Машино-место - особый вид имущества

МАШИНО-МЕСТО - ОСОБЫЙ ВИД ИМУЩЕСТВА

Д. Е. ПОТЯРКИН

Потяркин Денис Евгеньевич, начальник отдела ревизий и проверок Департамента жилищной политики и жилищного фонда г. Москвы. Специалист по жилищному праву, недвижимости. Преподавал спецкурс "Жилищное право" на спец. отделении юридического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова. Кандидат юридических наук. Родился 20 января 1974 г. в г. Браззавиль, Конго. Окончил в 1997 г. МГУ им. М. В. Ломоносова. Автор многочисленных публикаций в юридических журналах.

Транспортная проблема крупных городов поднимает не только вопросы необходимости строительства автомобильных дорог и соответствующих развязок, но и вопросы размещения и хранения все увеличивающегося парка автомобилей. Автомобиль может быть размещен на так называемом машино-месте на временной (по соглашению об оказании услуг, договору хранения) или постоянной основе. В последнем случае размещение автомобиля на практике основывается на праве собственности на машино-место либо на членстве в соответствующем потребительском обществе, которое создается для удовлетворения потребности в хранении автомобиля, как правило, поблизости от места жительства или работы. По способу размещения машино-мест можно выделить следующие их разновидности: 1. Наземные, включая размещение на автостоянках, прилегающих к созданному объекту, либо на обособленных земельных участках, предоставленных под цели организации автостоянки (открытые стоянки), а также размещение стоянок в подэстакадном пространстве, над линиями метрополитена, с использованием надпутевого и межпутевого пространства железных дорог и т. д. Возможна организация так называемых "гостевых" машино-мест на земельном участке, находящемся в общей собственности собственников помещений многоквартирного жилого дома, в целях обслуживания и эксплуатации данного дома <1>. -------------------------------- <1> См.: Постановление Правительства РФ от 26 сентября 1997 г. N 1223 "Об утверждении Положения об определении размеров и установлении границ земельных участков в кондоминиумах".

Представляется, что машино-место, расположенное на земельном участке, предоставленном под цели организации автостоянки, не отвечает признакам недвижимой вещи. В данном случае речь может идти об оказании услуг или хранении автомобилей владельцем земельного участка. При этом земельный участок предоставляется по правилам, определенным в Земельном кодексе РФ: на праве собственности либо по договору аренды (ст. 28). Но сама совокупность машино-мест - автостоянка - может быть признана объектом недвижимости при соответствующем оформлении документов: постановление местной администрации о выделении земельного участка для организации постоянной автостоянки (капитального строительства), ордер на производство земляных работ, акт приемки в эксплуатацию завершенного строительством объекта и т. д. <2> -------------------------------- <2> См.: Постановление кассационной инстанции ФАС Волго-Вятского округа от 20 января 2006 г. по делу N А11-340/2005-К1-1/83.

При этом, безусловно, одним из главных доказательств существования автостоянки как недвижимого имущества является государственная регистрация права собственности <3>. -------------------------------- <3> См.: Постановление кассационной инстанции ФАС Центрального округа от 12 января 2006 г. по делу N А64-3060/04-8.

2. Машино-место может быть размещено в здании/сооружении (одно-, многоярусные; подземные, наземные или смешанные, пристроенные или встроенные и т. д.): специально предназначенном для хранения автомобилей (гаражные комплексы), как части жилого или административного здания/сооружения. Далее при исследовании правовой природы машино-места автор будет исходить именно из этой группы машино-мест. Отдельно здесь необходимо указать на гаражи (боксовые, из сборных конструкций и т. д.), которые представляют собой отдельные самостоятельные объекты недвижимости - сооружения, расположенные на выделенном для этих целей земельном участке. В гражданском законодательстве, да и в специальной юридической литературе, не содержится положений о правовом статусе машино-места. Однако, например, в московской практике строительства зданий приобрело большое распространение создание машино-мест как объектов недвижимого имущества. Почти в каждом распоряжении Правительства Москвы, посвященном строительству здания с подземной автостоянкой <4>, а также в инвестиционном контракте <5> устанавливается процентное распределение площади или количества машино-мест между городом и застройщиком. Контракт заключается с городом по итогам проведения торгов и является одним из обязательных документов для получения разрешения на строительство. -------------------------------- <4> См., напр.: Постановление Правительства Москвы от 2 августа 2005 г. N 564-ПП "О долевом финансировании строительства многофункционального жилого комплекса по адресу: ул. Вавилова, вл. 27-31 (Юго-Западный административный округ)" (п. 11.3), распоряжения Правительства Москвы от 23 июля 2004 г. N 1472-РП "О строительстве жилого комплекса по адресу: ул. Песчаная, вл. 10 (Северный административный округ)" (п. 4.3) и от 16 июля 2004 г. N 1442-РП "О строительстве жилого дома по адресу: Свободный проспект, вл. 6, корп. 4" (п. 3.3). <5> См.: Примерный инвестиционный контракт, форма которого утверждена Постановлением Правительства Москвы от 27 апреля 2004 г. N 255-ПП "О порядке проведения конкурсов и аукционов по подбору инвесторов на реализацию инвестиционных проектов".

Другим примером участия машино-места в гражданском обороте как недвижимого имущества могут послужить документы, направленные на развитие в Москве системы гаражных комплексов. Так, в соответствии с Постановлением Правительства Москвы о проведении эксперимента по привлечению средств населения для строительства гаражей каждый вкладчик гаражно-строительной сберегательной кассы может накопить взнос на покупку машино-места в размере не менее 50% его стоимости и получить ипотечный кредит на оставшуюся часть этой стоимости <6>. -------------------------------- <6> Постановление Правительства Москвы от 23 ноября 1999 г. N 1068 "Об организации эксперимента по внедрению гаражной строительной сберегательной кассы".

А на основании других нормативных актов Правительства Москвы предполагается предоставлять еще и право аренды машино-мест в гаражах <7>. -------------------------------- <7> См.: Постановление Правительства Москвы от 2 марта 2004 г. N 110-ПП "О повышении эффективности использования земельных участков, занимаемых плоскостными гаражами", распоряжение Правительства Москвы от 6 марта 2006 г. N 340-РП "О порядке оформления договоров аренды на гаражи и машино-места в жилых домах с подземными гаражами-стоянками, относящимися к собственности города Москвы".

Соответственно, существует арбитражная практика <8>, связанная, как правило, с исполнением инвестиционных контрактов на строительство здания с подземной автостоянкой. В судебных делах речь идет о признании права собственности на долю, в том числе в виде определенного количества машино-мест, в построенном доме согласно пропорции, установленной инвестиционным контрактом, и передачи ее истцу. -------------------------------- <8> См., напр.: Постановления ФАС Московского округа от 20 февраля 2003 г. по делу N КГ-А40/390-03, от 28 апреля 2003 г. по делу N КГ-А40/2504-03 и т. д.

Все это в совокупности заставляет обратить внимание на определение самого понятия "машино-место" в системе объектов недвижимости. В рамках тех объектов недвижимости, которые определены в качестве таковых российским законодательством, машино-место наиболее точно характеризуется как нежилое помещение. Как следует из ст. 130 ГК РФ, нежилые помещения могут быть отнесены к недвижимым вещам, хотя данный вид помещений не обозначен в Гражданском кодексе РФ в качестве объекта недвижимого имущества. При этом Градостроительный кодекс РФ выделяет еще и объекты недвижимости, в отношении которых осуществляется градостроительная деятельность. К их числу, согласно ст. 35 данного Кодекса, относятся подземные и многоэтажные гаражи, а значит, можно предположить, что и машино-места как части гаражей. В широком смысле слова нежилое помещение - это помещение, которое используется для любых целей, кроме проживания в нем физических лиц. М. Пискунова, например, выделяет три вида нежилых помещений, которые могут находиться в многоквартирном жилом доме, в зависимости от их функционального назначения <9>. -------------------------------- <9> Пискунова М. Назначение и правовой режим нежилых помещений // ЭЖ-Юрист. 2004. N 11.

Во-первых, это вспомогательные помещения (дворницкие, кладовые, консъержные и т. д.), т. е. ограниченно оборотоспособные помещения, не имеющие самостоятельного назначения. Во-вторых, технические помещения, являющиеся общим имуществом дома, которые нельзя отнести к недвижимому имуществу. Состав общего имущества многоквартирного жилого дома определен в ст. 36 Жилищного кодекса РФ. В него, в частности, вошли подвалы, в которых расположены инженерные коммуникации. Оговорка о коммуникациях имеет довольно важное значение, так как в предыдущей редакции состава общего имущества подвалы значились как таковые без дополнительных уточнений <10>, в результате чего их самостоятельный оборот, даже при отсутствии в нем каких-либо инженерных сетей, обслуживающих жилой дом, как части сложной вещи был невозможен <11>. -------------------------------- <10> Статья 8 Закона РФ от 24 декабря 1992 г. N 4218-1 "Об основах федеральной жилищной политики", отмененного Федеральным законом от 29 декабря 2004 г. N 189-ФЗ. <11> См.: Постановление ФАС Московского округа от 25 июля 2002 г. по делу N КГ-А41/4780-02.

В-третьих, иные помещения, имеющие самостоятельный характер, в состав которых, на наш взгляд, можно было бы отнести и машино-место. В связи с тем что помещение входит в состав здания, дома или иного сооружения, речь должна идти о функциональной самостоятельности его использования, но никак не о конструктивной. И. Бекленищева, напротив, утверждает, что нежилые помещения не являются самостоятельным объектом права, это лишь мера объекта недвижимости, которая позволяет идентифицировать его границы и состав <12>. -------------------------------- <12> Бекленищева И. Как создать недвижимость, ничего не строя // ЭЖ-Юрист. 2004. N 18.

Подобная точка зрения приводит к вопросу: что является недвижимой вещью - здание в целом либо помещение в нем? Заслуживает внимания компромиссное предложение квалифицировать такие объекты как составные недвижимые вещи, т. е. внутри одной недвижимой вещи - дома расположена другая недвижимая вещь - помещение <13>. -------------------------------- <13> Степанов С. А. Составная недвижимая вещь // Журнал российского права. 2004. N 8.

Расположение объекта собственности в составе многоквартирного дома предполагает рассмотрение взаимосвязи машино-места с земельным участком и общим имуществом дома. На основании ст. 16 Федерального закона от 29 декабря 2004 г. N 189-ФЗ "О введении в действие Жилищного кодекса Российской Федерации" земельный участок, на котором расположены многоквартирный жилой дом и иные входящие в состав такого дома объекты недвижимого имущества, является общей долевой собственностью собственников помещений в многоквартирном доме. Аналогичная норма закреплена в ст. 36 Земельного кодекса РФ: в случае, если помещения в здании принадлежат нескольким лицам на праве собственности, эти лица имеют право на приобретение земельного участка в общую долевую собственность или в аренду с множественностью лиц на стороне арендатора <14>. -------------------------------- <14> См.: Потяркин Д. Е. Права участников долевой собственности на земельный участок // Российская юстиция. 2006. N 6.

Помимо прав на земельный участок собственникам помещений в многоквартирном доме принадлежат на праве общей долевой собственности помещения в данном доме, не являющиеся частями квартир и предназначенные для обслуживания более одного помещения в данном доме, в том числе лифты, лифтовые и иные шахты (ст. 36 ЖК, ст. 290 ГК РФ). Здесь необходимо обратить внимание на то, что в Жилищном кодексе речь идет о собственниках помещений, тогда как в Гражданском - о собственниках квартир. Это уточнение имеет очень важное значение, так как судебная практика не поддерживала позицию, что собственник нежилого помещения имеет долю в праве общей собственности на общее имущество здания, в котором расположено данное нежилое помещение, ссылаясь при этом на ст. 244 ГК РФ о том, что общая собственность на делимое имущество возникает в случаях, предусмотренных законом или договором <15>. -------------------------------- <15> Постановление Президиума ВАС РФ от 10 сентября 2002 г. N 3673/02.

Режим долевой собственности на общее имущество предполагает соответствующее участие собственников в содержании этого общего имущества. Однако, как следует из материалов дела, рассмотренного Федеральным арбитражным судом Московского округа, собственник машино-мест не должен нести расходы на услуги, потребителем которых он не является и которые ему фактически не могли быть оказаны (например, водо - и газоснабжение). При этом суд обратил внимание на необходимость уточнения доли расходов собственника машино-мест на то общее имущество, которым пользуется только он (подъездные пути, лифт и т. д.) <16>. -------------------------------- <16> Постановление ФАС Московского округа от 8 декабря 2004 г. по делу N КГ-А40/11258-04.

В то же время в отношении жилых помещений в суде находит поддержку иная позиция: наниматель жилого помещения на первом этаже, в силу самого расположения помещения не пользующийся лифтом, все же признается обязанным участвовать в расходах по его содержанию <17>. -------------------------------- <17> Решение ВС РФ от 26 мая 2005 г. N ГКПИ05-588.

Видится, что с принятием Жилищного кодекса положение собственников жилых и нежилых помещений, расположенных в жилом доме, будет уравнено. С учетом изложенного полагаем, что правовой режим машино-места можно установить в одном из двух направлений. Во-первых, это признание машино-места самостоятельным объектом гражданских прав, что де-факто и происходит. При этом собственник машино-места должен пропорционально нести бремя содержания общего имущества данного здания/сооружения. Привлечение граждан для строительства зданий/сооружений с последующим возникновением права собственности на машино-место в нем должно регулироваться Федеральным законом от 30 декабря 2004 г. N 214-ФЗ "Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации". В этом случае, как и в отношении любого другого недвижимого имущества (ст. 131 ГК РФ), права на машино-места должны быть зарегистрированы в Едином государственном реестре прав в соответствии с Федеральным законом от 21 июля 1997 г. N 122-ФЗ "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним". Например, во исполнение указанного Закона Постановлением Правительства Москвы от 1 декабря 1998 г. N 915 <18> было установлено, что по обращению собственника или при совершении сделки с гаражами-боксами и машино-местами в гаражах или паркингах производится государственная регистрация прав на гаражи-боксы и машино-места в гаражах или паркингах (п. 4). -------------------------------- <18> Постановление Правительства Москвы от 1 декабря 1998 г. N 915 "О выполнении Программы поэтапного развития системы государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним" (утратило силу на основании Постановления Правительства Москвы от 13 июня 2006 г. N 381-ПП).

Во-вторых, это признание того факта, что перед нами расчетный показатель вместимости автомобилей в нежилом помещении (в том же подвале, например) <19>, право пользования которым следует оформлять на договорных отношениях с владельцем нежилого помещения (подземной стоянки в жилом здании и т. д.). -------------------------------- <19> См. также: Постановление Правительства Москвы от 16 октября 2001 г. N 926-ПП "Об утверждении Московских городских строительных норм (МГСН) 5.01-01 "Стоянки легковых автомобилей".

Название документа "Обзор судебной практики по спорам, связанным с воздушной перевозкой пассажиров, багажа и грузов" (Петрухина Т. Г.) ("Право и экономика", 2007, N 1) Текст документа

ОБЗОР СУДЕБНОЙ ПРАКТИКИ ПО СПОРАМ, СВЯЗАННЫМ С ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКОЙ ПАССАЖИРОВ, БАГАЖА И ГРУЗОВ

Т. Г. ПЕТРУХИНА

Петрухина Татьяна Геннадьевна, старший юрисконсульт отдела правового обеспечения ОАО "Авиационная компания "ТРАНСАЭРО". Специалист в области таможенного права. Окончила юридический факультет Московского государственного открытого университета. В 2000 - 2003 гг. работала в правовом отделе Домодедовской таможни. Автор ряда публикаций.

Среди судебных споров, непосредственно связанных с воздушной перевозкой пассажиров, багажа и грузов, представляется возможным выделить три основные категории: споры, возникающие в связи с просрочкой доставки пассажиров, багажа или груза, споры, связанные с утратой, недостачей или повреждением (порчей) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, и споры, связанные с причинением вреда жизни или здоровью пассажира. Как свидетельствует практика, дела, возникающие в связи с просрочкой доставки пассажиров, багажа или груза, составляют значительную часть всех споров, связанных с воздушными перевозками. При этом основными нормативными актами, которыми руководствуется суд, рассматривая указанные категории дел, являются Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12 октября 1929 г. (с изм. и доп., внесенными Гаагским протоколом от 28 сентября 1955 г.), Гражданский кодекс РФ, Воздушный кодекс РФ, Закон РФ от 7 февраля 1992 г. "О защите прав потребителей" (с изм. и доп.), Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 29 сентября 1994 г. N 7 "О практике рассмотрения судами дел о защите прав потребителей" (в ред. Постановлений Пленума Верховного Суда РФ от 25.04.1995 N 6, от 25.10.1996 N 10, от 17.01.1997 N 2, от 21.11.2000 N 32, от 10.10.2001 N 11). Следует заметить, что если Варшавская конвенция регулирует лишь отношения, возникающие из международных воздушных перевозок, то возможность применения Гражданского кодекса РФ, Воздушного кодекса РФ и Закона РФ "О защите прав потребителей" не ставится судом в зависимость от вида перевозки. Соответственно, обязанность денежной компенсации морального вреда, предусмотренная Законом РФ "О защите прав потребителей", может быть возложена на нарушителя вне зависимости от вида перевозки.

Так, истец обратился в суд с иском к авиакомпании о возмещении материального ущерба и компенсации морального вреда. При этом он ссылался на то, что приобретя в кассах авиакомпании билеты, он с семьей 22 июня 1996 г. вылетел в г. Пусан, а 29 июня 1996 г., прибыв в аэропорт для обратного вылета в г. Южно-Сахалинск, узнал, что его рейс отменен. Вылететь в г. Южно-Сахалинск он смог лишь 2 июля 1996 г., но уже из г. Сеула, куда ему пришлось добираться на такси. По мнению истца, ему был причинен материальный ущерб, состоящий из стоимости не исполненной авиакомпанией услуги, стоимости дороги от г. Пусана до г. Сеула и других транспортных расходов. Причиненный ему моральный вред истец оценил в 20 млн. руб. Дело неоднократно рассматривалось различными судебными инстанциями. Решением Южно-Сахалинского городского суда (оставленным без изменения судебной коллегией по гражданским делам Сахалинского областного суда) исковые требования удовлетворены частично: в пользу истца взыскано 2514716 руб. в счет возмещения имущественного ущерба, в удовлетворении остальных требований отказано. Заместитель Генерального прокурора РФ в протесте, внесенном в Судебную коллегию по гражданским делам Верховного Суда РФ в связи с отсутствием кворума в президиуме Сахалинского областного суда, поставил вопрос об отмене судебных постановлений в части отказа в удовлетворении иска о возмещении морального вреда как вынесенных с неправильным применением норм материального права. Судебная коллегия по гражданским делам Верховного Суда РФ 28 августа 1998 г. протест удовлетворила, указав следующее. В силу ст. 151 Гражданского кодекса РФ, если гражданину причинен моральный вред (физические или нравственные страдания) действиями, нарушающими его личные неимущественные права либо посягающими на принадлежащие гражданину другие нематериальные блага, а также в других случаях, предусмотренных законом, суд может возложить на нарушителя обязанность денежной компенсации указанного вреда. Отказывая истцу в удовлетворении требований о компенсации морального вреда, суд первой инстанции ссылался на то, что такая возможность не предусмотрена ни договором, ни правилами международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, ни Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12 октября 1929 г. (с изменениями и дополнениями, внесенными Гаагским протоколом от 28 сентября 1955 г.), а Закон РФ от 7 февраля 1992 г. "О защите прав потребителей" (с изменениями и дополнениями), устанавливающий такую возможность, спорные правоотношения не регулирует. Судебная коллегия по гражданским делам Верховного Суда РФ не согласилась с этим выводом по следующим основаниям.

Согласно ст. 9 Федерального закона от 26 января 1996 г. "О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации" в случаях, когда одной из сторон в обязательстве является гражданин, использующий, приобретающий, заказывающий либо имеющий намерение приобрести или заказать товары (услуги) для личных бытовых нужд, такой гражданин пользуется правами стороны в обязательстве в соответствии с ГК РФ, а также правами, предоставленными потребителю Законом РФ "О защите прав потребителей". Как разъяснил Пленум Верховного Суда РФ в п. 2 Постановления N 7 от 29 сентября 1994 г. "О практике рассмотрения судами дел о защите прав потребителей" (с изм. и доп.), к отношениям, регулируемым данным Законом, в частности, относятся отношения, вытекающие из договора перевозки граждан, их багажа и грузов. Таким образом, возможность применения Закона РФ "О защите прав потребителей" не ставится в зависимость от вида перевозки. Его действие распространяется и на международные воздушные перевозки. В соответствии со ст. 2 упомянутого Закона нормы международного договора применяются, если они устанавливают иные правила, чем те, которые предусмотрены данным Законом. Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12 октября 1929 г., на которую ссылался суд, устанавливает лишь некоторые правила (как следует из ее названия и содержания) и не регулирует все без исключения отношения между перевозчиком и потребителем транспортных услуг, в том числе и в части возможности компенсации морального вреда. Закон РФ "О защите прав потребителей", предусматривающий компенсацию причиненного потребителю морального вреда, в этой части не противоречит нормам международного права, а дополняет их, устанавливая меры дополнительной правовой защиты интересов пассажиров. Действие названного Закона в части возмещения морального вреда должно распространяться на правоотношения, возникшие между сторонами по этому делу. Судебная коллегия по гражданским делам Верховного Суда РФ судебные решения в части отказа в удовлетворении иска о возмещении морального вреда отменила и дело в этой части направила на новое рассмотрение в суд первой инстанции. Практика показывает, что суды, рассматривая исковые требования пассажиров о взыскании материального ущерба, причиненного задержкой доставки пассажира, удовлетворяют исковые требования, руководствуясь, в частности, п. 1 ст. 393 ГК РФ, предусматривающим обязанность должника возместить убытки в случае нарушения обязательства. Помимо причиненного материального ущерба судом, как правило, взыскивается неустойка, уплата которой предусмотрена п. 5 ст. 28 Закона РФ "О защите прав потребителей". При этом доводы перевозчика о том, что время отправления и прибытия, указанное в расписании и билете авиапассажира, не гарантируется и не является условием договора воздушной перевозки, как правило, во внимание не принимаются. Ссылки перевозчика на уважительность причин, повлекших за собой нарушение графика прибытия воздушного судна, в частности, ссылки на влияние соответствующих метеорологических условий на отправление и прибытие воздушного судна, принимаются лишь в случае предоставления ответчиком доказательств, подтверждающих наличие указанных обстоятельств. Обычно в качестве соответствующих доказательств судом принимаются справки о погодных условиях на аэродроме, выдаваемые Главным авиационным метеорологическим центром Федеральной службы России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.

Так, мировому судье поступило 3 исковых заявления к авиакомпании о взыскании материального ущерба, компенсации морального вреда. В обоснование требований истцы указали, что 28 июня 2002 г. они приобрели пассажирские билеты на рейс авиакомпании по маршруту Москва - Страсбург - Москва стоимостью 9467 руб. 25 июля 2002 г. самолет ответчика приземлился в аэропорту "Домодедово" в 21 час 40 мин., задержка в доставке составила 50 мин. Из-за задержки рейса истцы опоздали на следующий рейс, следовавший из Москвы до Волгограда. В связи с этим истцы понесли следующие убытки: штраф за сдачу билетов, налог с продаж за билеты, сервисный сбор за обмен билетов через возврат, оплата услуг сотовой связи. Ответчик исковые требования не признал по следующим основаниям. Воздушный кодекс РФ не определяет срок доставки пассажира в качестве условия договора перевозки. В частности, п. 1 ст. 103 Воздушного кодекса РФ предусмотрено, что срок доставки пассажира определяется установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок. Пунктом 1.6.1 ст. 1.6 Правил перевозки пассажиров, багажа и грузов авиакомпании, утвержденных Приказом Генерального директора авиакомпании от 27.04.99 N 247 (далее - Правила), установлено, что время отправления и прибытия, указанное в расписании и билете авиапассажира, не гарантируется и не является условием договора воздушной перевозки. В соответствии с п. 1.6.2 Правил перевозчик может задержать выполнение рейса, если условия, не зависящие от перевозчика (погодные условия, техническая неисправность и другие форс-мажорные обстоятельства) того требуют. В данном случае задержка связана с оформлением документов пассажиров пограничной службой и с погодными условиями, что подтверждено служебной запиской начальника Операционного центра авиакомпании. При этом, принимая во внимание законные интересы пассажиров, ответчиком были предприняты все от него зависящие меры. Кроме того, п. 9 условий договора, содержащихся в пассажирском билете, выданном истцу, также предусмотрено, что время прибытия не является составной частью договора перевозки. Таким образом, истец изначально при заключении договора был уведомлен о том, что срок доставки не является составной частью договора. Ответчик указал, что все условия договора Ответчиком соблюдены, факт неисполнения обязанностей по отношению к Истцу и нарушения прав потребителя отсутствует. Что касается срока доставки, то он условием договора воздушной перевозки пассажира не является. Даже если бы срок доставки являлся составной частью договора, законодательством РФ предусмотрено освобождение от ответственности в случае невыполнения обязательства вследствие действия непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика (ст. 20 Варшавской конвенции, ст. 120 Воздушного кодекса РФ, п. 3 ст. 401, ст. 795 Гражданского кодекса РФ, п. 4 ст. 13, п. 6 ст. 28 Закона РФ "О защите прав потребителей"). Кроме того, ответчик указал, что требование истца возместить убытки за опоздание на другой рейс несостоятельны, поскольку при заключении договора истец был уведомлен о том, что ответчик ответственности за обеспечение стыковок рейсов не несет (п. 9 условий договора). Суд удовлетворил исковые требования истцов полностью, посчитав, что доказательств, подтверждающих наличие обстоятельств, на которые ответчик ссылался в подтверждение уважительности причин, повлекших за собой нарушение графика прибытия самолета, ответчиком не представлено.

Кроме указанных категорий дел, достаточно часто встречаются вызывающие определенный интерес споры, связанные с утратой, недостачей или повреждением багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире. Помимо споров, связанных с недостачей ручной клади и багажа, довольно часто в суды поступают аналогичные иски, связанные с недостачей груза. Отметим, что первая категория дел рассматривается судами общей юрисдикции, а вторая, соответственно, арбитражными судами. Это объясняется тем, что в первом случае в суд за защитой нарушенного права обращаются граждане, а во втором - лица, осуществляющие предпринимательскую деятельность.

Так, пассажир обратился в суд с иском к авиационной компании о взыскании 86867 руб., составляющих стоимость недостающего багажа, на основании статьи 18 Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12 октября 1929 г., с изм., внесенными Гаагским протоколом 28 сентября 1955 г., ст. 796 Гражданского кодекса РФ, ст. 119, 130 Воздушного кодекса РФ. Кроме того, пассажир просил взыскать с авиационной компании затраты на телефонные переговоры 83,34 руб. и денежную компенсацию морального вреда в размере 30000 руб. Из представленных суду документов следовало, что между сторонами был заключен договор международной воздушной перевозки пассажира и багажа. В обоснование заявленных исковых требований истец указал, что 17 июля 2001 г. он и два его сына прилетели из Франкфурта-на-Майне в Москву. При получении багажа в Москве обнаружилось, что отсутствует один из чемоданов. В связи с этим сотрудником авиакомпании был оформлен коммерческий акт об утере багажа. В момент составления акта истец находился в шоковом состоянии и не смог вспомнить содержимое пропавшего чемодана. Проверив по приезде домой содержимое остального багажа, истец обнаружил, что в утраченном чемодане находились различные вещи согласно прилагаемому к заявлению списку на общую сумму 86867 руб. Претензия истца от 30 января 2002 г. ответчиком была отклонена. Ответчик исковые требования не признал, указав, что основанием для возникновения ответственности перевозчика является недоставка багажа пассажиру. Согласно пассажирскому билету и багажной квитанции, ответчиком был принят к перевозке багаж общим весом 90 кг и столько же получено в аэропорту назначения. Кроме того, ответчик заявил о применении ст. 29 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных перевозок, от 12 октября 1929 г., согласно которой иск об ответственности должен быть возбужден под страхом утраты права на иск в течение двух лет с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или с момента остановки перевозки. Так как истцом этот срок пропущен, ответчик просил в удовлетворении иска отказать. Суд в удовлетворении исковых требований отказал по следующим основаниям. В соответствии с п. 2 ст. 7 Гражданского кодекса РФ в случае, если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены гражданским законодательством, применяются правила международного договора. Статьей 3 Воздушного кодекса РФ закреплен приоритет международных договоров Российской Федерации. Международным договором, регулирующим международные воздушные перевозки, является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12 октября 1929 г. Судом установлено, что 17 июля 2001 г. истец и два его сына прилетели из Франкфурта-на-Майне в Москву самолетом ответчика. Данный факт подтверждается пассажирским билетом от 17 июля 2001 г. В аэропорту "Домодедово" г. Москвы истец обнаружил пропажу одного из восьми чемоданов. Сотрудницей авиакомпании в 22 час. 00 мин. был составлен коммерческий акт от 17 июля 2001 г., согласно которому пассажир не мог вспомнить ни содержимое, ни тип, ни цвет багажа. Факт принятия багажа во Франкфурте-на-Майне по весу - 90 кг и передачи его ответчиком в аэропорту "Домодедово" в размере 90 кг истцом оспорен не был. Из переписки между истцом и представителями ответчика следует, что ответчик отказался возмещать стоимость утраченного багажа, так как багаж был принят к перевозке по весу и по весу доставлен истцу. В соответствии с подп. А п. 2 ст. 22 Конвенции от 12 сентября 1929 г. введен ограниченный предел ответственности перевозчика за утрату багажа - 250 франков за килограмм недостающего веса, за исключением случаев, когда пассажир при принятии багажа к перевозке делает заявление о заинтересованности в доставке багажа к месту назначения, объявляет стоимость багажа и уплачивает специальный сбор по квитанции. Однако доказательств, подтверждающих утрату багажа, а также его содержимого, истец суду не представил. При сдаче багажа заявлений о заинтересованности в его доставке не делал, ценность багажа не объявлял и специальный сбор по квитанции не уплачивал. Кроме того, указанная Конвенция от 12 октября 1929 г. в ст. 29 предусматривает срок для возбуждения иска об ответственности, под страхом утраты права на иск, в течение двух лет с момента прибытия воздушного судна. Ответчиком заявлено о пропуске истцом данного срока. Двухлетний срок, установленный Конвенцией, истек в 00 часов 00 мин. 18 июля 2003 г., истец обратился с иском в суд только 30 сентября 2003 г. Каких-либо действий, свидетельствующих о признании долга, ответчиком не совершалось. Ходатайств о восстановлении срока исковой давности истец не заявлял и доказательств о его пропуске по уважительным причинам суду не представил. Суд пришел к выводу, что копии определений судов об отказе истцу в принятии искового заявления, поданного с нарушением правил подсудности, не могут служить обоснованием уважительности причин пропуска названного срока, поскольку в соответствии со ст. 203 Гражданского кодекса РФ течение срока исковой давности прерывается, в частности, предъявлением иска в установленном порядке, т. е. с соблюдением установленного порядка о подведомственности и подсудности дела, о форме и содержании искового заявления, об оплате его государственной пошлиной, а также других требований Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации. Суд пришел к выводу, что данное обстоятельство является самостоятельным основанием для отказа в удовлетворении исковых требований. Поскольку суд отказал в удовлетворении основного требования о возмещении стоимости утраченного багажа, не были удовлетворены и другие требования, производные от первого, о взыскании расходов на телефонные переговоры и компенсации морального вреда.

Аналогичным образом рассматриваются споры, возникающие в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) перевозимого груза.

Так, истец обратился с иском в Арбитражный суд г. Москвы о взыскании с ответчика 129209 руб. 70 коп. в компенсацию выплаченного истцом страхователю страхового возмещения по договору страхования груза в порядке ст. 965 Гражданского кодекса Российской Федерации (суброгация). Решением суда первой инстанции, оставленным без изменения постановлением апелляционной инстанции, в удовлетворении иска отказано. Суд руководствовался ст. 22 Варшавской конвенции, правила которой распространяются на взаимоотношения сторон по спорной перевозке, в соответствии с которой ответственность перевозчика ограничена 250 франками с килограмма недостающего веса. Суд установил, что вес прибывшего груза больше, чем объявлено при предъявлении груза к перевозке, следовательно, нет оснований для применения ответственности перевозчика. Постановлением кассационной инстанции решение суда первой инстанции и постановление апелляционной инстанции отменены, дело передано на новое рассмотрение в первую инстанцию в связи с неправильным применением судом норм процессуального права и несоответствием выводов суда материалам дела. При новом рассмотрении суду следовало установить обстоятельства, имеющие значение для дела - наличие причинно-следственной связи между недостачей груза и отсутствием недостачи по весу, принятие перевозчиком зависящих от него мер для предотвращения вреда. Суду следовало также оценить такие обстоятельства, как наличие в приемном акте, составленном с участием перевозчика, сведений о недостаче груза в нарушенных местах, а также по наличию подмоченных мест определить, могла ли подмочка тары повлиять на вес брутто всего груза. При новом рассмотрении решением суда первой инстанции, оставленным без изменения постановлением апелляционной инстанции, исковые требования удовлетворены полностью. Суд исходил из того, что ответчик (перевозчик) не доказал, что им были приняты все возможные меры к тому, чтобы избежать вреда, что груз был принят к перевозке без претензий. Апелляционная инстанция также указала, что разница в весе груза не является доказательством отсутствия недостачи. Суд применил ст. 18, 20 Варшавской конвенции, в соответствии с которыми перевозчик отвечает за вред, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки. Апелляционная инстанция применила ст. 796 Гражданского кодекса Российской Федерации, в соответствии с которой перевозчик несет ответственность за несохранность груза, произошедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, если не докажет, что недостача груза произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить, устранение которых от него не зависело. В кассационной жалобе ответчик просил решение и постановление отменить в связи с неправильным применением судом норм материального права, ст. 18, 20 Варшавской конвенции, неприменением подлежащих применению ст. 10, 21 и 22 названной Конвенции. Ответчик указал, что у суда не было оснований для возложения ответственности за ущерб, понесенный грузополучателем, на перевозчика, поскольку отсутствовали признаки несохранной перевозки, а также в связи с наличием в накладной уведомления отправителя об ограничении ответственности перевозчика. В отзыве на кассационную жалобу истец просил оставить решение и постановление без изменения как законные и обоснованные. В заседании суда кассационной инстанции представители сторон изложили те же доводы, что в жалобе и отзыве. Рассмотрев доводы жалобы и отзыва, изучив материалы дела, выслушав представителей сторон, проверив в соответствии со ст. 286, 287 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации законность и обоснованность обжалуемых судебных актов, кассационная инстанция отменила их по следующим основаниям. Из материалов дела следует и верно установлено судом, что недостача груза установлена в основном в неповрежденных местах, что следует из приемных документов, составленных при приеме груза грузополучателем от перевозчика. Следовательно, причинная связь между недостачей груза и наличием поврежденных мест отсутствует. При таких обстоятельствах применение судом ст. 18, 20 Варшавской конвенции, по мнению кассационной инстанции, неверно. Суд пришел к выводу, что неправильно применена и ст. 796 Гражданского кодекса Российской Федерации, поскольку недостача груза действительно произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог ни предотвратить, ни устранить. При таких обстоятельствах суд кассационной инстанции отменил решение суда первой инстанции и постановление апелляционной инстанции и принял по делу новое решение - в иске отказать.

Название документа