Заключение капитана морского порта как доказательство в гражданском процессе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ КАПИТАНА МОРСКОГО ПОРТА КАК ДОКАЗАТЕЛЬСТВО В ГРАЖДАНСКОМ ПРОЦЕССЕ

Г. Г. ТОРМОСИНА

Тормосина Г. Г., кандидат юридических наук.

Расследование, учет и классификация аварийных случаев с судами, в том числе с участием в них иностранного судна, производятся в соответствии с национальным законодательством. Уже более 15 лет в России действует Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами, утвержденное Приказом ММФ СССР от 29 декабря 1989 г. N 118 (ПРАС-90), которое было согласовано с Прокуратурой СССР, Министерством обороны и Минрыбхозом СССР (с изменениями, внесенными Приказом ДМТ Минтранса РФ от 19 мая 1994 г. N 38). Поскольку согласно многочисленным международным конвенциям обязанность по расследованию морских аварий возлагается на государства - участников этих конвенций, то при проведении расследования аварийного случая в силу указанного Положения - ПРАС-90 его целью являются классификация, установление обстоятельств, причин, последствий, убытков, оценка действий причастных лиц, а также разработка профилактических мер по предупреждению аварийности. Эта обязанность согласно абз. 12 ст. 76 КТМ РФ возлагается на капитана морского торгового порта, который в необходимых случаях под своим председательством организует комиссию по расследованию или участвует в комиссии, образованной министерством (ведомством). По завершении расследования он направляет материалы судовладельцу, министерству по принадлежности судна и транспортному прокурору. Под аварийным случаем понимается событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса, устройств, судовых технических средств), смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадка судна на грунт, касание грунта, намотка троса и/или сетей на гребной винт или руль и другие случаи, повлекшие утрату мореходных качеств и препятствующие эксплуатации (плаванию) судна; повреждение судном другого судна (судов), средств навигационного оборудования, берегового сооружения, подводного кабеля, подводного трубопровода, потеря судном буксируемого объекта (п. 1.2.1 ПРАС-90). Причины аварийного случая варьируются от обстоятельств непреодолимой силы, опасностей и случайностей на море, до столкновения судна с другим судном или средством навигационного оборудования или береговым сооружением, подводным кабелем или трубопроводом. Отнесение аварийного случая к тому или иному классу производится капитаном судна (предварительная классификация) и капитаном морского порта, который является основным органом расследования аварийного случая. Заявив с приходом в первый российский порт о происшедшем аварийном случае, капитан судна в течение трех суток обязан представить подробное донесение о нем с приложением выписок из судовых документов, объяснений причастных к аварийному случаю лиц и свидетелей, при необходимости - лент самописцев, их расшифровки, путевой карты с прокладкой, схемы маневрирования, радиолокационных планшетов, таблиц маневренных элементов, графиков теневых секторов РЛС, схем и чертежей повреждений, других необходимых документов. По требованию капитана порта капитан судна представляет акт водолазного осмотра и/или докового и/или сюрвейерского осмотра, акт осмотра инспекции Регистра судоходства или другого классификационного общества, фотографии повреждений, предварительную калькуляцию стоимости ремонта, счета специализированных предприятий, производящих устранение аварийных повреждений. На основе представленных документов капитан морского порта расследует аварийный случай и выносит свое заключение, которое называется Актом о расследовании аварийного случая, и в котором должны быть отражены следующие обстоятельства: - соответствие судна, экипажа, снабжения, оборудования конвенционным и национальным требованиям; - навигационный фактологический анализ плавания; - условия и обстоятельства, при которых произошел аварийный случай; - причинно-следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к аварийному случаю, его причины, последствия и классификация; - оценка действий причастных лиц с учетом воздействия на них внешних факторов, их психологического состояния, степени усталости; - перечень должностных лиц, действия которых привели и/или способствовали возникновению аварийного случая с указанием, кем и какие нормативные требования были нарушены, не выполнены, не соблюдены; - соответствие совершенных действий национальным и конвенционным требованиям, регламентирующим безопасность мореплавания, с учетом оправданного профессионального или хозяйственного риска. При этом сделана сноска к "оценке действий причастных к аварийному случаю лиц...", что определение степени виновности причастных к аварийному случаю сторон является прерогативой арбитражных или судебных органов. В отношении наличия в торговом мореплавании профессионального или хозяйственного риска следует отметить, что согласно п. 2 ПРАС-90 риском в мореплавании признается такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта для избежания возможного большего вреда судну, грузам и людям. При этом нанесенный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и/или приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения наступления вреда. Риск признается оправданным, если он соответствует цели, ради которой предпринимается; и эта цель не может быть достигнута обычными, не связанными с риском действиями; риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба; его предметом должны являться материальные объекты, но не жизнь людей. Для деятельности в области торгового мореплавания характерна определенная специфика, а именно: наличие опасностей и случайностей на море (по терминологии КТМ РФ), что выражается чаще всего в стихийных явлениях (штормы, ураганы, цунами, смерчи, торнадо, шквалы, тропические ливни и т. д.), а также обстоятельств непреодолимой силы, кроме того, эта деятельность характеризуется наличием опасностей, вызванных осложнением международной обстановки и отношений между государствами (военные действия, пиратские нападения, морской терроризм, захваты заложников и т. д.). Термин "опасность", применяемый в морском праве, лежит в основе профессионального или хозяйственного риска, что позволяет считать деятельность в торговом мореплавании, а именно транспортировку грузов, наиболее подверженной опасностям и случайностям. И как правильно отмечается в статье "Обязанности капитана при расследовании морских аварий", "если возникает реальная угроза для людей и судна и от экипажа требуются разумные, намеренные и чрезвычайные действия, сопряженные с риском, т. е. выполнением экипажем его обязанностей по борьбе за живучесть судна, то риск для человеческой жизни становится неизбежным, ибо работы без риска в такой ситуации на судне нет и быть не может. Отказ от риска, органически присущего мореплаванию, равнозначен отказу от самого мореплавания". Учитывая наличие в деятельности людей наряду с их собственными действиями (так называемым человеческим фактором) и обстоятельств, находящихся вне их контроля (непреодолимой силы, опасностей и случайностей на море), при расследовании морских аварий необходимо обеспечить объективность, беспристрастность расследования, скрупулезный подход к оценке материалов расследования, оценке действий причастных лиц, что должно быть необходимой предпосылкой для установления истинных причин аварийного случая, причинно-следственных связей, роли "человеческого фактора", для принятия дальнейших мер по предотвращению аварийных случаев. Возложение на капитана порта обязанности по расследованию аварийных случаев с судами и представлению соответствующего заключения по аварийному случаю требует определить, к какой категории доказательств относится заключение капитана порта, каков порядок его обжалования и может ли оно быть оспорено в суде. На практике в целом ряде аварийных случаев затрагиваются интересы буксирных компаний, лоцманских организаций, самих морских портов, например, в случаях навалов на причальные сооружения, повреждений судов и буксиров в процессе портовой буксировки, при столкновениях судов в порту и т. д. В таких ситуациях заключение капитана порта, даже в результате комиссионного расследования, вряд ли всегда будет объективным и достаточно обоснованным. Как правило, все эти организации в порту в определенной степени взаимосвязаны, и их интересы переплетаются. И особенно это проявляется, если причинителем вреда является иностранное судно. Позиция всех этих организаций такова: лоцман является советчиком капитана судна, буксиры, как правило, подчиняются указаниям лоцмана, и в итоге за безопасность буксировки несет ответственность иностранный капитан. Беспроигрышная позиция! Если рассматривать заключение капитана порта как ненормативный правовой акт государственного органа, то тогда его можно было бы обжаловать в арбитражный суд, однако в соответствии с п. 5.15 ПРАС-90 заключение капитана порта подлежит обжалованию в министерство (ведомство), которому подчинен капитан порта, расследовавший данный аварийный случай. Согласно п. 5.16 ПРАС-90 министерство (ведомство) рассматривает заключение капитана порта и материалы по аварийному случаю, после чего выносит по нему окончательное решение с учетом возражений судовладельца и/или дополнительного расследования, если таковые имели место. Подробное изложение содержания ПРАС-90 позволяет видеть, что самой процедуры расследования аварийного случая, а также обеспечения объективности и возможности участия в расследовании представителей всех заинтересованных сторон в этих правилах не предусмотрено, и иллюстрацией могут служить материалы расследования случая повреждения буксира, принадлежащего ОАО "Туапсинский морской торговый порт", в результате якобы его касания подводных массивов волнолома в пределах акватории порта в процессе буксировки иностранного судна "Сочи Экспресс" в июле 2003 г. Следует отметить, что расследование этого аварийного случая произведено капитаном порта односторонне без участия представителя иностранного судовладельца, при этом капитан судна и судовладелец даже не были уведомлены о проведении расследования. По существу, именно из-за действий буксира, которым командовал лоцман, создалась ситуация, приведшая к его повреждению. Не было выявлено точное местонахождение подводного препятствия, с которым столкнулся буксир, и именно капитан порта в своем акте расследования обозначил подводное препятствие как "подводные бетонные массивы волнолома", хотя ни в судовом журнале буксира, ни в показаниях свидетелей и лоцмана об этом не говорится. Попытки выяснить истинную картину происшествия, для чего выводы акта о расследовании были обжалованы в Росморфлот Минтранса РФ, оказались безуспешными. После получения заключения капитана порта Росморфлот согласился с ним, хотя и отметил, что "рекомендации лоцмана не способствовали обеспечению безопасной проводки судна" и что, поскольку "в последнее время имели место аварийные случаи с судами, следующими к причалу под проводкой лоцмана...", необходимо "указать руководству лоцманской службы на неукоснительное выполнение обязательных постановлений и принять действенные меры по предупреждению аварийности". Жалоба владельца т/х "Сочи Экспресс" была оставлена без удовлетворения по мотиву, что расследование проведено в соответствии с п. 6.1 ПРАС-90 и что "во время буксировки были допущены ошибки по управлению судном, которым управлял капитан, согласовавший свои действия с лоцманом, лоцманскую квитанцию которого капитан подписал без замечаний". И хотя руководитель Департамента безопасности мореплавания Росморфлота МТ РФ рассматривает в качестве целей расследования аварийного случая его классификацию, установление обстоятельств, причин, последствий, убытков, оценку действий причастных лиц, а также разработку профилактических мероприятий, тем не менее рассмотрение жалобы свелось к формальной проверке материалов расследования без затребования каких-либо дополнительных объяснений и документов по вопросам, поднятым в жалобе, в частности, для определения местонахождения подводного препятствия на акватории порта, почему оно не ограждено, почему отсутствуют материалы по промерам глубин в порту и т. д. Одним из важных направлений обеспечения безопасности мореплавания является расследование морских аварий и сообщение о результатах их расследования в Международную морскую организацию (ИМО). Согласно ст. 2 Международного кодекса по расследованию морских аварий и инцидентов 1997 г. "целью любого расследования морской аварии является предотвращение подобных аварий в будущем. Расследования выявляют обстоятельства аварии и устанавливают причины аварии и факторы, которые привели к ней, путем сбора и анализа информации и составления выводов. Теоретически целью таких расследований не является установление ответственности или распределение вины. Однако орган, проводящий расследование, не должен воздерживаться от раскрытия всех причин аварии под тем предлогом, что на основании выводов могут быть установлены вина или ответственность". Дополнение в виде сноски к абз. 4 п. 5.11 ПРАС-90 об "оценке действий причастных к аварийному случаю лиц...", что определение степени виновности причастных к аварийному случаю сторон является прерогативой арбитражных или судебных органов, является шагом вперед по сравнению с Положением о порядке расследования аварий морских судов, утвержденным Приказом ММФ от 12 февраля 1973 г., согласно которому в заключении капитана порта должны быть указаны лица, виновные в аварийном случае. До 1990 г. заключение капитана порта являлось единственным документом, с помощью которого доказывались обстоятельства аварийного случая, причины и последствия, а также определялись ответственность, виновные лица и степень их вины. Заключение фактически являлось неоспоримым доказательством в случае предъявления имущественных требований и передачи дела в судебные органы. В деле т/х "Сочи Экспресс" на основании вышеупомянутого заключения капитана порта владелец буксира, получившего повреждения во время проводки иностранного судна, предъявил иск к владельцу судна о возмещении убытков, причиненных в результате аварийного случая. Выполняя функции по осуществлению государственного надзора за торговым мореплаванием, в том числе организуя расследование морских аварий, капитан порта проводит расследование всех аварийных случаев (исключая незначительные инциденты) с целью установления истинных причин и обстоятельств и выработки профилактических мер для обеспечения безопасности мореплавания. По своей природе такое расследование имеет административно-правовой характер, поскольку проводится в рамках осуществления государственного портового контроля. Однако акт о расследовании аварийного случая, оформляемый капитаном морского порта, не может быть отнесен к категории ненормативных правовых актов, решений и действий (бездействия) государственных органов, органов местного самоуправления, иных органов, должностных лиц. Хотя в законе не дается определение понятия ненормативного правового акта, тем не менее из понятия, даваемого в результате его научного толкования как строго формализованного документа, составленного по утвержденной форме, адресованного конкретному лицу и содержащему обязательные предписания, можно прийти к выводу, что заключение капитана порта констатирует условия и обстоятельства аварийного случая, устанавливает его причины, причастных лиц и неправомерность их действий, т. е. оно не содержит какого-либо предписания конкретным лицам что-то сделать или воздержаться от каких-либо действий, а именно не имеет властно-распорядительного характера. Его можно поставить в ряд технических документов, фиксирующих какие-либо фактические обстоятельства, например размер и характер повреждений, стоимость ремонта и т. д. Целью заключения капитана порта является предотвращение аварийного случая в будущем, а поскольку институт причинения вреда в результате столкновения судов, навалов на причальные и иные береговые сооружения является частным видом причинения вреда, то и заключение капитана порта должно рассматриваться как одно из доказательств условий и обстоятельств аварийного случая, причин и причастности лиц, ответственных за причинение вреда в результате аварийного случая. Не выдерживает критики отнесение акта о расследовании к категории ненормативных правовых актов и с точки зрения процедуры его обжалования, поскольку ненормативный правовой акт может быть оспорен путем предъявления иска в суд о признании его недействительным любым гражданином, организацией, прокурором, органами местного самоуправления, иными органами, если они полагают, что оспариваемый ненормативный правовой акт не соответствует закону или иному нормативному правовому акту и нарушает права и законные интересы в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, возлагает какие-либо обязанности и устанавливает запреты. Трудно себе представить обращение в суд обоих судовладельцев только в связи с обжалованием заключения капитана порта, когда столкновение произошло по вине обоих участвующих судов, и оба судовладельца не согласны с таким заключением. Тем более что ПРАС-90 предусматривает, что "определение степени виновности причастных к аварийному случаю сторон является прерогативой арбитражных или судебных органов". В качестве иллюстрации к тому, что акт о расследовании аварийного случая не является ненормативным правовым актом, можно привести выводы и аргументацию арбитражного суда Краснодарского края (первой и апелляционной инстанций) по делу, рассмотренному в 2000 г. по иску ОАО "Флот НМТП" о признании недействительным акта о расследовании аварийного случая, предъявленному к Морской администрации порта Новороссийск и капитану Новороссийского порта. Суд счел, что "оспариваемый акт сам по себе непосредственно не порождает каких-либо прав и обязанностей у каких-либо лиц, а может служить лишь условием для издания актов в смысле, употребленном в ст. 22 АПК РФ (аналогично: акт проверки налогового органа и решение налогового органа о привлечении к налоговой ответственности); выводы, изложенные в акте, касаются экипажей (буксир, буксируемое судно, администрация ОАО "Флот НМТП"), т. е. физических лиц, которых нельзя привлечь к участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований, так как они не являются предпринимателями". Отсутствие в настоящее время в России организаций, имеющих соответствующие лицензии и сертификаты, а также специалистов, которые могли бы давать заключения по аварийным случаям в торговом мореплавании, привело к тому, что арбитражный суд при наличии заключения капитана порта по аварийному случаю ограничивается только им, отказывая в проведении судоводительской экспертизы, поскольку в системе судебных экспертиз такая экспертиза не проводится. В решении по делу т/х "Сочи Экспресс" прямо записано, что, "поскольку на момент рассмотрения спора акт расследования аварийного случая от 17 июля 2003 г. капитана порта Туапсе не отменен и его действие не приостановлено, судом указанный документ принят в качестве доказательства, подтверждающего факт совершения аварийного случая и противоправности действий капитана судна "Сочи Экспресс". Поэтому заявленное ходатайство Анкор Менеджмент С. А. о назначении судоводительской экспертизы отклонено арбитражным судом. В данном конкретном случае суд исходил из того, что акт о расследовании аварийного случая является ненормативным правовым актом, который не отменен и его действие не приостановлено, и при этом суд не рассматривает его в качестве одного из доказательств, а напротив, как основное и единственное доказательство, хотя ответчиком был приведен целый ряд доводов в пользу назначения судоводительской экспертизы. Обжалование заключения капитана порта по результатам расследования аварийного случая с участием иностранного судна согласно п. 6.4 ПРАС-90 может быть произведено судовладельцем или консулом страны флага судна в двухмесячный срок со дня получения заключения по аварийному случаю в министерство, которому подведомствен капитан порта. После рассмотрения заключения капитана порта и материалов по аварийному случаю министерство выносит по нему окончательное решение с учетом возражения судовладельца и/или дополнительного расследования, если таковые имели место. В приводимом конкретном случае с т/х "Сочи Экспресс" министерство, признавая неадекватность рекомендаций и действий лоцмана в своем письме от 7 октября 2003 г., в ответе на жалобу судовладельца (письмо от 2 декабря 2003 г.) сообщает, что расследование произведено капитаном порта согласно ст. 76 КТМ РФ в соответствии с п. 6.1 ПРАС-90, при этом следует отметить, что не проводилось никакой дополнительной проверки. Отклонив ходатайство о проведении судоводительской экспертизы для разрешения целого ряда вопросов, поставленных судовладельцем, арбитражный суд отдал предпочтение заключению капитана порта, даже не получив мнение какого-либо эксперта в этой области. Тем самым были нарушены принципы оценки доказательств, установленные в п. 4 и 5 ст. 71 АПК РФ о том, что каждое доказательство подлежит оценке наряду с другими доказательствами и никакое доказательство не имеет для арбитражного суда заранее установленной силы. Специфика споров, связанных с деятельностью в области торгового мореплавания, вызывает необходимость иметь органы, могущие выдавать сюрвейерские заключения как по техническим и грузовым вопросам, так и по аварийным случаям с судами. В определенной степени более быстрое и квалифицированное рассмотрение таких споров может быть обеспечено при передаче морских споров в Морскую арбитражную комиссию при ТПП РФ или в Третейский суд при Центральном агентстве по транспорту (Москва), поскольку эти органы не относятся к государственным и могут рассматривать споры с учетом заключений привлеченных экспертов, помимо официального заключения капитана порта. По-разному расследуются морские аварии в различных странах: в отдельных странах органами расследования являются капитан судна и специальная комиссия (комитет) по расследованию или инспекция по судоходству, в других - капитан судна и капитан порта, но тем не менее, например, в Великобритании помимо этих органов расследование проводится Спасательной ассоциацией Великобритании, включающей представителей общества Ллойда, Лондонской спасательной ассоциации, Инженерного бюро Великобритании. В США расследованием морских аварий занимается капитан судна и Береговая охрана в лице Бюро морской инспекции и навигации. Своеобразно был решен вопрос в отношении доказательственной силы заключения Береговой охраны США по аварийным случаям, когда в 1996 г. был принят закон о запрещении использовать определенные части отчета о формальном и неформальном расследовании морских происшествий в гражданских, административных и уголовных процессах штатов, хотя и нет запрета на использование мнений, рекомендаций, выводов, содержащихся в отчетах о морских происшествиях. И как указывается в статье американского юриста Лероя Ламберта "Использование в гражданском судопроизводстве отчетов Береговой охраны о расследовании морских происшествий" <*>, целью расследования морских происшествий является определение наиболее быстрым способом факторов, которые являются причиной этих происшествий, чтобы установить, имеется ли необходимость в изменении правил или законов, чтобы выяснить, имело ли место существенное нарушение или нарушение сопутствовало происшествию, с тем чтобы гарантировать, что на осторожный процесс расследования Береговой охраной не будет оказывать влияние перспектива будущего судебного разбирательства. -------------------------------- <*> Морское право и коммерция. Т. 34. 2003. N 1.

Таким образом обеспечивается, чтобы функция расследования и цели таких отчетов Береговой охраны не находились под влиянием функций и целей гражданского судопроизводства и чтобы расследование Береговой охраной было независимым от этого процесса. Это также направлено против того, чтобы стороны в споре предъявляли требования к офицерам Береговой охраны, расследующим аварийные происшествия, в связи с их показаниями и судебными подтверждениями. Закон разрешает использовать отчеты Береговой охраны только в административном процессе, возбужденном США, и с разрешения секретаря Департамента транспорта сотрудник Береговой охраны может подтвердить только фактические обстоятельства, если информация не может быть получена где-либо еще. (Это сделано с учетом того, что Береговая охрана США считает неподходящим такое использование своих ресурсов.) Учитывая положения Кодекса по расследованию морских аварий и инцидентов, принятого Резолюцией Ассамблеи ИМО А.849(20) от 27 ноября 1997 г., необходимо добиваться создания такой процедуры расследования морских аварий, которая максимально обеспечивала бы объективное установление обстоятельств аварийного случая, его причинных факторов, информирование общественности о причинах аварии и подготовку соответствующих рекомендаций по безопасности.

Название документа