Роль совершенствования транспортного законодательства Российской Федерации в развитии международных транспортных коридоров

РОЛЬ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В РАЗВИТИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Д. ГАРАГОЗОВ

Гарагозов Д., старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов, адвокатское бюро "Вегас-Лекс".

Российская Федерация в силу своего стратегического положения в центре Евразийского континента должна играть связующую роль между Востоком и Западом в сфере транспортных перевозок. В настоящее время объем мирового грузопотока, проходящего между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой, оценивается на уровне 20 - 25% и составляет около 700 млрд. долларов США. Но и это не предел - согласно прогнозам экспертов, суммарный объем товарооборота между Европой и Азией к 2010 г. составит порядка триллиона долларов. Большая половина грузопотока между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой сейчас приходится на Китай. На Россию же приходится не более 2 - 3% грузопотока. Вместе с тем значительная часть грузопотока между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой могла бы проходить именно через территорию России. Например, по совместной оценке МЭРТ и ОАО "РЖД", через транспортный коридор "Транссиб" могло бы проходить до 10 - 12 млн. контейнеров в год. Увеличение доли рынка контейнерных перевозок, в частности, по Транссибирской железнодорожной магистрали, с нынешних 2 - 3 до 20% могло бы обеспечить дополнительный ежегодный доход ОАО "РЖД" на уровне 2 млрд. долларов, а поступления в федеральный бюджет в виде налоговых отчислений - до 300 млн. долларов в год. Ни для кого не секрет, что рост международного транспортного транзита влияет на увеличение валового национального продукта. Например, в Латвии международный транзит дает треть ВВП страны. Для России же доходы, получаемые с помощью международных транспортных коридоров, по прогнозам, могут составить 18% от ВВП и более. Принято считать, что для развития международного транзита в первую очередь необходимо модернизировать национальную транспортную сеть, соединенную с транспортными сетями соседних государств. Безусловно, это так. Однако для развития экспорта транспортных услуг с использованием международных транспортных коридоров (далее - МТК) этого недостаточно. Россия уже входит как в европейскую, так и в азиатскую сеть МТК, однако большинство грузов, проходящих по маршруту Европа - Азия, идут в обход России. Анализируя причины низкого уровня международного транзита через российскую территорию, мы пришли к выводу, что низкая конкурентоспособность МТК, проходящих через территорию РФ, по сравнению с другими МТК и иными транспортными маршрутами обусловлена целым комплексом неурегулированных проблем в области правового регулирования использования международных транспортных коридоров, в том числе в сферах таможенного регулирования, страхования грузов, тарифного регулирования, транспортной безопасности и технического регулирования, доступа к объектам транспортной инфраструктуры, сертификации и лицензирования, экологических требований, товаросопроводительных документов, визовой поддержки и др. Одним из путей решения этой проблемы является гармонизация транспортного законодательства стран - участниц международных транспортных коридоров. Здесь в качестве наиболее эффективной формы гармонизации законодательства государств - участников МТК может стать договорная унификация законодательства, т. е. создание при помощи международных договоров единых норм, подлежащих включению в систему применяемых государством правовых предписаний и обеспечивающих преодоление различий в регулировании какого-либо рода отношений. Однако прежде чем начинать процедуру гармонизации на уровне наднационального законодательства, следует провести работу по совершенствованию внутреннего (российского) законодательства. Для иллюстрации проблем в сфере законодательного регулирования в России приведем несколько примеров. Во-первых, терминологическое несоответствие понятий и определений, существующих в рамках действующего российского транспортного законодательства. В частности, здесь можно назвать различный подход законодателя к определению понятия "перевозчик". Понятие "перевозчик" содержится в шести нормативных правовых актах (кодексы и федеральные законы), при этом все они имеют различия. Справедливости ради следует признать, что в актах, принятых в 2003 г. и позднее, прослеживается тенденция к унификации рассматриваемого понятия <1>, тем не менее единого определения нет и в них. -------------------------------- <1> Например, в Федеральном законе от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", Федеральном законе от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", Федеральном законе от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта".

Анализ актов, принятых ранее 2003 г., позволяет сделать вывод об отсутствии не только единого определения, но и единого подхода в понимании статуса перевозчика. Так, в соответствии с Кодексом торгового мореплавания РФ под перевозчиком понимается лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Таким образом, понятие "перевозчик" раскрывается опосредованно, через понятие стороны договора морской перевозки. Аналогичный подход (опосредованное определение "перевозчика") применен законодателем и в Воздушном кодексе Российской Федерации. Согласно ст. 100 Кодекса "перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации". Как мы видим, ни в одном из вышеприведенных законоположений не уточняется, должен ли гражданин иметь статус индивидуального предпринимателя, а юридическое лицо - коммерческой организации. Приведенные терминологические несоответствия следует рассматривать как одно из серьезных препятствий в разработке и принятии единого федерального закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков. Последнее, в свою очередь, сказывается на уровне конкурентоспособности российских перевозчиков. Во-вторых, недостаток нормативно-правового обеспечения деятельности участников транспортно-экспедиционной деятельности. В сфере транспортно-экспедиционной деятельности наблюдается обратная ситуация - здесь отсутствуют определения основных участников данной сферы деятельности, например экспедиторов и операторов. Так, трудно определить, кто такие экспедитор и оператор и чем они отличаются друг от друга. Понятие "экспедитор" прямо в законодательстве не раскрывается. Гражданский кодекс РФ дает опосредованное определение экспедитора как стороны договора транспортной экспедиции. Что же касается понятия "оператор", то Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" содержит определение понятия "оператор железнодорожного подвижного состава". Однако из него практически невозможно выделить признаки, позволяющие отделить оператора и экспедитора. Вышеприведенные примеры свидетельствуют, что одной из системных проблем законодательного регулирования в транспортной сфере является отсутствие однозначности (единства) в использовании нормативных правовых терминов внутри Российской Федерации. Решение этих проблем позволит приступить к процессу гармонизации законодательства стран - участниц МТК, о чем мы говорили в начале. Конечно, существующие проблемы преодолимы, однако следует понимать, что экономические партнеры России не ждут. Отсутствие сегодня комплексной концепции выхода из сложившейся ситуации приводит к тому, что мощнейший экономический блок в лице Европейского союза и стран Южной Азии все больше активизируется в работе над инвестированием и развитием обходных (альтернативных российским) проектов МТК.

Название документа