Зарождение нормативных основ о морской перевозке грузов в России

ЗАРОЖДЕНИЕ НОРМАТИВНЫХ ОСНОВ О МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ В РОССИИ

А. Х. ХАББИБУЛАЕВ

Дореволюционное российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки, в том числе и морской, в качестве отдельного договора подряда. Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и необходимости обеспечения его детального регулирования, что было отражено при подготовке проекта Гражданского уложения (1913 г.) <1>. -------------------------------- ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Монография М. И. Брагинского, В. В. Витрянского "Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта" (Книга 4) включена в информационный банк согласно публикации - Статут, 2003. ------------------------------------------------------------------ <1> Витрянский В. В. Договор перевозки. М., 2001. С. 6.

Проект Гражданского уложения предлагал следующее определение договора перевозки (ст. 1993): по договору перевозки перевозчик обязуется за вознаграждение (провозную плату) доставить сухим путем или водой в указанное место пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний в месте назначения определенному лицу (получателю) <2>. В. В. Витрянский отмечает, что само определение договора перевозки содержало указание на все основные элементы этого договора: лиц, участвующих в заключении и исполнении договора перевозки (отправитель, перевозчик, получатель); основное обязательство перевозчика (доставка и сдача груза получателю); основное право требования перевозчика (вознаграждение); основные виды перевозок (сухим путем или водой) <3>. -------------------------------- <2> Гражданское уложение: Проект Высочайше учрежденной Редакционной комиссии по составлению Гражданского уложения / Под ред. И. М. Тютрюмова. Том второй. СПб., 1910. С. 556 - 557. ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Монография М. И. Брагинского, В. В. Витрянского "Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта" (Книга 4) включена в информационный банк согласно публикации - Статут, 2003. ------------------------------------------------------------------ <3> Витрянский В. В. Договор перевозки. М., 2001. С. 7 - 8.

Дальнейшее развитие этого правового института происходило в советские годы, когда транспорту как одному из звеньев единого народнохозяйственного комплекса страны придавалось большое значение. Однако законодательное закрепление договора перевозки как отдельного института появилось только в Основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. (гл. 9 "Перевозка"), где содержались лишь самые общие положения о перевозках. Детальная же регламентация осуществлялась транспортными уставами и кодексами. Важное значение в деле правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа имели нормативные акты, издаваемые транспортными министерствами. Морские перевозки, в частности, регулировались Кодексом торгового мореплавания СССР от 14 июня 1929 г. <4>, который был впоследствии заменен Кодексом торгового мореплавания Союза ССР от 17 сентября 1968 г. <5>, Общими правилами перевозки грузов, пассажиров и багажа <6>, издававшимися Министерством морского флота СССР, и другими подзаконными актами. -------------------------------- <4> Собрание законов СССР. 1929. N 41. Ст. 365, 366. <5> Ведомости Верховного Совета СССР. 1968. N 39. Ст. 351. <6> Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Министерства морского флота СССР. М.: Морской транспорт, 1963.

Такая система правового регулирования отношений по перевозкам грузов, пассажиров и багажа, когда основной пласт правоотношений регламентировался не законом, а подзаконными нормативными актами транспортных министерств, создавала благоприятную почву для реализации чисто ведомственных интересов в ущерб правам и законным интересам пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, что нашло свое отражение в многочисленных правилах, страдающих явным перекосом в пользу транспортных организаций, отмечает В. В. Витрянский <7>. -------------------------------- ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Монография М. И. Брагинского, В. В. Витрянского "Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта" (Книга 4) включена в информационный банк согласно публикации - Статут, 2003. ------------------------------------------------------------------ <7> Витрянский В. В. Договор перевозки. М., 2001. С. 67.

Кодекс торгового мореплавания СССР, как и все законодательство СССР, был призван отвечать интересам плановой экономики, способствовать развитию социалистической системы хозяйства, в основе которой лежала государственная собственность. Государственная собственность на морские транспортные средства определила направленность норм КТМ Союза ССР 1968 г. в части перевозки груза, которые были сориентированы на защиту интересов судовладельцев, являющихся государственными предприятиями. Вопросам государственного планирования и организации перевозок грузов была посвящена отдельная глава Кодекса. Плановый характер перевозок грузов способствовал созданию в КТМ Союза ССР 1968 г. двух видов норм: одни применялись к отношениям между советскими государствами, кооперативными и общественными организациями, другие - к отношениям с иностранными партнерами. В отношении морских перевозок создавалась ситуация, в которой конкурировали нормы главы VII "Планирование и организация перевозок грузов", отражавшей особенности правовых взаимоотношений социалистических организаций при осуществлении перевозки грузов, и главы VIII "Договор морской перевозки груза", рассчитанной в основном на регулирование отношений с участием иностранных лиц. Как отмечалось в комментарии к КТМ Союза ССР 1968 г., когда одни и те же вопросы решаются в этих двух главах по-разному (например, вопрос об установлении сроков погрузки и выгрузки), к отношениям между советскими организациями должны в соответствии с ч. 3 ст. 14 КТМ Союза ССР применяться правила главы VII, а не нормы о договоре перевозки груза, содержащиеся в главе VIII <8>. -------------------------------- <8> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / Под ред. А. Л. Маковского. М., 1973. С. 27.

Объем диспозитивных норм при перевозках грузов во взаимоотношениях между отечественными организациями был неоправданно мал. Перемены в государственной и экономической жизни страны, произошедшие в последние десятилетия, а также изменения в международно-правовом регулировании в области торгового мореплавания вызвали необходимость обновления законодательства и пересмотра нормативного материала, составляющего содержание устаревшего КТМ Союза ССР 1968 г. Отсутствие закона, отвечающего современным требованиям регламентации деятельности в области торгового мореплавания, стало отрицательно сказываться на эффективности такой деятельности, в том числе в сфере морской перевозки груза. В связи с этим началась подготовка проекта нового Кодекса торгового мореплавания, который был принят 30 апреля 1999 г. и вступил в силу с 1 мая 1999 г.) <9>. В нем необходимо было учесть все те изменения, которые произошли в экономике и политике Российской Федерации в последние годы. -------------------------------- <9> СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207.

Подготовка Кодекса велась с учетом новейшего гражданского законодательства Российской Федерации. Нормы о договоре перевозки были включены в главу 40 "Перевозка" Гражданского кодекса РФ, который в качестве части второй был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 г. и введен в действие с 1 марта 1996 г. <10>. Принципиальным явилось положение нового Кодекса (п. 2 ст. 1), согласно которому имущественные отношения основаны на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. Исходя из этого положения большинство правил, регулирующих перевозку груза, применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Императивно закреплены лишь наиболее важные условия договора морской перевозки груза, например обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ), ответственность перевозчика (ст. 166 КТМ РФ). -------------------------------- <10> СЗ РФ. 1996. N 5. Ст. 411.

В КТМ РФ 1999 г. нашли отражение и другие изменения гражданского законодательства. Получил официальное закрепление такой новый институт гражданского права, как удержание груза, который используется перевозчиками как основной инструмент защиты их прав, вытекающих из договора морской перевозки груза. При подготовке Кодекса были учтены требования международных конвенций, к которым Россия присоединилась в последние годы. В частности, были изменены пределы ответственности перевозчика. Предусмотренное КТМ Союза ССР 1968 г. ограничение пределов ответственности перевозчика в случае необъявления отправителем стоимости груза и невключения ее в коносамент в 250 рублей за утраченное или поврежденное место в условиях инфляции становилось бессмысленным. После присоединения России к Протоколу изменений и дополнений 1968 г. к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, 1924 г. и внесения в них изменений, касающихся единиц начисления пределов ответственности перевозчика, КТМ РФ 1999 г. был приведен в соответствие с новыми правилами. Таким образом, КТМ Союза ССР 1968 г., как и все советское законодательство, был призван защищать интересы социалистического общества. В частности, вопросы морской перевозки груза были урегулированы с учетом интересов судовладельцев, на основе плановости в вопросах морских перевозок грузов. В связи с изменениями, затронувшими в последние десятилетия международно-правовые основы деятельности в области торгового мореплавания, и переменами в государственной и экономической жизни страны КТМ Союза ССР 1968 г. перестал отражать особенности регулирования в современных условиях отношений, возникающих из торгового мореплавания, и был заменен новым Кодексом торгового мореплавания. На сегодняшний день систему правового регулирования вопросов морской перевозки груза составляет Гражданский кодекс РФ (гл. 40 "Перевозка") и в качестве специального закона - Кодекс торгового мореплавания РФ (гл. VIII "Договор морской перевозки грузов"). Наряду с актами внутреннего законодательства международные договоры РФ являются составной частью ее правовой системы (п. 3 ст. 15 Конституции РФ). До недавнего времени Россия являлась участницей конвенций, посвященных морской перевозке груза. Только в начале 1999 г. Российская Федерация присоединилась к целому ряду международных договоров в области морского права, в том числе к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, и к изменяющим ее Протоколам 1968 г. и 1979 г. Обобщая вышесказанное, можно констатировать, что история развития института морской перевозки уходит корнями в глубокую древность. Предназначение данного института всегда заключалось в том, чтобы обеспечить торговые связи между различными государствами. Именно межгосударственный характер и определил особенности путей развития правового регулирования института перевозки груза морем. Правовое регулирование перевозки груза на линейных судах пошло по пути международной унификации и имплементации императивных норм конвенций в национальные законодательства. Порядок заключения договора рейсового чартера в трамповом судоходстве исторически определялся развитием морской торговой практики, на основе которой были разработаны примерные условия договора - проформы чартеров. Национальные законодательства о чартере содержат в основном диспозитивные нормы.

Название документа