Линейное и трамповое судоходство как организационные формы торгового мореплавания

ЛИНЕЙНОЕ И ТРАМПОВОЕ СУДОХОДСТВО КАК ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ФОРМЫ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ

Т. Н. ИВАНОВА

Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства. В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок: линейная (liner service) и трамповая (tramp service). Разделение судоходства на линейное и трамповое предопределяет принципиальные отличия в формировании факторов, оказывающих влияние на эффективность транспортного процесса в системе обоих видов судоходства. Обе формы имеют много общего, поскольку направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей и грузополучателей в отношениях по перевозке грузов морем. Рассмотрим различия линейного и трампового судоходства. 1. Линейное судоходство осуществляется через постоянные и регулярные обращения судов с закреплением последних на определенных направлениях. Посещение портов планируется в географической последовательности. Совокупность всех портов захода судов называется линией. Линия может носить название либо исходя из направления перевозки или портов захода судов (например, Хельсинки - Норвегия, Советско-индийская линия, Мурманск - Дудинка <1>, Самара - Ростов-на-Дону - Анаба (Иордания) <2> и др.), либо с учетом названий географических объектов, находящихся на территории, где работают линейные компании (например, линейная компания "Речдан", г. Калининград, работает на "Курш линии" (Kursiu Linija) <3>). -------------------------------- <1> Однако в настоящее время данной линии, по которой работало ОАО "Мурманское морское пароходство", не существует. <2> Дело N 51/1993. <3> "Курш линия" работает около 10 - 12 лет и связана с портами стран Бенилюкса (Роттердам, Ипсыч, Остенде и др.) и Германии (Гамбург, Бремерхафен).

Трамповое судоходство не связано с обслуживанием определенных направлений и портов и базируется на одиночных рейсах и перевозках грузов через порты, определяемые договором морской перевозки грузов - чартером. Однако известны случаи перевозки грузов последовательными рейсами, организуемые в интересах фрахтователя. Данные правоотношения не следует считать линейной формой судоходства, так как последовательность является далеко не единственным признаком линейной перевозки грузов. 2. Линейное судоходство отличается установленным расписанием движения судов. Расписание движения устанавливается с точностью до минут и выдерживается даже за счет недогруза судов. Расписание составляется как минимум на квартал вперед. Расписание публикуется для всеобщего сведения. Обычно с расписанием можно ознакомиться на интернет-сайтах компаний, которые осуществляют перевозку с использованием линий. В расписании фиксируется время отхода судна, последовательность захода в определенные порты, продолжительность рейсов, длительность стоянок в портах, промежутки времени между заходами судов, время прибытия в порт назначения. С установлением и опубликованием расписания перевозчик берет на себя обязательство его соблюдать и гарантирует своевременность отправления и захода судов в обусловленные расписанием сроки. Однако практика перевозок грузов может вносить изменения в расписание. Это может быть связано с заменой одного судна другим по техническим или иным причинам, изменением обстановки в обусловленных линией портах захода, что, в свою очередь, влечет за собой изменение последовательности перевозки, исключение захода в обусловленный линией порт или, наоборот, введение в схему движения дополнительного порта. С экономической стороны такие изменения, безусловно, отражаются на качестве сервиса линейной компании, а с юридической - изменение расписания неизбежно влечет за собой изменение договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, который заключался с обязательством перевозчика выполнять объявленное им расписание. В трамповом судоходстве расписание вообще не предусмотрено, а порты захода, прибытия и отправления определяются в каждом конкретном договоре перевозки грузов (чартере). Трамповые суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае. Они работают вне расписания. 3. Линейное судоходство носит публичный характер, так как перевозчик обязан принимать для перевозки груз от любого грузоотправителя без проявления в отношении последнего какой-либо дискриминации. С этих позиций договор морской перевозки груза в линейном сообщении относится к категории публичных договоров. В этом проявляется принцип общего перевозчика (common carrier), т. е. предоставление перевозчиком регулярно по расписанию тоннажа любым грузоотправителям без какой-либо дискриминации в отношении последнего. Отнесение данного договора к категории публичных исключает любое предпочтение одного грузоотправителя перед другим и устанавливает "одинаковость" условий перевозки для всех грузоотправителей. Трамповое судоходство базируется на принципе индивидуального перевозчика (private carrier), согласно которому происходит договорное обслуживание клиентуры. В большинстве случаев груз принадлежит одному грузоотправителю, но возможна и перевозка грузов двух и более грузоотправителей на одном судне. В отличие от трамповых перевозок, на линейных судах перевозятся грузы различных грузоотправителей. Это объясняется во многом тем, что при регулярных перевозках не предоставляется конкретное место на судне, в то время как при трамповых перевозчик обязан предоставить для транспортировки груза все судно, его часть или определенное судовое помещение. 4. В России при осуществлении морских перевозок грузов используется закрепленный тоннаж. Это объясняется тем, что суда имеют грузовместимость <4>, нарушение которой может привести к негативным последствиям как для грузоотправителя, так и для перевозчика. -------------------------------- <4> Под грузовместимостью судна понимается суммарный объем всех судовых помещений, предназначенных для размещения грузов, измеряемых в куб. метрах.

При осуществлении линейного судоходства некоторые перевозчики устанавливают минимальное количество определенных товаров в партии для отправки на одном судне <5>. Однако данный минимум никак не регламентирован. Считаем, что подобные требования перевозчика должны устанавливаться каждым из них по своему усмотрению, исходя из особенностей перевозочного процесса каждой линейной компании. -------------------------------- <5> Так, в деле МАК N 30/1997 было указано, что осуществлялась перевозка груза, вес которого соответствовал минимальным требованиям, предъявляемым перевозчиком для перевозки на своих линейных судах для каждого грузоотправителя.

Трамповое судоходство не устанавливает никаких ограничений в отношении количества принимаемого груза к перевозке, за исключением требования о грузовместимости судна. Грузоотправитель может заявить о перевозке такого количества груза, которое вмещает судно. Количество груза, перевозимого на основе чартера, может быть определено в договоре очень точно. Однако на практике это имеет место сравнительно редко. Гораздо чаще в чартерах устанавливаются границы, так называемый марджин (margin), в пределах которых в последующем определяется точное количество груза <6>. -------------------------------- <6> Калпин А. Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения. М.: Транспорт, 1984. С. 63.

5. На линейных судах перевозятся только дорогостоящие генеральные грузы. Генеральные грузы, как правило, имеют большой погрузочный объем, сравнительно высокую стоимость, требуют ограничения укладки не только в трюме, но и в контейнере по высоте штабелирования. Обычно на одном линейном судне перевозится несколько разных видов грузов, которые несовместимы в одном грузовом помещении. Поэтому их перевозка осуществляется в контейнерах, в которых удобнее всего перевозить именно генеральные грузы. В последнее время российские перевозчики, независимо от формы судоходства, стали массово использовать контейнерную систему перевозок. Стандартные контейнеры длиной 20 и 40 футов размещаются в трюмах и на палубе в несколько ярусов. Лидерство в использовании контейнерных перевозок принадлежит перевозчикам, использующим линейную форму судоходства. Это объясняется ускорением грузовых операций в порту, повышением сохранности грузов в пути следования судна и удобством транспортировки грузов. На трамповых судах обычно перевозят однородные грузы навалом, стоимость которых по сравнению с генеральными (или штучными) грузами невелика. Характерными грузами в данном виде судоходства являются уголь, руда, сахар, зерно, хлопок. Практика показывает, что трамповые суда также могут быть зафрахтованы для перевозки генеральных грузов, но это происходит довольно редко <7>. -------------------------------- <7> Дело МАК N 11/1995.

6. Для открытия регулярной линии перевозчик должен закрепить на ней группу однотипных, конкретно поименованных судов (по вместимости, скорости, оснащению грузовыми устройствами, приспособленности судов для перевозки определенного числа контейнеров, наличию на них специальных помещений, по возрасту и т. д.). При подборе судов по направлениям прежде всего учитывают ограничения по части габаритов судна. Обычно это касается осадки судна. При этом необходимо учитывать глубину не только в портах, но и подходах, в каналах и узкостях. Все это следует предусматривать в связи с тем, что габариты порта могут ограничить длину судна, неразводные мосты - лимитировать высоту судна, в порты некоторых стран ограничивают доступ старых судов возрастом более 15 лет. Таким образом, суда, работающие на линии, должны быть близки по характеристике, по скорости и грузоподъемности. Если пароходство или линейная компания располагает большим количеством судов, можно произвести отбор исходя из их эффективности при работе на различных направлениях с разными грузами. В результате для работы на данном направлении (линии) с данным грузом отобрать суда, дающие максимальную эффективность. Перевозка в линейном судоходстве всегда предполагает использование контейнеровозов и лихтеровозов, транспортировка же в трамповом судоходстве осуществляется в основном с использованием балкеров, на которых перевозятся только навалочные грузы. 6. Одной из особенностей линейного судоходства считается предоставление транспортных услуг перевозчиком в соответствии с установленными тарифами на линейные суда. Исторически тарифная форма выражения цен на транспортные услуги была впервые принята во второй половине XIX в. на железнодорожном транспорте, затем получила общее применение в линейном судоходстве и других видах транспорта. В отличие от ставок фрахта в трамповом судоходстве, линейные тарифы более устойчивы и стабильны, а зачастую и значительно выше ставок трампового судоходства. Высокий уровень линейных тарифов можно объяснить следующим: во-первых, в линейный тариф помимо цены за саму перевозку включается плата за другие услуги, оказываемые перевозчиком (хранение, погрузочно-разгрузочные работы, экспедиционные услуги и др.); во-вторых, неполная загрузка линейных судов может обусловливать более высокую плату за перевозку; в-третьих, издержки на содержание линейных судов гораздо выше, чем на трамповые. Это объясняется тем, что в основном для линейной перевозки, как отмечалось выше, используются контейнеровозы, содержание которых является наиболее дорогим по сравнению с другими типами судов. Более того, линейный перевозчик затрачивает средства, связанные с управленческими расходами. Линейная компания имеет сложную организационную структуру с вертикальной системой управления. Она включает в себя непосредственно сам офис управления (главный офис), отделения компании в портах захода, разветвленную сеть агентов данной компании, находящихся в различных портах мира. Грузоотправители, заключая договор морской перевозки в линейном сообщении, с линейной компанией оплачивают одинаковый тариф за перевозку на данной линии на определенном судне. Тарифы могут меняться, но их повышение должно объявляться заранее. Учитывая невысокую стоимость грузов, перевозимых трамповыми судами, оплата последних производится по ставкам значительно ниже линейных. Цена каждой трамповой перевозки грузов определяется в ходе переговоров между перевозчиком и фрахтователем. Стоимость грузовых работ обычно оплачивается фрахтователем, если иное не предусмотрено договором фрахтования, что также влияет на цену за перевозку грузов. Фрахтовые ставки в трамповом судоходстве изменяются в зависимости от спроса и предложения, существующего на фрахтовом рынке. Подобные изменения особенно характерны в период важных экономических, политических и других изменений международного значения. Ставки фрахта на трамповый тоннаж подвержены значительным колебаниям и могут изменяться в течение достаточно короткого периода времени, отличаясь от линейных тарифов определенной неустойчивостью. В отличие от линейного судоходства, в трамповом тарифы на перевозку не публикуются. Однако проследить конъюнктуру фрахтового рынка возможно через периодически выпускаемые обзоры с указанием размера ставок, по которым были зафрахтованы суда. 7. При осуществлении линейных перевозок для закрепления договорных отношений с грузоотправителями перевозчики выдают свой стандартный коносамент или иной документ, подтверждающие прием груза к перевозке. Принятию груза к перевозке в линейном сообщении предшествует резервирование для него места на определенном судне. Бронирование места происходит путем соглашения грузоотправителя и перевозчика посредством предварительной подачи заявки грузоотправителем в организацию, осуществляющую перевозку. Деятельность по предоставлению места на судне и предъявлению груза к перевозке носит вспомогательный и организационный характер для последующей транспортировки груза. Поэтому договором морской перевозки груза необходимо считать всю совокупность отношений, связанных с перевозкой груза, включающую как организацию перевозки груза, так и непосредственную транспортировку последнего. Трамповое судоходство предполагает заключение в каждом отдельном случае перевозки грузов договора морской перевозки грузов с грузоотправителем, который имеет форму чартера. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера. В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон, наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для контрагентов и только на период данной сделки. Но все же условия чартера зависят от переговоров грузоотправителя и перевозчика и, несмотря на наличие проформ чартеров <8>, его условия могут быть изменены в интересах договаривающихся сторон. Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора. Благодаря этому стороны могут ограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и количество груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т. д.), и в то же время дополнить, или исключить, либо изменить условия проформы. Во-вторых, применение проформы в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. При заключении чартера содержание той или иной проформы, а также вносимые в нее дополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения их соответствия императивным нормам. Если определенные отношения по перевозке урегулированы императивными нормами, то противоречащие этим нормам условия договора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в нее дополнительно, не будут иметь силы <9>. -------------------------------- <8> В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов. Разработка проформ осуществляется как национальными, так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев). Используемые проформы чартера обычно получают сокращенные кодовые названия, например "Норгрейн" (проформа для перевозки зерна из Северной Америки), "Джерманконнорс" (проформа для перевозки угля из ФРГ в скандинавские порты) и др. Проформы разрабатываются применительно к особенностям перевозки грузов определенного вида или рода и направлениям перевозки. <9> АО "ЦНИИМФ". Проформы чартеров. Книга 1. СПб.: АО "Санкт-Петербургская типография N 6", 1994. С. 6; Основные проформы чартеров, применяемых при фрахтовании советского тоннажа под грузы иностранных фрахтователей и при фрахтовании иностранного тоннажа под советские внешнеторговые грузы. М.: Рекламбюро ММФ, 1970. С. 34.

В научной и практической литературе по вопросам перевозки грузов в линейном сообщении утверждается положение, что линейная форма судоходства по сравнению с трамповой является наиболее прогрессивной. С этими утверждениями нельзя согласиться, поскольку в настоящее время в России в основном используется трамповое судоходство, в то время как линейная форма эксплуатации морского транспорта представлена всего несколькими компаниями и пароходствами, расположенными в следующих городах: Калининград, Архангельск, Владивосток и Санкт-Петербург. Линейную форму судоходства не следует рассматривать как более прогрессивную по сравнению с трамповой еще и потому, что эта форма просто отвечает своему назначению, обеспечивая регулярную и быструю доставку грузов морем. Нельзя не отметить усилившееся в последние годы развитие линейного судоходства в России. Так, рост контейнерооборота порта Владивосток составляет 20% в год, порт обслуживает три международные контейнерные линии на Южную Корею, линии на Вьетнам и Китай. Исходя из приоритетов внешнеэкономической деятельности России на современном историческом этапе развития, линейную форму судоходства следует развивать и совершенствовать, что обеспечит не только регулярную и быструю доставку грузов морским путем с учетом рассредоточенности грузопотоков между большим количеством портов, но и позволит сократить резерв провозной способности флота и оперативно регулировать движение судов на линии с учетом изменений в отдельных портах. Для реализации данной цели необходимо подготовить прочную правовую основу в отношении понятия договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, его правовой природы и сущности, порядка его заключения и формы, а также по многим другим вопросам, имеющим важное значение как для непосредственных участников правоотношений по морской линейной перевозке, так и для российской науки в области торгового мореплавания.

Название документа