Законодательное регулирование морского страхования в конце XIX - начале XX в

ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX В.

Н. Н. ЗАГУСКИН

На основе компаративизма международных торговых отношений автор анализирует становление нормативно-правовой базы морского страхования в Российской империи. Несмотря на многочисленное рецептирование зарубежных традиций, реформы в этой сфере общественных отношений получили незавершенный характер.

Морское страхование в отличие от остальных отраслей страхового дела в России XIX в. регулировалось не сепаратными законами, а общим, однако Устав морского страхования, изданный в 1846 г., к концу XIX в. устарел и требовал значительного обновления. Предвидя возможную интенсификацию морской торговли и, как следствие, оживление морского страхования в России, правительство начало работу по составлению проекта Уложения о торговом мореплавании. С этой целью в 1902 г. было создано Особое совещание, начавшее свою деятельность с предварительного сбора материала, включая консультации с представителями страховых обществ и переводы иностранных уложений. Проект нового закона о морском страховании был закончен в 1907 г. Весь проект закона о морском страховании содержал 81 статью и должен был составлять заключительную главу Уложения о торговом мореплавании <1>. -------------------------------- <1> Тиксон Я. Проект нового закона о морском страховании // Страховое обозрение. Ежемесячный журнал страховых знаний и вопросов. СПб., 1907. N 1. С. 7.

По сравнению с Гамбургскими общими правилами морского страхования 1867 г., которые фактически вытеснили из практики страховых компаний положения Устава торгового и стали основным источником морского страхования в России, проект нового закона включал в круг объектов страхования жалованье капитана и других членов экипажа. Германский полис, так же как и остальные европейские уложения, за исключением французского, категорически запрещал страховать этот имущественный интерес, исходя из того, что команда, будучи обеспечена в получении своего жалованья, в случае опасности не станет проявлять достаточного рвения в спасении судна, что могло бы повлечь учащение случаев оставления судна командой на произвол судьбы без достаточных оснований. Интересно отметить, что действовавший Устав торговый оказался довольно либеральным в отношении этого пункта и не содержал прямого запрета на страхование жалованья, определяя объект страхования как всякий законный интерес, который состоит в том, чтобы судно или груз избегли "опасностей или несчастий морского пути" <2>, но и не упоминал жалованье в числе разрешенных к страхованию объектов. Фактически предметом страхования в данном случае было не жалованье как таковое, а интерес команды в том, чтобы судно благополучно совершило плаванье, что и являлось для нее условием получения полного жалованья за рейс. В связи с этим закон о морском страховании воспринял положения ст. 334 Торгового кодекса Франции в редакции 1885 г. и в соответствии со ст. ст. 2 и 5 проекта разрешил страховать жалованье капитана и команды <3>. Схожесть с французской системой морского страхования проявлялась и в отношении недобросовестного двойного страхования предмета, по проекту негативные последствия для страхователя в таком случае были значительно более суровые, чем предусмотренные германским законом. -------------------------------- <2> Статья 558 Устава торгового // Свод законов Российской империи, повелением государя императора Николая I составленный. СПб., 1903. Т. XI. Ч. 2. С. 91. <3> Тиксон Я. Указ. соч. С. 9.

Совершенно новым положением, не регламентированным ни одним из действовавших на тот период законодательств, являлось предусмотренное ст. 22 проекта страхование по генеральному полису: такое страхование грузов, которое заключается без предварительного обозначения судна, срока отправки и других условий и обеспечивает все грузы данного рода, перевозимые между определенными портами. Новой для русской страховой практики каско также являлась норма, содержавшаяся в ст. 31 проекта, согласно которой окончание страхования должно было происходить в определенный договором срок, независимо от того, находилось ли судно в плавании или в порту. Таким образом, пролонгирование страхования до прихода судна в ближайший порт, если срок страхования истек во время плаванья, проектом не предусматривалось. Данный принцип был заимствован из французского и бельгийского законодательства. Более существенным являлось отличие в сроках реализации страхователем права абандона (право требовать уплаты полной страховой суммы при пропаже судна без вести). По норвежскому закону, например, требовалось истечение времени, в три раза превышающего срок, необходимый для парусного судна, чтобы пройти от места, из которого получены последние известия о судне, до места его назначения, но не менее трех месяцев. Российский проект устанавливал, что судно признается пропавшим без вести, если после начала рейса о нем не получено никаких сведений в течение шести, девяти или двенадцати месяцев <4>. Осуществить свое право абандона страхователь по проекту мог в течение шести месяцев, считая с момента возникновения этого права, а § 119 Гамбургских правил устанавливал для этого два срока - шесть для европейских и девять для неевропейских морей <5>. Значительно короче, по сравнению с европейскими прототипами, были изложены в проекте обязанности страхователя по представлению доказательств прав на вознаграждение. -------------------------------- <4> См.: Райлян А. И. Страховое законодательство Российской империи: 1861 - 1917 гг.: Дис. ... канд. юрид. наук. С. 180. <5> Гамбургские общие правила морского страхования 1867 года с позднейшими изменениями и дополнениями. СПб., 1881. С. 64.

Суммируя выгоды рассмотренных отличий для интересов сторон при заключении договора на основании норм российского проекта, можно отметить некоторый дифферент в направлении интересов страховщика, например, в случае недобросовестного страхования данный закон предоставлял ему чувствительный перевес, в отличие от Германского уложения <6>. Большим преимуществом нового закона являлось также его стремление сохранить принцип свободы договора, так как он предоставлял достаточные возможности для всякого рода соглашений сторон, чем совершенно избавлял от необходимости особо закреплять право сторон заключать договор на основании права других государств, в отличие от действовавшего Устава торгового. Ничего принципиально нового, чего бы не существовало на тот момент в страховом праве других государств, законопроект не предусматривал, если только не считать статьи о страховании по генеральным полисам, заимствованной из аналогичного английского проекта. Но принимая в расчет, что с того времени, когда увидели свет основные источники русского проекта, а именно Гамбургские правила и Германское морское уложение, прошло в первом случае сорок, а во втором десять лет, то нужно признать, что за эти промежутки времени уже накопилась обширная практика разрешения споров в сфере морского страхования, которую нельзя было игнорировать при составлении проекта. Кроме того, Германское морское уложение, ставшее лучшим из континентальных кодексов, впитав в себя опыт всей международной практики, с другой стороны, отражало дух внутреннего законодательства, что придавало ему субъективность. Этим и объясняются отличия, которые нес в себе российский проект, от его прототипа <7>. -------------------------------- <6> Райлян А. И. Указ. соч. С. 180. <7> Тиксон Я. Указ. соч. С. 13.

Проект закона о морском страховании, по мнению современников, имел потенциал для внедрения в практику деятельности российских страховых обществ. В частности, Я. Тиксон отмечал, что "качества будущего русского закона о морском страховании дают полное основание предполагать, что он будет принят сочувственно как русскими страховыми учреждениями и страхователями, так и заграничными рынками, на которых имеют помещения русские страховые риски", но Уложение о торговом мореплавании, а вместе с ним и глава о морском страховании до 1917 г. не были приняты.

Название документа