Правовые аспекты внедрения и использования электронного билета российскими авиаперевозчиками

ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ ВНЕДРЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРОННОГО БИЛЕТА РОССИЙСКИМИ АВИАПЕРЕВОЗЧИКАМИ

В. В. МОСАШВИЛИ

Мосашвили В. В., главный специалист международно-правового отдела ОАО "Аэрофлот".

С января 2008 г. все международные авиаперевозчики, состоящие в международной ассоциации ИАТА, должны в глобальном масштабе перейти на использование электронного билета и упразднить бумажные билеты. Переход на электронные билеты лежит в основе общемировой стратегии по упрощению бизнеса и сокращению расходов в воздушно-транспортной отрасли. Во всем мире авиакомпании активно внедряют электронные билеты. По данным ИАТА, в США почти 100% перевозок осуществляется по электронным билетам. Сегодня такой билет выдается в 91 стране. Российские перевозчики отстают в использовании электронного билета. Чтобы преодолеть отставание, необходимо устранить ряд правовых ограничений на использование электронного билета, существующих в российском законодательстве, и сделать главное: ратифицировать Монреальскую конвенцию, содержащую требования к электронным билетам <1>. -------------------------------- <1> Глава II Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанной в Монреале 28 мая 1999 г.

В ноябре 2006 г. Министерство транспорта РФ установило форму электронного пассажирского билета для гражданской авиации, что позволило уравнять в правах электронный и традиционный бумажный варианты билета. 25 января авиакомпания ОАО "Аэрофлот" выпустила пресс-релиз, в котором приветствуется внедрение электронного билета. "...Это дополнительное удобство для пассажиров, экономия времени при приобретении авиабилета, возможность полноценного использования веб-бронирования и веб-продаж, которые являются самым быстрорастущим сегментом авиарынка", - говорится в документе. С 1 июня ОАО "Аэрофлот" начало продавать билеты через свой интернет-сайт. Об этом сообщалось в пресс-релизе авиакомпании. Электронные билеты, в соответствии с российским законодательством, сопровождаются кассовыми чеками. После их оформления граждане могут сразу ехать в аэропорт и получать билеты во время регистрации у диспетчеров или в киосках саморегистрации. Купить электронный билет с 1 июня можно на 30 маршрутов авиакомпании. К концу 2007 г. их число планируется довести до 50. В 2008 г. появится возможность купить через Интернет билет на любой из рейсов авиакомпании ОАО "Аэрофлот". Замена бумажного билета, признанного Варшавской конвенцией 1929 г. перевозочным документом, регулирующим взаимоотношения авиаперевозчика и пассажира, на электронный билет произошла прежде всего под влиянием научно-технического прогресса. Как показал опыт 90-х годов, ключевым преимуществом использования электронного билета, по сравнению с бумажными билетами, является снижение затрат на билетопечать. По оценкам ИАТА, на электронный билет тратится около 2 долларов США, тогда как на бумажный билет уходит 9 долларов США. Кроме того, снижаются затраты на производство, распределение бланков билетов для агентов и подразделений продажи авиакомпаний. Отказ от бумажного билета позволит членам ИАТА сэкономить в год до 3 млрд. долларов США. Кроме того, преимущества использования электронного билета для авиакомпаний воплощаются в: - дополнительных каналах реализации собственных перевозок; - интерактивном контроле непосредственно перевозчиками за ходом продаж авиаперевозок и за объемом пассажирских перевозок; - сокращении расходов, связанных с продажей бумажных билетов; - обеспечении прозрачности, сокращении рисков, связанных с мошенничеством, воровством и утерей бумажных бланков; - возможности организации онлайнового учета доходов перевозчика; - упрощении процедуры контроля за использованием стандартных перевозочных документов; - создании условий для внедрения процедур по самообслуживанию пассажиров; - расширении интеграции с международным авиационным сообществом на основе использования стандартных электронных технологий <2>. -------------------------------- <2> Бордунов В. Д. Международное воздушное право: Учеб. пособие. М.: Научная книга, 2007.

Переход к электронным билетам выгоден также для пассажиров и других потребителей услуг авиакомпаний - туристических агентств, государственных, деловых и иных организаций и учреждений. Электронное оформление значительно упрощает процедуру бронирования и покупки авиабилетов, делает ее более доступной для широкой публики. Не выходя из дома или офиса, теперь можно через Интернет заказать и купить билет на международные рейсы многих авиакомпаний. Положения Монреальской конвенции относятся к любой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. На практике Монреальская конвенция уже применяется к регулярным перевозкам, осуществляемым в рамках международных регулярных воздушных сообщений, и нерегулярным перевозкам, выполняемым в соответствии с двусторонними соглашениями о воздушном сообщении, другими международно-правовыми документами многостороннего и регионального характера или национальным законодательством. Тот факт, что международная перевозка осуществляется в коммерческих целях, указывает термин "вознаграждение". По Конвенции любые международные регулярные и нерегулярные перевозки людей и багажа подлежат вознаграждению, кроме бесплатных. Эти виды перевозок выведены из категории платных, хотя причисляются к международным перевозкам <3>. -------------------------------- <3> Воздушные перевозки: нормативные акты, комментарии и рекомендации. Судебная практика, образцы документов / Автор-составитель Б. П. Елисеев. М.: Право и закон, 2001.

Глава вторая Монреальской конвенции, посвященная документации, применяемой для оформления международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и груза, построена совсем иначе, чем Варшавская конвенция, касающаяся тех же самых вопросов. Все вопросы о документации в Монреальской конвенции сгруппированы в одной главе и не разделены на отдельные разделы (проездной билет, багажная квитанция, воздушно-перевозочный документ), как это сделано в Варшавской конвенции. Такой подход в Монреальской конвенции продиктован, с одной стороны, интересами упрощения процедур оформления перевозочной документации, а с другой - четкого определения обязанностей сторон по перевозке. Такой вывод вытекает из содержания главы второй Монреальской конвенции "Документация и обязанности сторон, касающиеся перевозки пассажиров, багажа и груза". Подобный подход диктует применять положения Монреальской конвенции по вопросам документации исключительно под углом зрения обязанностей перевозчика. Перевозчик их обязан строго соблюдать в процессе осуществления любых международных воздушных перевозок. Оформление документации по международной перевозке пассажиров и багажа регулируется ст. 3 Монреальской конвенции. В п. 1 этой статьи установлено: "При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий: а) указание пунктов отправления и назначения; б) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной остановки". По сравнению с Варшавской конвенцией новая Конвенция предельно упростила требования к документу, выдаваемому перевозчиком пассажиру. Перевозчик обязан выдать индивидуальный либо групповой перевозочный документ. Этот документ не называется проездным билетом, как это определено в ст. 3 Варшавской конвенции. Вместо пяти требований к проездному билету по старой Конвенции в Монреальской конвенции установлено одно. В свое время перегруженность ст. 3 Варшавской конвенции излишними требованиями к проездному билету была устранена Гаагским протоколом 1955 г. <4>, который их сократил до трех. Монреальская конвенция пошла еще дальше и оставила одно требование к перевозочному документу. В нем должны быть указаны "пункты отправления и назначения" <5>, и других требований к этому документу Конвенция не устанавливает. Отказ от употребления в ней устоявшегося в мировой практике воздушных перевозок термина "проездной билет", замена его на термин "перевозный документ" и предъявление к нему всего лишь одного требования вызваны тем, что на смену бумажным документам, каким является "проездной билет", пришла электронная технология, позволяющая фиксировать отношения по перевозке между авиаперевозчиком и пассажиром на основе электронных записей. Это обстоятельство, а именно широкое распространение в 90-е годы электронных билетов, учтено в Монреальской конвенции: "Вместо документа, упомянутого в пункте 1, могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации, указанной в этом пункте. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает представить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом" <6>. Тем самым Монреальская конвенция узаконила существование двух видов перевозочной документации, применяемой при оформлении международных воздушных перевозок пассажиров и багажа: один, оформляемый в виде бумажного авиабилета, другой - электронного билета. -------------------------------- <4> Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 г.; дополняющие Варшавскую конвенцию Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарская конвенция 1961 г., Гватемальский протокол 1971 г., Монреальские протоколы (N 1 - 4) 1975 г. <5> Монреальская конвенция 1999 г. П. 1 ст. 3. <6> Там же. П. 2 ст. 3.

Монреальская конвенция не предрешает вопросы перехода к новой перевозочной документации в какие-либо сроки, оставляя его на усмотрение государств. Использовать вместо обычного бумажного перевозочного документа "любые другие средства, сохраняющие запись информации" о пунктах отправления и назначения, разрешено п. 2 ст. 3 Монреальской конвенции. По его смыслу перевозчик вправе использовать любые средства, заменяющие бумажный перевозочный документ, но при условии сохранения записи традиционной билетной информации и предоставления пассажиру письменного изложения сохраненной информации. Монреальская конвенция не раскрывает значение термина "любые другие средства" в расчете на то, что они могут быть любыми, в том числе электронными, резервируя право на использование других технических средств, которые могут появиться в будущем. Основной акцент в Монреальской конвенции сделан на праве выбора перевозчиком любых технических средств, пригодных для оформления перевозки иным способом, чем обычно принято. Монреальская конвенция не содержит перечня этих средств, оставляет этот вопрос открытым, что не препятствует внедрению новейших технических достижений в систему продаж и бронирования ни сейчас, ни в будущем. Одновременно Монреальская конвенция требует от перевозчиков: а) сохранения записи о пунктах отправления и назначения; б) предоставления о ней письменной информации пассажиру. Причем перевозчик "предлагает" ее пассажиру, исходя из обычаев делового оборота, к которым относится вежливость. Не всегда и не всеми пассажирами письменная информация может быть востребована. Но есть категория пассажиров, например государственные служащие и деловые люди, для которых авиабилет важен в качестве отчетного документа. Монреальская конвенция уделяет важное значение информированности пассажиров относительно особенностей ее применения при международной воздушной перевозке. Перевозчик обязан вручить пассажиру "письменное уведомление о том, что в случае применения (...) Монреальской конвенции она регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения и при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке" <7>. -------------------------------- <7> Там же. П. 4 ст. 3.

Если предписания п. 4 ст. 3 легко реализовать в бумажном билете, что уже давно делается в соответствии с Варшавской конвенцией, то при оформлении электронного билета письменное уведомление о характере и объеме ответственности перевозчика прилагается к нему как дополнение к той информации, которую перевозчик обязан предоставить пассажиру в соответствии с п. 2 ст. 3 Монреальской конвенции. В Монреальской конвенции ничего не говорится о другой информации, которая обычно присутствует в авиабилете и указывает: время и место вылета, номер рейса, время и место вылета обратно, вид услуги - экономический класс, бизнес-класс, первый класс, вид оплаты в национальной и иностранной валюте, вес багажа и т. п. Ограничившись унификацией только одного правила о пунктах отправления и назначения, имплементация которого возложена на государства-участников, и они это делают посредством национального законодательства, Монреальская конвенция не касается обычаев делового оборота, которые сложились в результате длительной международной практики воздушных перевозок и действуют в качестве важных юридических составляющих договора международной воздушной перевозки. Этот вопрос является областью усмотрения перевозчиков, которые сами решают, какая информация должна быть доведена до пассажира посредством перевозочного документа. Билет, бумажный или электронный, является исходным юридическим документом, подтверждающим заключение договора международной воздушной перевозки. С юридической точки зрения содержащаяся в них информация является информационными уведомлениями, за ее достоверность несет ответственность международный перевозчик. В случае смерти или телесного повреждения пассажира эти уведомления являются важными доказательствами существования и действительности договора воздушной перевозки. При подготовке ратификации, среди прочего, должен быть подготовлен перечень изменений и дополнений российского законодательства. После того как они будут учтены и закреплены, станет возможным практическое применение Монреальской конвенции всеми российскими перевозчиками, осуществляющими международные регулярные и нерегулярные перевозки, и они смогут осуществить переход к использованию электронных билетов. Предварительный мониторинг российского законодательства, регулирующего применение авиабилетов и багажных идентификационных бирок, показывает, что для обеспечения перехода к электронным билетам необходимо будет дополнить действующее законодательство новыми положениями. При этом следует учитывать, что на данном этапе переход к новой перевозочной документации касается только международных воздушных перевозок, а не внутренних. Это обстоятельство позволяет не трогать действующее законодательство, регулирующее внутренние перевозки, и целиком и полностью сосредоточиться на внесении новых изменений, дополняющих законы в соответствии с требованиями Монреальской конвенции. Такого рода изменения должны, как представляется автору, быть внесены в ст. 786 ГК РФ <8>, ст. 105 Воздушного кодекса РФ <9>, в Стандарт отрасли воздушных перевозок, Федеральный закон "О применении контрольно-кассовой техники при осуществлении наличных денежных расчетов и (или) расчетов с использованием платежных карт", Федеральный закон "О бухгалтерском учете", Налоговый кодекс РФ, другие законы и правила, относящиеся к данному вопросу. -------------------------------- <8> Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть 1 от 1994 г. и часть 2 от 1995 г. <9> Воздушный кодекс Российской Федерации, принятый Государственной Думой 19 февраля 1997 г.

Российским перевозчикам целесообразно взять инициативу в свои руки и воспользоваться п. 2 ст. 102 ВК РФ, разрешающим перевозчикам "устанавливать свои правила воздушных перевозок", и принять свои корпоративные правила международных воздушных перевозок. Мало того что такие правила будут максимально приближены к современным реалиям международного воздушного транспорта, де-факто российские перевозчики могут считаться с требованиями Монреальской конвенции в отношении перевозочных документов пассажиров и багажа и работать по ним в международном секторе продаж и бронирования авиабилетов. Большую помощь в ускорении перехода к электронным билетам может сыграть принятие Правительством России постановления о начале работ по ратификации Монреальской конвенции. Техническая эволюция в сфере организации продаж и бронирования авиабилетов на мировом рынке авиаперевозок ставит новые проблемы, ранее не решавшиеся национальным законодательством. Использование для сохранения записей о пунктах отправления и назначения электронного оборудования ставит задачу выработки критериев соответствия применяемой для этих целей техники. В национальном плане она может быть решена путем принятия технического регламента в соответствии с Федеральным законом "О техническом регулировании". Закон позволяет российским перевозчикам работать на опережение, разработать и принять такой регламент, с такими параметрами соответствия, которые наиболее общим образом отвечают прагматическим интересам российских перевозчиков при переходе к продажам и бронированию электронных билетов.

Название документа