПб., 1830. Ст. N 10065; Уложение о наказаниях уголовных и исправительных 1845 года // ПСЗ. Собр. II. Т. XIV. СПб., 1830. Ст. N 12166.

С появлением автомобиля правовые нормы, определяющие ответственность за данные преступления и правонарушения, претерпели определенную трансформацию (как в связи с изменением характера движения транспортных средств, так и в связи с конструктивными особенностями нового вида транспорта), а количество составов преступлений и административных правонарушений в рассматриваемой сфере существенно расширилось. После 1917 г. в условиях интенсивной автомобилизации страны возникла объективная необходимость поиска эффективных механизмов административно-правового и уголовно-правового воздействия на правонарушителей для снижения показателей аварийности и повышения дисциплины участников дорожного движения. При этом развитию автомобильного транспорта уделялось огромное значение. Обеспечение безопасности дорожного движения было определено советским правительством как одна из важнейших составляющих деятельности по обеспечению правопорядка. Выражая свое отношение к автомобильной промышленности и автомобильному транспорту, В. И. Ленин писал, что автомобильное дело имеет громадное значение, поскольку именно автомобилями будет заменено большое количество рабочего скота в земледелии и извозной промышленности <2>. -------------------------------- <2> См.: Ленин В. И. Полное собрание сочинений. М., 1967. Т. 23. С. 351 - 352.

В первые годы советской власти различные аспекты (в том числе и вопросы ответственности) участия в дорожном движении регламентировались обязательными постановлениями <3> и распространяли свое действие на тот или иной город или регион. -------------------------------- <3> См., например: Обязательное постановление "О пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке автодвижения по городу Москве и ее окрестностям" // Известия ВЦИК. 1918. 21 августа.

В 1921 г. ВЦИК и СНК РСФСР принимают Декрет "О порядке наложения административных взысканий" <4>. Декрет определил виды взысканий, налагаемых в административном порядке, - денежный штраф, принудительные работы и лишение свободы. При этом данный документ не устанавливал размеры штрафа в его денежном исчислении. Решение данного вопроса было отнесено к компетенции местных советов, которые должны были устанавливать величину денежного взыскания "с учетом интенсивности движения и особенностей городской транспортной сети". В частности, в г. Москве в качестве меры ответственности за нарушение скоростного режима взыскивался штраф в размере 3 рублей. Альтернативной мерой наказания являлся арест сроком на два дня. -------------------------------- <4> СУ РСФСР. 1921. N 52. С. 310.

Одной из особенностей региональных правовых актов в сфере безопасности дорожного движения исследуемого периода является то, что отдельные акты (в том числе и уже упомянутые обязательные постановления) издавались на определенный срок. Так, например, в г. Ростове-на-Дону срок действия таких документов составлял один год. Несмотря на масштабные политические и социально-экономические преобразования, происходившие в нашей стране в первой четверти XX в., нормы, определявшие ответственность за преступления и правонарушения в сфере безопасности дорожного движения в первые годы советского периода, отчасти сохранили элементы преемственности с правовыми нормами дореволюционной России: по-прежнему широко использовались меры материального наказания (штрафы), а за наиболее тяжкие преступления предусматривалась уголовная ответственность, которая влекла лишение свободы. Получила широкое распространение практика лишения права управления транспортными средствами. В 1931 г. было принято Постановление ВЦИК и СНК РСФСР от 30 марта 1931 г. "Об утверждении Положения об издании местными советами обязательных постановлений и о наложении за их нарушение взысканий в административном порядке" <5>. Данным Постановлением местные исполкомы и советы были наделены правом издавать обязательные постановления. К числу вопросов, по которым такие постановления могли быть изданы, относились вопросы охраны общественного порядка. Срок действия таких постановлений не мог превышать двух лет, а в качестве санкции за нарушения постановления устанавливались предупреждение, штраф в размере до 100 рублей или принудительные работы сроком до одного месяца. Постановление имело ярко выраженную классовую направленность и устанавливало, что предупреждение может быть применено только к нарушителям из трудящихся слоев, а при определении вида и размера взыскания необходимо учитывать классовую принадлежность нарушителя. Для рассмотрения дел по нарушениям образовывались комиссии под председательством начальника милиции или его заместителя. В особую группу выделялись нарушения в сфере уличного движения, по которым право наложения взыскания в виде штрафа до 1 рубля предоставлялось непосредственно лицу, наблюдающему за выполнением обязательных постановлений, а в случае отказа от уплаты штрафа он налагался начальником отделения милиции и мог быть увеличен до 3 раз. В соответствии с данным Постановлением в Москве, Ленинграде, Орле и других городах СССР были приняты обязательные постановления по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, которыми предусматривались создание специальных отрядов милиции для надзора за дисциплиной движения, увеличение количества милицейских постов, привлечение общественности к данной работе, участие представителей милиции в работе по развитию улично-дорожной сети, расширение работы по пропаганде безопасности дорожного движения, усиление контроля за водителями <6>. -------------------------------- <5> СУ РСФСР. 1931. N 17. Ст. 186. <6> См., например: Обязательное постановление Ленинградского совета от 22 мая 1931 г. "О мероприятиях по упорядочению уличного движения" // Вестник Ленсовета. 1931. 24 мая; Постановление Президиума Мособлисполкома и Мосгорсовета от 28 мая 1931 г. "О правилах уличного движения для Москвы" // Известия Мособлисполкома. 1931. 7 августа.

В условиях высоких темпов автомобилизации и роста показателей аварийности получило развитие и уголовное законодательство за преступления на автомобильном транспорте. Статьей 59-3В УК РСФСР 1926 г. предусматривалось, что "нарушение... трудовой дисциплины (нарушения правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т. п.), если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми... или угрозу правильности и безопасности движения, влечет за собой лишение свободы на срок до десяти лет". В дальнейшем данная статья была дополнена нормой о том, что "в тех случаях, когда эти преступные действия носят явно злостный характер, применяется высшая мера социальной защиты с конфискацией имущества" <7>. Однако виновные деяния в сфере автомобильного транспорта не получали уголовно-правовой квалификации, что было во многом обусловлено сложностью привлечения такого количества виновных лиц к ответственности, и правонарушители привлекались к ответственности в административно-правовом порядке путем наложения штрафа или лишения права управления транспортными средствами. В дальнейшем Верховным Судом СССР ряд составов преступлений в области дорожного движения был декриминализован. Было определено, что работники автотранспорта привлекаются к уголовной ответственности только в случаях смерти потерпевшего, причинения увечий, уничтожения особо ценного имущества. Действия водителей подлежали квалификации как причинение смерти по неосторожности <8>. -------------------------------- <7> СУ РСФСР. 1931. N 9. Ст. 103. <8> См.: Справочник по законодательству для судебно-прокурорских работников. М., 1949. Т. 3. С. 46 - 47.

В 30-е годы XX в. неоднократно предпринимаются шаги, направленные на ужесточение ответственности за правонарушения и преступления в сфере дорожного движения. Представлялось, что данные меры должны способствовать снижению основных показателей аварийности, а также повышению дисциплины участников дорожного движения и должностных лиц автопредприятий. Однако в условиях построения социалистической экономической модели и невозможности использования методов экономического воздействия на правонарушителей и руководителей автохозяйств эти меры не дали существенного положительного результата, несмотря на ярко выраженную тенденцию к постепенному усилению административных и уголовных санкций за противоправные деяния в сфере безопасности дорожного движения, к повышению ответственности руководителей автотранспортных предприятий, иных мер, направленных на повышение дорожно-транспортной дисциплины, а также постоянному расширению полномочий милиции в данной сфере, показатели аварийности продолжали оставаться на высоком уровне. Специфика военного времени внесла определенные коррективы в правоприменительную практику. В частности, в годы Великой Отечественной войны Госавтоинспекция, ведя работу по обеспечению нужд армии и тыла исправным автомобильным транспортом, стала чаще привлекать к административной и к уголовной ответственности руководителей автохозяйств, виновных в разукомплектовании автомашин и разбазаривании запасных частей к ним. Так, например, московская Госавтоинспекция за хищническую эксплуатацию автотранспорта только в 1942 г. привлекла к ответственности более 3 тысяч человек <9>. Также одной из особенностей контрольно-надзорной работы ГАИ и ОРУД в военное время стало привлечение к ответственности водителей, нарушающих правила светомаскировки. При этом виновные лица привлекались как к уголовной, так и к административной ответственности. -------------------------------- <9> См.: Архив ГУ МВД России по г. Москве. Ф. 9. Оп. 1. Д. 6. Л. 63.

В первые послевоенные годы с целью повышения уровня безопасности дорожного движения вновь была реализована процедура ужесточения уголовной ответственности за данные преступления. В частности, противоправные деяния, связанные с управлением автомобилем и повлекшие смерть или телесные повреждения, стали квалифицироваться как умышленные и были отнесены к преступлениям с повышенной общественной опасностью. Однако эти меры не дали ожидаемого положительного результата и не обеспечили снижения показателей аварийности <10>. -------------------------------- <10> См.: Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. "О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте" // Бюллетень Верховного Суда СССР. 1950. N 9.

Во второй половине 50-х годов XX в. в условиях динамичного роста автомобильного парка, особенно в столичном регионе, происходит неоднократный пересмотр Правил уличного движения. Эта мера была направлена как на уточнение порядка использования автомобильного транспорта, так и с целями оптимизации транспортных потоков, сокращения дорожно-транспортных происшествий и повышения пропускной способности улиц и дорог. Сравнительный анализ различных редакций данного документа показывает, что законодатель шел по пути отказа от громоздких правовых конструкций в изложении норм и стремился к достижению простоты и доступности для восприятия участниками движения. В начале 60-х годов с принятием нового Уголовного кодекса РСФСР <11> происходят изменения в порядке привлечения к уголовной ответственности за преступления в сфере безопасности дорожного движения. Предусматривалась ответственность за нарушение правил движения, повлекшее за собой гибель или причинение пострадавшему телесных повреждений. Был введен состав преступления, предусматривающий уголовную ответственность должностных лиц за выпуск в эксплуатацию неисправных транспортных средств и за допуск к управлению транспортными средствами лиц в состоянии алкогольного опьянения, если таковые действия повлекли вышеуказанные последствия. -------------------------------- <11> Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1960. N 40. Ст. 591.

Одновременно с этим происходит поиск наиболее оптимальных и эффективных форм применения мер административно-правовой ответственности к нарушителям в сфере безопасности дорожного движения. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июня 1961 г. "О дальнейшем ограничении применения штрафов, налагаемых в административном порядке" <12> отмечалась необходимость сокращения круга государственных органов, имеющих право устанавливать и налагать штрафы, определялось, что законодательство о штрафах должно быть отнесено преимущественно к компетенции союзных республик, отменялось наложение штрафов на предприятия и организации, определялись предельные размеры административных штрафов. В дальнейшем положения данного Указа были конкретизированы в соответствующих указах президиумов верховных советов союзных республик, в частности в одноименном Указе Президиума Верховного Совета РСФСР <13>. Анализ данных об аварийности и изучение материалов административной практики 50-х годов XX в. указывает на то, что в рассматриваемый период около 30% водителей, виновных в дорожно-транспортном происшествии, находились в состоянии алкогольного опьянения. В сельской местности были нередки случаи управления мотоциклами без водительских удостоверений и номерных знаков на транспортном средстве <14>. С целью преодоления данных негативных тенденций 30 сентября 1961 г. издается Указ Президиума Верховного Совета РСФСР "Об ответственности водителей автотранспорта и городского электротранспорта за управление транспортом в нетрезвом состоянии" <15>. В 1963 г. был утвержден Перечень нарушений Правил движения по улицам и дорогам Союза ССР, влекущих наложение штрафов в административном порядке <16>. -------------------------------- <12> Ведомости Верховного Совета СССР. 1961. N 35. Ст. 368. <13> См.: Указ Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 марта 1962 г. // Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1962. N 9. Ст. 121. <14> См.: История автомобильного транспорта России (1945 - 1965). М., 2000. С. 174. <15> См.: Рифицкий Г. П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Ч. III. 1945 - 1965 гг. М., 2011. С. 339. <16> Утвержден Постановлением Совета Министров СССР от 30 сентября 1963 г. N 1022 // СП СССР. 1963. N 19. Ст. 193.

В конце 60-х годов XX в. происходит пересмотр административно-правовых и уголовно-правовых норм, устанавливающих ответственность за правонарушения в области безопасности дорожного движения. Несмотря на то что ранее ответственность была незначительно смягчена, к концу 60-х годов XX в. начался рост таких правонарушений, получила развитие ранее наметившаяся тенденция по увеличению случаев управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г. "Об усилении административной ответственности за нарушение Правил движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам и Правил пользования транспортными средствами" ужесточались меры административной ответственности за управление транспортными средствами в нетрезвом виде, использование автотранспорта в целях личной наживы, иные грубые нарушения. Помимо этого, вводились более жесткие санкции к пешеходам, пассажирам и велосипедистам, которые совершили грубое нарушение, которое повлекло или могло повлечь ДТП. В качестве санкции могли быть применены денежный штраф, лишение права управления транспортным средством, а также направление материалов о нарушении по месту работы или учебы виновного для применения мер общественного воздействия. Заслуживает отдельного внимания такая мера ответственности, как применение мер общественного воздействия. В соответствии с Положением о товарищеских судах <17> товарищеский суд располагал широкими полномочиями в отношении нарушителей, и в рассматриваемый исторический период данная форма воздействия зарекомендовала себя с положительной стороны. -------------------------------- <17> Утверждено Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 11 марта 1977 г. // Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1977. N 12. Ст. 254.

Во второй половине 60-х годов XX в. были внесены изменения и в Уголовный кодекс РСФСР. Законодатель, обращая внимание на особую опасность управления транспортными средствами в состоянии опьянения, ввел ст. 211.1, согласно которой за совершение такого деяния в ряде случаев могла наступать уголовная ответственность в виде лишения свободы. Аналогичные уголовные санкции были предусмотрены за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств и угон автомототранспортных средств <18>. -------------------------------- <18> См.: Указ Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 июля 1965 г. // Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1965. N 27. Ст. 670; Указ Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г. // Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1968. N 26. Ст. 1010.

Вопрос гражданско-правовой ответственности за вред, причиненный в результате дорожно-транспортного происшествия, нашел свое отражение в ст. 454 Гражданского кодекса РСФСР, которой предусматривалось, что подлежит возмещению вред, причиненный источником повышенной опасности, если не будет доказано, что этот вред причинен вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего <19>. -------------------------------- <19> См.: Гражданский кодекс РСФСР (принят третьей сессией Верховного Совета РСФСР шестого созыва 11 июля 1964 г.) // Безопасность дорожного движения: Сб. нормативных актов. М., 1984. Ч. 2. С. 344.

В целях борьбы с отдельными видами правонарушений (в том числе и в сфере безопасности дорожного движения) предусматривалось создание специализированных добровольных народных дружин или специализированных групп в составе дружин. К основным задачам добровольных народных дружин относятся охрана прав и законных интересов граждан, охрана общественного порядка, а также предупреждение и пресечение правонарушений. В 1980 г. Верховным Советом СССР принимаются Основы законодательства СССР и союзных республик об административных правонарушениях, которыми были установлены основные задачи и принципы законодательства об административных правонарушениях, а также порядок их наложения <20>. В соответствии с этим документом принимается Указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 марта 1983 г. N 8918-Х "Об административной ответственности за нарушение Правил дорожного движения" <21>, который содержал в себе все составы административных правонарушений в сфере безопасности дорожного движения и санкции за их совершение. При этом законодатель избрал в качестве основной меры административного наказания денежный штраф, который мог налагаться в том числе и на должностных лиц. При этом размер штрафа не был фиксированным и его конечная величина определялась представителем органа, осуществляющим его наложение. За отдельные составы правонарушений, представляющих высокую общественную опасность (например, управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения), предусматривалась мера наказания в виде лишения права управления транспортным средством. Вместе с тем допускалось, что правонарушитель может быть освобожден от ответственности с передачей материалов дела на рассмотрение товарищеского суда, если с учетом характера правонарушения и личности виновного к нему целесообразно применить меру общественного воздействия. -------------------------------- <20> Приняты IV сессией Верховного Совета СССР X созыва 23 октября 1980 г. N 3145-X // ВВС. 1980. N 44. Ст. 909. <21> ВВС СССР. 1983. N 12. Ст. 174.

Вместе с тем, несмотря на предпринимаемые меры и определенные успехи в борьбе с аварийностью, достигнутые в 70-е - начале 80-х годов XX в., с середины 80-х годов начался новый виток роста основных показателей аварийности на автомобильном транспорте. Более того, в сфере безопасности дорожного движения впервые стали проявляться негативные тенденции, ранее не характерные для данной сферы. К 1989 г. аварийность достигла самого высокого уровня за все время автомобилизации СССР. Применительно к данному периоду одной из основных причин ДТП являлись нарушения Правил дорожного движения (около 80% - водителями и около 20% - пешеходами). При этом в аналитических материалах МВД СССР отмечалось, что нарушение Правил дорожного движения чаще всего выражается в превышении скоростного режима, выезде на полосу встречного движения, несоблюдении очередности проезда перекрестков. Большое распространение получила практика сознательного нарушения Правил дорожного движения, участились случаи невыполнения требований сотрудников милиции об остановке (около 400 тысяч случаев в год по состоянию на конец 80-х годов XX в.), покидания места ДТП. Лицами, не имеющими права на управление автомобилем, совершалось около 40% всех ДТП <22>. -------------------------------- <22> См.: Проблемы безопасности дорожного движения. М., 1990. С. 3 - 8.

Обзор административной практики по делам о нарушении Правил дорожного движения 80-х годов XX в. показывает, что во второй половине 80-х годов XX в. резко обострилась проблема управления транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения. По вине пьяных водителей совершалось более 70 тысяч ДТП, при этом на долю владельцев индивидуального транспорта приходилось более 62% таких нарушителей. Вместе с тем среди мер административно-правового воздействия преобладал денежный штраф, а не лишение права управления транспортным средством (соотношение ориентировочно 60% к 40% соответственно). Дисциплина на государственном автомобильном транспорте также заметно снизилась - во второй половине 80-х годов XX в. наблюдался постоянный рост показателей аварийности и нарушений Правил дорожного движения среди водителей-профессионалов. Таким образом, можно заключить, что на различных исторических этапах развития Советского государства в условиях постоянного роста интенсивности автомобильных перевозок и численности автомобильного парка осуществлялся поиск наиболее сбалансированных форм реализации мер административно-правового и уголовно-правового воздействия на правонарушителей в сфере безопасности дорожного движения. Среди административно-правовых норм в рассматриваемый исторический период преобладали финансово-экономические санкции в виде штрафа за менее тяжелые правонарушения и нематериальные наказания в виде лишения права управления транспортным средством. К уголовной ответственности, как правило, привлекались лица, чьи действия повлекли смерть или тяжелое увечье потерпевшего. В различные периоды предпринимались попытки добиться повышения уровня безопасности дорожного движения именно за счет ужесточения административных и уголовных санкций в этой сфере. Однако исследование показало, что, несмотря на определенную эффективность данных решений, они имеют определенный предел своей эффективности и не могут в полном объеме компенсировать реализацию организационных и иных мероприятий, направленных на повышение безопасности движения, поскольку в противном случае не встречают понимания среди широких слоев населения. Вместе с тем существенно повышают эффективность правоприменительной практики различные формы и методы взаимодействия по вопросам безопасности дорожного движения с общественными объединениями, а также реализация механизмов, направленных на неотвратимость административного наказания в виде штрафа вне зависимости от его величины в денежном выражении.

Литература

Архивные источники

1. Архив ГУ МВД России по г. Москве. Ф. 9. Оп. 1. Д. 6. Л. 63.

Сборники нормативных актов

1. Полное собрание законодательства. СПб., 1830. 2. Собрание узаконений РСФСР. 1921. N 52; 1931. N 9, 17. 3. Справочник по законодательству для судебно-прокурорских работников. М., 1949. 5. Собрание постановлений Правительства СССР. 1963. N 19. 6. Безопасность дорожного движения: Сб. нормативных актов. М., 1984. Ч. 2.

Книги, монографии

1. История автомобильного транспорта России (1945 - 1965). М., 2000. 2. Ленин В. И. Полное собрание сочинений. М., 1967. 3. Проблемы безопасности дорожного движения. М., 1990. 4. Рифицкий Г. П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Ч. III. 1945 - 1965 гг. М., 2011.

Периодические издания

1. Известия ВЦИК. 1918. 21 августа. 2. Известия Мособлисполкома. 1931. 7 августа. 3. Бюллетень Верховного Суда СССР. 1950. N 9. 4. Ведомости Верховного Совета СССР. 1961. N 35; 1980. N 44; 1983. N 12. 5. Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1960. N 40; 1962. N 9; 1965. N 27; 1968. N 26; 1977. N 12.

Название документа