Транспортные экологические зоны

ТРАНСПОРТНЫЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ЗОНЫ

А. Р. КУЛЬЧИЦКИЙ, В. В. ЭФРОС

Кульчицкий А. Р., заслуженный машиностроитель РФ, доцент кафедры двигателей внутреннего сгорания Владимирского государственного университета, кандидат технических наук, доцент.

Эфрос В. В., заслуженный деятель науки и техники, заведующий кафедрой двигателей внутреннего сгорания Владимирского государственного университета, доктор технических наук, профессор.

Проблема охраны окружающей среды в современном мире является одной из наиболее значимых. Ее важность определяется необходимостью предотвращения токсического воздействия на живые организмы, а сложность - в необходимости комплексного решения. Антропогенно обусловленное загрязнение окружающей среды вредными веществами (ВВ) происходит преимущественно вследствие функционирования стационарных и передвижных источников. К первым относят предприятия, ко вторым в основном - автотранспортные средства (ТС) с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Однако подход к нормированию выбросов ВВ от обоих источников различен, хотя во всех случаях цель одна - не допустить в атмосфере превышения предельно допустимой концентрации (ПДК) ВВ, которые являются санитарно-гигиенической нормой. Предельно допустимые выбросы (ПДВ) ВВ для стационарных источников согласно ГОСТ 17.2.3.02-78 "Правила установления допустимых выбросов вредных веществ промышленными предприятиями" устанавливаются в зависимости как от их взаимного влияния, так и от внешних условий: физико-географических и климатических. Поскольку внешние условия эксплуатации различны, то объективные основания для установления в разных населенных пунктах (тем более странах) одинаковых ПДВ даже для одинаковых стационарных источников отсутствуют. В свою очередь, нормы на выброс ВВ с отработавшими газами (ОГ) ДВС передвижных источников определяются только возможностью производителей. При этом отсутствуют как теоретически обоснованные значения минимально приемлемого содержания ВВ в ОГ (подобно закону С. Карно об экономичности рабочего цикла), так и экспериментальные (по аналогии с ПДК ВВ в атмосфере). Таким образом, установление норм для передвижных источников - процесс субъективный. Если говорить о передвижных источниках, то концентрация ВВ в атмосфере определяется, с одной стороны, их содержанием в ОГ, а с другой - степенью поглощения ВВ растительностью, разбавлением ОГ воздухом, временем осаждения ВВ на землю и т. п. <1>. В то же время концентрация ВВ в ОГ зависит от режима работы двигателя, т. е. от характера движения ТС <2>, который, в свою очередь, обусловливается особенностями транспортных магистралей, дорожными разметкой и знаками, интенсивностью транспортных потоков, различными для разных населенных пунктов. Соответственно, подобные характеристики в идеале должны учитываться при установлении норм на выброс ВВ с ОГ ТС для каждого населенного пункта. -------------------------------- <1> См.: Кавтарадзе Д. Н., Николаева Л. Ф., Поршнева Е. Б. и др. Автомобильные дороги в экологических системах. М., 1999. <2> См.: Кутенев В. Ф., Звонов В. А., Корнилов Г. С. Научно-технические проблемы улучшения экологических показателей автотранспорта // Автомобильная промышленность. 1998. N 11. С. 7 - 11.

Последнее представляется неосуществимой задачей. Однако вполне реально ввести транспортные экологические зоны (ТЭЗ) там, где это необходимо в первую очередь, в том числе в наиболее крупных городах страны. В качестве примера можно рассмотреть ограничения полной массы ТС при переезде мостов: каждый водитель предупреждается о необходимости соблюдать определенные требования и об ответственности за нарушение. В отношении ТЭЗ это может быть решено запретом бесплатного въезда в них ТС (кроме принадлежащих гражданам, прописанных в пределах ТЭЗ), не соответствующих определенному экологическому классу. Обоснованием в данном случае является то, что в планах развития городов недостаточно уделялось внимания необходимости ограничения численности населения. Местные администрации ранее, а также и сейчас основное внимание уделяют увеличению объемов строительства многоэтажных объектов как на свободных площадях, так и путем строительства вставок. Но увеличение плотности населения приводило, естественно, к росту числа ТС в городах, что требовало уже развития всей транспортной инфраструктуры: дорог, стоянок, гаражей, заправочных станций, пунктов технического ремонта и т. д. Причем строительство объектов часто сопровождается уничтожением зеленых насаждений и сокращением количества водоемов. Таким образом, местные жители становятся заложниками недальновидного планирования развития городов, а проблема сокращения содержания ВВ в воздухе перекладывается в основном на ТС. В свою очередь, предлагаемый подход обусловливает возможность выпуска двигателей и автомобилей, а также прочих ТС различного экологического уровня. И только потребитель, исходя из своих целей и задач, будет определять, какое ТС ему подходит. Для нашей промышленности такая возможность особенно важна, так как сегодня многие отечественные предприятия либо закрываются, либо резко сокращают выпуск своей продукции в связи с тем, что не могут обеспечивать требования стандартов к уровню содержания ВВ в ОГ ДВС и ТС. Такая ситуация связана с тем, что с 2000 г. в России введены в действие европейские стандарты, разработанные для условий стран, в которых насыщенность транспортом в 2,5 - 3,5 раза выше среднероссийской, а площади, занимаемые лесами, существенно меньше, т. е. условия для поглощения ВВ более сложные <3>. -------------------------------- <3> См.: Кульчицкий А. Р., Эфрос В. В. Транспорт и "парниковые газы" // Автомобильная промышленность. 2005. N 6. С. 5 - 8.

В то же время в России действуют межгосударственные стандарты, определяющие уровень выбросов ВВ и дымность ОГ двигателей, устанавливаемых на тракторы и прочую внедорожную технику (строительно-дорожную, коммунальную, сельскохозяйственную и т. п.), - ГОСТ 17.2.2.05-97 и ГОСТ 17.2.2.02-98. Эти стандарты приняты большинством стран СНГ (кроме Украины и Киргизии), они не отменены, при этом уровень требований в них в 2 раза ниже европейских. Поэтому указанные ГОСТы могли бы быть обязательными на территории подписавших их стран, а европейские стандарты - рекомендательными. Что касается продукции, поставляемой за рубеж, то она должна соответствовать зарубежным требованиям, которые в разных странах различны: в ряде стран стандарты соответствуют самым жестким нормам США, Европы и Японии, в других они установлены на уровне российских стандартов, а в некоторых странах Африки и Латинской Америки их вообще нет. Поэтому отечественные заводы могли бы в настоящее время и ближайшем будущем производить продукцию различного экологического уровня. В противном случае (если требовать безусловного выполнения самых жестких экологических норм) отечественные заводы будут вынуждены переходить на сборку иностранной техники, вслед за чем отпадет необходимость в подготовке собственных инженерных кадров. Здесь невозможно не остановиться на порядке взыскания налога на транспорт, цель которого заключается в компенсации вреда, наносимого ТС окружающей среде. Сегодня этот налог, рассчитываемый по значению номинальной мощности ДВС, нельзя считать правильным, поскольку наносимый окружающей среде вред обусловливается не указанной мощностью (практически никогда не реализуемой на практике), а количеством выбрасываемых ВВ в атмосферу, что определяется прежде всего расходом топлива. В свою очередь, расход топлива (для одних и тех же условий эксплуатации) зависит от иных факторов: литража, нагрузки и технического состояния ДВС, массы, пробега и технического состояния ТС, стиля вождения автомобиля и т. п. В связи с этим представляется целесообразным ввести указанный налог в стоимость топлива, что автоматически и объективно учтет все виды вреда, наносимого окружающей среде каждым ТС. Кроме того, данная схема позволяет компенсировать вред окружающей среде, наносимый транзитным транспортом, в том числе и иностранным, по месту эксплуатации (т. е. там, где сжигается топливо и, соответственно, загрязняется окружающая среда), а не регистрации, что в настоящее время не обеспечивается. Механизм уплаты налога юридическими лицами в муниципальные бюджеты при этом не должен стать более сложным, чем механизм его уплаты каждым владельцем автомобиля. Что касается владельцев ТС, имеющих льготы по налогообложению, то это может быть решено посредством отметок, вносимых на заправочных станциях при каждой заправке, в специальную социальную карту, выданную службами социального обеспечения всем, кто имеет право на такую льготу. В дальнейшем, по мере обращения, службы социального обеспечения на основании такой карты компенсируют часть затрат на приобретение топлива (по аналогии с компенсацией оплаты жилья). Исходя из изложенного, следует подчеркнуть, что: а) содержание вредных веществ в атмосфере зависит не только от их поступления, но и от их поглощения и рассеивания; б) количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ с отработавшими газами двигателей транспортных средств определяется не только совершенством сгорания топлива, но и условиями функционирования последних в реальных условиях эксплуатации, т. е. их количеством и техническим состоянием, дорожными знаками и разметкой, характером транспортных магистралей и т. п.; в) поглощение и рассеивание вредных веществ в атмосфере населенных пунктов зависит от географических и климатических особенностей конкретной местности и характера ее застройки. Таким образом, проведенный анализ позволяет сделать следующие основные выводы: 1) целесообразно создание транспортных экологических зон, внутри которых бесплатно могут перемещаться только те транспортные средства, экологический класс которых соответствует требованиям конкретной зоны; 2) целесообразно заменить действующий транспортный налог, исчисляемый по уровню номинальной мощности двигателя, налогом на топливо, потребляемое в эксплуатации конкретным транспортным средством, введя налог в цену топлива, одновременно изменив схемы его уплаты в муниципальные бюджеты.

Название документа