Два схожих преступления - два разных приговора (влияние социальной ситуации на процесс доказывания вины при наезде на человека)

ДВА СХОЖИХ ПРЕСТУПЛЕНИЯ - ДВА РАЗНЫХ ПРИГОВОРА (ВЛИЯНИЕ СОЦИАЛЬНОЙ СИТУАЦИИ НА ПРОЦЕСС ДОКАЗЫВАНИЯ ВИНЫ ПРИ НАЕЗДЕ НА ЧЕЛОВЕКА)

С. Ю. НИКИШИНА

Никишина С. Ю., старший преподаватель кафедры транспортного права Юридического института МИИТа.

Одним из распространенных видов преступлений на железнодорожном транспорте являются наезды. Наезды могут происходить как при маневровых работах, так и при штатном движении поездов. Еще чаще встречаются наезды автомобильного транспорта на людей. И очень любопытно, насколько квалификация действий локомотивной бригады в случае наезда отличается от квалификации деяний водителей автомобилей и составителей поездов, руководящих маневровой работой. Первые в основном заканчиваются оправдательными приговорами, а вторые и третьи обвинительными. Попробуем разобраться почему так различаются решения судов по, казалось бы, аналогичным категориям дел. Для маневровых работ требуются большие пространства и много железнодорожных путей. При этом пути рассматриваются работниками дороги и жителями близлежащих поселков как кратчайшая и удобная дорога к месту назначения. Двигаются люди по центру колеи, где нет ни снега, ни грязи и удобнее всего идти. Они беззаботно ходят по путям в полной уверенности, что заблаговременно увидят и услышат приближающийся состав и смогут легко избежать наезда. Но дело в том, что маневровые работы производятся при малых скоростях, т. е. состав движется очень тихо, а в зимнее время совсем бесшумно. Все это в совокупности создает высокую потенциальную опасность наезда. Если наезд все-таки происходит, виновным становится составитель поездов. В соответствии с Инструкцией составителю поездов и помощнику составителя поездов <1> именно он является руководителем маневров, т. е. ответственным за безопасность проведения работ, глазами и ушами машиниста. В связи с этим составителю предписывается находиться на первой по ходу движения подножке либо локомотива, либо вагона. В том числе и для того, чтобы следить за отсутствием людей на путях. Если составитель замечает человека, он должен оповестить его о приближающемся составе, а при необходимости дать команду машинисту остановиться. -------------------------------- <1> Инструкция составителю поездов и помощнику составителя поездов, утв. МПС России 17 декабря 2001 г. N ЦД-920.

Чаще всего наезды на людей происходят при сдаче вагонами вперед. В данном случае глазами поезда является только составитель. Вот тут-то и появляется человеческий фактор. Даже если составитель находится на предписанном месте, чаще всего на пути он не смотрит или смотрит невнимательно, пытаясь спрятаться от ветра, отвлекаясь на разговоры по радиосвязи с машинистом и т. д. Более того, составителям поездов в соответствии со старой инструкцией (до начала использования радиосвязи на железной дороге) предписывалось находиться не на первой по ходу движения подножке, а на подножке последнего вагона со стороны машиниста, что по инерции составители и продолжают делать. Проблема же в том, что у вагонов всего две подножки, располагающиеся по диагонали с разных сторон вагона. То есть в половине случаев, если составитель находится на подножке со стороны машиниста, то зона его видимости оказывается существенно ограниченной габаритами вагона. И своевременно предупредить пешехода об опасности он не может. Кроме того, на некоторых вагонах (например, цистернах) подножки располагаются так, что зона видимости в любом случае оказывается ограниченной. В подобных ситуациях по инструкции составитель должен идти по междупутью впереди осаживаемых вагонов. Правда, тогда скорость состава будет составлять 3 - 5 км/ч (скорость движения пешехода). Тут опять вмешивается человеческий фактор, при такой скорости маневровые работы занимают значительно большее время. Поэтому эта часть инструкции практически никогда не выполняется, в силу хотя бы того, что вероятность происшествия настолько мала, что ей пренебрегают, следуя пословице "овчинка выделки не стоит". Доказывание объективной стороны в данной группе преступлений сводится к расчету зоны видимости с места, где должен был находиться составитель по инструкции и длины тормозного пути состава. Если рассчитанный тормозной путь оказывается меньше рассчитанной зоны видимости, то констатируется, что составитель имел возможность увидеть человека вовремя. То есть у него было достаточно времени, чтобы предупредить пешехода, а в случае необходимости остановить состав. Из всего этого делается логичный вывод, что наезд произошел вследствие того, что составитель либо не следил за ситуацией на железнодорожном полотне, либо не находился на положенном по инструкции месте. И первое, и второе является прямым нарушением инструкции, т. е. тем бездействием, которое находится в необходимой причинно-следственной связи с причинением смерти или вреда здоровью человека. От наездов при производстве маневровых работ диаметрально отличаются случаи, когда человека сбивает движущийся по штатному расписанию поезд. Во-первых, изначально здесь вероятность наезда значительно ниже, поскольку за пределами станций люди по путям ходят редко. На стациях же железной дорогой активно пропагандируется необходимость соблюдения осторожности при переходе путей. Во-вторых, даже если произошел наезд, результатом рассмотрения данных дел, как уже говорилось, является оправдательный приговор в отношении локомотивной бригады. Это связано с тем, что Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - ПТЭ) <2>, в том числе которым следует машинист, изначально направлены на выполнение локомотивной бригадой графика движения поездов, т. е. разрешают вести поезд с рекомендованной скоростью независимо от условий видимости. Таким образом, ПТЭ оставляют безопасность людей в околопутевой зоне на втором месте. Базируется такой, казалось бы, антигуманный подход на вполне логичном утверждении, что железная дорога является местом повышенной опасности и требует от граждан особой внимательности. Примерно так: "ходишь по путям, будь готов, что тебя собьет поезд". Безусловно, от локомотивной бригады инструкции требуют повышенного внимания. Но в целом ПТЭ не обязуют машиниста снижать скорость на потенциально опасных с точки зрения возможности наезда на людей участках дороги. Правда, локомотивная бригада должна внимательно следить за отсутствием людей в околопутевой зоне. И если кто-то из бригады замечает помеху, то по инструкции машинист должен подать предупредительный гудок с целью оповещения человека о приближающемся поезде. А если человек не реагирует на сигнал, машинист (при скорости движения менее 120 км/ч) обязан применить экстренное торможение, либо (при скорости движения более 120 км/ч) уже после наезда оповестить диспетчера пути о случившемся. Таким образом, по данной категории дел доказывание объективной стороны сводится к разрешению вопроса: следила ли бригада за свободностью пути. Для этого следует установить, подавал ли машинист гудок. Если есть очевидцы, то факт слежения машинистом за свободностью пути устанавливается опросом очевидцев (в дальнейшем допросом свидетелей) по вопросу, подавал ли машинист предупреждающий сигнал. Это же можно доказать, установив факт, что машинист вообще не остановился (и не доложил диспетчеру). Как показывает анализ практики, обвинительный приговор выносится только во втором случае. -------------------------------- <2> Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утв. МПС России от 26 мая 2000 г. N ЦРБ-756 (ред. от 3 июля 2001 г., с изм. от 9 марта 2004 г.). М.: МПС России, 2000.

Однако все выше сказанное относится только к случаям, когда имела место хорошая видимость. Если наезд происходит в темное время суток, в условиях тумана, дождя и т. д., доказать вину машиниста оказывается невозможным. Дело в том, что ПТЭ, как уже говорилось выше, не предусматривают обязанности машиниста снижать скорость в условиях недостаточной видимости так, чтобы обеспечить безопасность людей, находящихся в околопутевой зоне. Поскольку видимость при использовании прожектора составляет 150 метров, а на кривом участке пути еще меньше, то допускается, что машинист может не успеть затормозить и подать звуковой сигнал вовремя. В делах данной категории эксперт рассчитывает зону видимости (150 метров), тормозной путь (500 - 700 метров) и констатирует, что машинист все равно не успел бы затормозить. Если есть очевидцы, то их естественно спрашивают, подавал ли машинист сигнал. При движении поезда со скоростью менее 120 км/ч обязательно устанавливается факт того, что машинист применил экстренное торможение. При выполнении первого или второго условия констатируется, что имел место казус. То есть что машинист мог и должен был предвидеть наступление вредных последствий, но не мог предотвратить их, так как тормозной путь был заведомо больше зоны видимости. Именно здесь особенно ярко проявляется разный подход к инструкциям, созданным в целом для аналогичных ситуаций. Можно констатировать, что, даже если локомотивная бригада не следила за свободностью пути (на бытовом языке - играли в карты, разговаривали, рассматривали журналы и т. д.), доказать вину машиниста практически невозможно, поскольку от него требуется невысокая степень осмотрительности. Зону видимости 150 метров при средней скорости поезда 70 км/ч поезд преодолевает примерно за 8 секунд. За это время, даже отвлекаясь на что-то другое, хотя бы один из бригады посмотрит на путь, а значит, заметит человека. Задержку в подаче звукового сигнала или применении экстренного торможения всегда можно списать на время реакции в экстремальной ситуации. То есть, по сути, железная дорога изначально прощает локомотивной бригаде ее ошибки, а вслед за ней и вся правоприменительная система. Особенно наглядно это проявляется при сравнении старой редакции ПТЭ с современной. До 2001 г. действовал п. 16.39 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации <3>, где было сказано: "При ведении поезда машинист обязан... при сильных туманах, ливнях и метелях вести поезд с особой бдительностью и в необходимых случаях снижать скорость с тем, чтобы была обеспечена безопасность движения". В новых же Правилах сказано: "При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снизить установленную скорость движения поезда" (п. 16.38 ПТЭ). Это оставляет локомотивной бригаде еще одну лазейку для оправдания наезда даже в условиях хорошей видимости, когда тормозной путь меньше зоны видимости. Обвиняемым достаточно показать (при отсутствии очевидцев их слова нечем опровергнуть), что человек стал переходить путь неожиданно в последний момент прямо перед поездом. -------------------------------- <3> Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утв. МПС России от 26 апреля 1993 г. N ЦРБ-162 (ред. от 29 марта 1999 г.). М.: МПС России, 1993.

Теоретически подобная возможность есть и у составителей поездов. Однако, во-первых, потерпевший при наезде маневрового поезда остается жить и очень уверенно на допросе заявляет, что у него не было поводов кончать жизнь самоубийством, тем более перед медленно движущимся поездом. Естественно, данные показания являются весомее показаний обвиняемого. Во-вторых, и это даже более существенно, от составителя поездов в инструкции требуется такая степень внимательности и осмотрительности, что он оказывается виноват, даже если человек стал в последний момент переходить путь или двигался по центру колеи, не обращая внимания на предупреждающие сигналы. По инструкции, в случае потенциальной опасности, составитель должен дать машинисту сигнал остановки по рации или хотя бы сигнал о снижении скорости. То есть скорость поезда должна определяться составителем с учетом тормозного пути и близости потенциальной опасности. Проще говоря, если кто-то пострадал, значит, составитель не обеспечил снижение скорости, и точка. С машинистом, как мы увидели, ситуация совсем другая. Ему разрешается не снижать скорость при наличии потенциальной опасности (например, движущемся вдоль путей человеке). Более того, мы верим ему на слово, что погибший решил по непонятной причине броситься под поезд. От машиниста требуется, по сути, только одно: смотри на дорогу. И если он кого-то сбил, констатируется: "смотрел на дорогу - и ладно". Вообще есть смысл сравнить вину машиниста и с виной водителя, нарушившего правила дорожного движения. С объективной стороны оба наезда являются бездействием, выражающимся в нарушении требования соответственно п. 16.38 Правил технической эксплуатации и п. 10.1 Правил дорожного движения <4> о снижении скорости до предела, обеспечивающего безопасность. Конечно, если сравнивать машинистов и водителей, то вполне понятно, что машинист, из-за того что тормозной путь состава значительно длиннее, обычно не может предотвратить наезд. Потому мы знаем, что по путям ходить опасно, и если человек все-таки попал под поезд, считаем, что он сам был в этом виноват. Другое дело - водитель. Недобросовестный водитель, нарушая правила и превышая скоростной режим, является угрозой как для пешеходов, так и для других водителей. Но что происходит, если водитель оказывается вполне добросовестным, но он все-таки производит наезд? Можно привести множество примеров, когда пешеходы злостно нарушают правила перехода, создавая аварийную ситуацию, которую водитель не может предотвратить. То есть фактически он оказывается в той же ситуации, что и машинист (тормозной путь даже при невысокой скорости в потоке машин оказывается больше, чем расстояние до внезапно появившегося пешехода). В конце концов, и машинист может также значительно снижать скорость, приближаясь к станциям и переездам так, чтобы иметь возможность затормозить, если на путях окажется человек. Последствиями недостаточного снижения скорости в обоих случаях обычно является смерть. В причинной связи разницу найти также невозможно. Однако из идентичной объективной стороны от следователя требуется выводить различную вину. И в результате деяние водителя трактуется всегда много строже, чем машиниста. Можно с уверенностью утверждать, что во всех случаях наезда отношение лиц к своему деянию если не идентично, то схоже. Однако в отношении машиниста следствием констатируется, что он не предвидел возможности причинения вреда, хотя мог и должен был предвидеть, но не мог предотвратить наступление вредных последствий, так как тормозной путь был больше зоны видимости (казус). В отношении же водителя используется иная формулировка: не предвидел, но мог и должен был предвидеть возможность наступления вредных последствий, а значит, снизить скорость так, чтобы зона видимости была больше тормозного пути (небрежность). -------------------------------- <4> Постановление Правительства РФ от 23 октября 1993 г. N 1090 "О правилах дорожного движения" (ред. от 16 февраля 2008 г.) // Собрание актов Президента и Правительства РФ. 1993. N 47. Ст. 4531.

Проблема доказывания вины заключается в том, что следствие и суд в силах только субъективно интерпретировать то, что есть психическое отношение подозреваемого к своему деянию в каждой конкретной ситуации. По общему правилу вина может быть доказана только опосредованно через объективные признаки. Этот способ постижения неопределенного применяется не потому, что обеспечивает фактическое знание того, что происходит в голове человека. Просто другого механизма познания не существует, а отталкивание от фактов обеспечивает по крайней мере отсутствие излишне вольных интерпретаций. Но при всем этом следует помнить, что, познавая вину из объективной стороны, мы получаем не то, что реально чувствовал осуждаемый, а только интерпретацию его психического отношения, которую мы в силах построить, опираясь на собственный опыт. Таким образом, когда мы говорим о вине как о психическом отношении подозреваемого к своему деянию, мы говорим скорее о том, как мы относимся к нему, так как в конечном счете именно наше отношение к поступку лица и есть то, что называется субъективной стороной преступления. И об этом всегда стоит помнить, так как если для подозреваемого его деяние есть нечто единственное и глобальное, то тот, кто интерпретирует его поведение, вполне может делать это без всякого трепета, рутинно, опираясь на стереотипы. Например, при интерпретации вины вменение практически всегда оказывается зависимым от социальной ситуации, а значит, и статуса работника. Проиллюстрировать это можно одним простым примером. Для того чтобы оценить степень нашей субъективности в отношении вины, предлагаю попробовать оценить следующие жизненные ситуации: 1) сторож после предупреждения выстрелил в темноту в направлении воровавших и убил: а) бомжа, б) подростка из соседней деревни; 2) группа бомжей постоянно использовала для ночлега и своих нужд благоустроенную дачу, при этом вынося с нее все ценное: а) летом избили хозяина, б) то же, но бомжи были избиты дачниками; 3) ребенок на детской площадке упал с качелей и получил серьезную травму: а) когда за ним следила бабушка; б) когда за ним следила частная няня; в) когда за ним следила воспитательница детского сада. Конечно, представленная мной выборка не может считаться презентабельной, однако некоторые выводы относительно возможности выведения вины из объективных признаков преступления по ней можно сделать. Потому мы трактуем вину машиниста, совершившего наезд, по одним правилам, с водителем поступаем по-другому, а уж составитель поездов оказывается виноват почти всегда, хотя он-то вообще не так уж на многое может повлиять. Спорить с тем, что социальная ситуация оказывает влияние на отправление правосудия, было бы нелепо. Другое дело, что правосудие в своем стремлении к справедливости и объективности всячески стремится избежать субъективных суждений и влияний. То есть глаза у Фемиды должны быть завязаны, справедливость и правосудие должны быть независимы от социальных суждений. Однако реальное следование этому лозунгу оказывается делом весьма сложным. Таким образом, хотим мы этого или нет, социальная ситуация всегда вмешивается в отправление правосудия. Так, машинист, совершивший наезд, всегда судится не так строго, как, например, водитель, даже если тот не менее добросовестен. И это можно объяснить нашими самыми благими намерениями: вряд ли найдется машинист, гоняющий по рельсам, не соблюдая правила движения. А вот водителей таких хватает. И если не быть к водителям более строгим, чем к машинистам, то их может стать еще больше. Однако одно дело - благие намерения, а совсем другое - осуждение конкретного водителя или составителя поездов или помощника машиниста не столько за деяние, сколько в назидание. А это означает, что не получается у Фемиды вершить правосудие с завязанными глазами, фактически наша Фемида все время подглядывает.

Название документа