Тайм-чартер в системе договоров фрахтования

ТАЙМ-ЧАРТЕР В СИСТЕМЕ ДОГОВОРОВ ФРАХТОВАНИЯ

В. Б. ЛИПАВСКИЙ

Липавский В. Б., магистр частного права.

Тайм-чартер представляет собой один из дискуссионных институтов международного частного морского права. В национальных законодательствах, правовых доктринах, судебно-арбитражной практике можно выделить три основных подхода к решению данной проблемы. Согласно одному из них тайм-чартер понимается как разновидность договора имущественного найма (аренды). Другая точка зрения исходит из того, что исследуемый институт является договором перевозки. Некоторые авторы полагают, что правовые особенности тайм-чартера столь значительны, что необходимо его выделение в самостоятельный институт морского права. Выявление правовой природы договора фрахтования судна на время требует не только анализа национальных законоположений с учетом их исторического развития, но и изучения всей совокупности прав и обязанностей, возникающих из тайм-чартера, на доктринальном уровне. Анализ, на наш взгляд, необходимо проводить в соотношении со смежными институтами морского права: договором перевозки груза - чартером и договором фрахтования судна без экипажа - бербоут - или димайз-чартером.

Тайм-чартер в советском праве

В Кодексе торгового мореплавания СССР 1929 г. правила, посвященные тайм-чартеру, были помещены в раздел "Б" главы V "О договорах морской перевозки грузов". Статья 120 КТМ 1929 г. определяла тайм-чартер как договор, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить за вознаграждение принадлежащее ему судно другой стороне (фрахтователю) на определенный срок для перевозки грузов или пассажиров или для иных целей, предусмотренных в п. "а" ст. 1 КТМ 1929 г. Расположение норм о договоре фрахтования судна на время послужило основанием для широко распространенного мнения о том, что тайм-чартер представляет собой разновидность договора морской перевозки груза. Сторонниками данного подхода выступали Б. Ф. Мовчановский, П. Д. Самойлович, М. А. Тарасов и ряд других. Особенно активную позицию в этом отношении занял А. Д. Кейлин, в качестве аргумента ссылаясь на то, что экономическое содержание тайм-чартера и договора морской перевозки груза совпадает <*>. -------------------------------- <*> См. подробнее: Маковский А. Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М., 1961. С. 51.

Альтернативной точки зрения придерживался А. Л. Маковский. Критикуя позицию своих оппонентов, он указывал, что "договор, по которому индивидуально-определенное имущество предоставляется во временное возмездное пользование и владение, не может быть не чем иным, кроме как договором имущественного найма" <*>. При этом А. Л. Маковский отмечает, что договор фрахтования судна на время обладает значительной спецификой. К числу особенностей автор относит прежде всего те случаи, когда фрахтователю предоставляется судно, укомплектованное экипажем <**>. -------------------------------- <*> Там же. <**> См.: Там же. Примечание N 99.

Изложенное выше позволяет прийти к выводу о том, что КТМ 1929 г. недостаточно четко определяет правовую природу тайм-чартера. Логика законодателя не совсем ясна: с одной стороны, определение договора, содержащееся в ст. 120, свидетельствует о его сущности как разновидности имущественного найма, а с другой - само это определение помещено в главу о морских перевозках грузов. Также отсутствует разграничение между тайм-чартером и бербоут-чартером: последний понимается как разновидность тайм-чартера, хотя данные договорные модели существенно различаются. Правовое регулирование бербоут-чартера как института морского права в КТМ 1929 г. вообще отсутствует, что, по-видимому, объясняется тем, что в советской практике сдача судна в аренду без экипажа вплоть до 60 - 70-х годов встречалась крайне редко. В Кодексе торгового мореплавания 1968 г. нормы о договоре фрахтования судна на время выделены в отдельную главу (глава X). Как отмечается в Комментарии к КТМ 1968 г., "тем самым подчеркивается значение тайм-чартера как самостоятельного договора, отличающегося по своей природе от договора перевозки" <*>. -------------------------------- <*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / Под ред. А. Л. Маковского. М., 1973. С. 225.

В соответствии со ст. 178 КТМ 1968 г. по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец обязуется предоставить судно за вознаграждение (арендную плату) фрахтователю (арендатору) на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей, предусмотренных ст. 9 КТМ 1968 г. Данное определение отражает намерение законодателя определить тайм-чартер в качестве разновидности договора имущественного найма. Об этом свидетельствует использование терминов "арендатор", "арендная плата". Вместе с тем предмет договора сформулирован не идентично предмету договора аренды, как это указано в ГК 1964 г. Статья 275 ГК РСФСР устанавливает, что наймодатель обязуется предоставить нанимателю имущество во временное пользование. Тем не менее упомянутое определение не оставляет сомнений в том, что тайм-чартер представляет собой институт, отличный от чартера - разновидности договора перевозки груза. Предметом исследуемого договора является предоставление судна. Судовладелец не принимает на себя обязательство перевезти груз фрахтователя. Судно вообще не обязательно должно осуществлять перевозку грузов - оно может использоваться для иных целей, предусмотренных ст. 9 КТМ 1968 г. Следует согласиться с А. Г. Калпиным, который утверждает, что даже когда судно используется фрахтователем для перемещения грузов, то и в этом случае между фрахтователем и судовладельцем обязательства перевозки не возникает. Если тайм-чартерный фрахтователь принимает к перевозке грузы третьих лиц, то по отношению к ним он (а не судовладелец) выступает перевозчиком <*>. -------------------------------- <*> См.: Калпин А. Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М., 1978. С. 126.

После принятия КТМ 1968 г. правовая доктрина отошла от понимания тайм-чартера как разновидности договора перевозки. Однако споры по поводу юридической квалификации договора фрахтования судна на время не прекратились. Одна группа ученых (А. Л. Маковский, Ю. Х. Джавад, А. К. Жудро, А. А. Волков) рассматривала тайм-чартер как договор, обладающий определенной спецификой, но все же остающийся в рамках модели имущественного найма. Их оппоненты (А. Г. Калпин, В. Т. Смирнов, О. С. Иоффе) полагали, что, несмотря на некоторое сходство исследуемого договора с договором аренды, "правовые особенности тайм-чартера столь значительны, что потребовали его выделения в КТМ 1968 г. в самостоятельный институт морского права" <*>. -------------------------------- <*> Калпин А. Г. Цит. сочинение. С. 130.

Среди отличительных свойств тайм-чартера, обусловливающих его выделение в особый институт, А. Г. Калпин отмечает прежде всего правила о мореходном состоянии судна. Одним из элементов обязанности судовладельца по приведению судна в мореходное состояние является укомплектование его экипажем. В этом, по мнению А. Г. Калпина, одно из основных отличий тайм-чартера от конструкции имущественного найма. Еще одной особенностью является то, что капитан и экипаж подчинены одновременно и фрахтователю (в части эксплуатации судна), и судовладельцу (в вопросах судовождения, внутреннего трудового распорядка и состава экипажа). Такой же специфический характер имеет правило о распределении между тайм-чартерным фрахтователем и судовладельцем вознаграждения за спасание. Как можно заметить, все упомянутые особенности так или иначе связаны с тем, что предмет тайм-чартера составляет не только предоставление судна (элемент аренды), но и навигационное управление им (элемент подряда). Тем не менее законодатель избегает прямого указания на наличие в договоре фрахтования судна на время элемента подряда, в частности, ст. 178 КТМ 1968 г. не содержит положений о том, что управление судном осуществляется судовладельцем посредством экипажа, состоящего у него на службе. Из прочтения ст. 181 КТМ 1968 г. вытекает, что укомплектованность экипажем понимается лишь как составная часть более общей обязанности судовладельца по приведению судна в мореходное состояние. В Кодексе отсутствует разграничение эксплуатации судна на коммерческую и техническую. Согласно части первой ст. 183 КТМ 1968 г. фрахтователь осуществляет эксплуатацию судна в соответствии с условиями тайм-чартера. Вывод о том, что навигационное и техническое управление судном продолжает оставаться в ведении судовладельца, можно сделать лишь путем систематического толкования ст. 181 и ч. 2 ст. 183 КТМ 1968 г. Еще один интересный вопрос представляет владение судном: поступает ли судно во владение к таймчартерному фрахтователю, который в таком случае становится по отношению к третьим лицам судовладельцем со всеми особенностями данного правового статуса, либо фрахтователь вправе лишь пользоваться судном, не являясь при этом судовладельцем? В отечественной правовой доктрине указанная проблема хотя и затрагивалась, но широкого освещения не получила. По мнению А. Л. Маковского, передача судна фрахтователю означает, что судно ему предоставляется не только в пользование, но и во владение <*>. Такой же точки зрения придерживается А. А. Волков, отмечая, что "фрахтователь, осуществляя коммерческую эксплуатацию судна, становится в соответствии со ст. 10 КТМ временным владельцем этого судна" <**>. А. Г. Калпин рассматривает приобретаемые фрахтователем правомочия прежде всего как правомочия пользования <***>. -------------------------------- <*> См.: Маковский А. Л. Цит. сочинение. С. 50. <**> Волков А. А. Морское право. М., 1969. С. 180. <***> Калпин А. Г. Цит. сочинение. С. 126.

В ст. 178 КТМ 1968 г. законодатель избегает указаний на "пользование" или "владение" судном, ограничиваясь формулировкой "предоставление судна". Однако в ст. 183 КТМ 1968 г. упоминается о передаче судна в пользование фрахтователя. Иной вывод можно сделать исходя из анализа ст. 10 КТМ, в которой говорится о том, что судовладельцем признается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании. Данное положение в системном толковании с ч. 1 ст. 183 дает формальные основания для признания тайм-чартерного фрахтователя владельцем судна. По нашему мнению, этот вывод все же нельзя признать верным. Под правомочием владения традиционно, еще со времен римского права, понимается юридически обеспеченная возможность иметь вещь у себя, фактически обладать ею <*>. Определение того, что есть фактическое обладание морским судном, представляет известную сложность. Нахождение телевизора в квартире, автомобиля в гараже не вызывает проблем с идентификацией владельца - очевидно, им является то лицо, которому принадлежит квартира или гараж. Морское судно, как правило, либо работает в море в соответствии со своим функциональным назначением, либо находится в порту, на базе и т. п., которые не принадлежат собственнику судна. На наш взгляд, владельцем судна должно признаваться лицо, которое имеет основанную на законе фактическую возможность непосредственно (т. е. своими собственными действиями) воздействовать на него: контролировать судно, управлять им и т. п. Поскольку при тайм-чартере капитан и судовая команда остаются служащими судовладельца, а действия работников юридического лица считаются действиями самого юридического лица, вышеуказанные правомочия в отношении судна сохраняет за собой только судовладелец. Тайм-чартерный фрахтователь вправе давать экипажу указания относительно коммерческой эксплуатации судна, однако капитан и члены команды не являются работниками фрахтователя. Фактически фрахтователь дает указания самому судовладельцу в лице экипажа судна. Возможность давать такие указания основана на обязательственном правоотношении - тайм-чартере. -------------------------------- <*> См.: Гражданское право: Учебник. Том I / Под ред. А. Е. Суханова. М., 2000. С. 485.

По-иному обстоит дело при фрахтовании судна без экипажа. Капитан и судовая команда нанимаются фрахтователем, который таким образом контролирует судно, владеет им. Несмотря на то что правомочие фрахтователя по владению судном возникает из договора, оно по своей природе носит абсолютный характер. В частности, фрахтователь вправе воспользоваться владельческими способами защиты (ст. 157 ГК РСФСР), в том числе и против собственника судна. Изложенное позволяет заключить, что тайм-чартерному фрахтователю передается лишь правомочие пользования судном. Однако данное обстоятельство не наносит ущерба конструкции тайм-чартера как имущественного найма судна, так как владение арендуемым имуществом не является конституирующим признаком этой правовой модели. Кодекс торгового мореплавания 1968 г. в своей первоначальной редакции, как и его предшественник, не содержал отдельных правил, посвященных фрахтованию судна без экипажа. Косвенно возможность такого вида договора предусматривалась ч. 3 ст. 183 КТМ 1968 г. Ю. Х. Джавад и А. К. Жудро отмечают, что, в отличие от тайм-чартера, представляющего собой определенную разновидность договора аренды, отношения по бербоут-чартеру полностью совпадают с отношениями по обычному договору имущественного найма <*>. -------------------------------- <*> См.: Жудро А. К., Джавад Ю. Х. Морское право. М., 1974. С. 252.

Однако А. Г. Калпин полагает, что договору фрахтования судна без экипажа присуща некоторая специфика. Она обусловлена объектом найма - судном, которое предоставляется фрахтователю как плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. Аренда судна под ресторан не может рассматриваться как институт морского права. Бербоут - или димайз-чартер, напротив, представляют собой договор морского права, к которому правила гражданского законодательства применяются лишь субсидиарно. Указом Президиума Верховного Совета СССР "О внесении дополнений в Кодекс торгового мореплавания Союза ССР" правила, регулирующие договор фрахтования судна на время (за исключением ст. 181, 183, 184, 186), были распространены также и на случаи фрахтования судна без экипажа. Следует согласиться с А. Г. Калпиным в том, что факт распространения положений главы X КТМ 1968 г. на отношения по фрахтованию судна без экипажа подтверждает статус бербоут-, димайз-чартера как института морского права <*>. -------------------------------- <*> См.: Калпин А. Г. Цит. сочинение. С. 147, 151.

Тайм-чартер в современном российском праве

Гражданский кодекс Российской Федерации, вступивший в силу в 1995 - 1996 гг., впервые включил в себя нормы (§ 3 главы 34), посвященные непосредственно договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации. До этого специальные положения об исследуемом договоре содержались лишь в КТМ, что создавало сложности при их взаимодействии с общегражданскими институтами. Однако принятие ГК РФ подняло вопрос о его соотношении с КТМ 1968 г. <*>. В силу принципа lex specialis derogat legi generali ст. 18 КТМ указывала на субсидиарность норм гражданского законодательства, устанавливая, что они применяются к отношениям, возникающим из торгового мореплавания лишь в части, неурегулированной морским законом. Данное положение вступило в противоречие с ГК РФ. Согласно п. 2 ст. 3 ГК РФ нормы гражданского права, содержащиеся в иных законах, должны соответствовать Гражданскому кодексу. Статья 4 Федерального закона "О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации" устанавливает, что законы, впредь до их приведения в соответствие с частью второй ГК РФ, действуют постольку, поскольку они не противоречат части второй ГК РФ. Статьи 641 и 649 Гражданского кодекса, предусматривая возможность установления транспортными уставами и кодексами иных особенностей аренды транспортных средств, не позволяют тем не менее сделать вывод, что такие особенности могут противоречить ГК РФ. -------------------------------- <*> Подробнее по этому вопросу см.: Козлов В. Б., Фалилеев П. А. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (критика современного законодательства) // Государство и право. 1997. N 11.

Принимая во внимание отмеченное выше, а также то, что ГК РФ был принят позже КТМ 1968 г., необходимо заключить, что вплоть до принятия КТМ 1999 г. отношения по фрахтованию судна на время регулировались в первую очередь Гражданским кодексом и лишь субсидиарно - КТМ 1968 г. 1 мая 1999 г. вступил в силу новый Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, в котором нормы о тайм-чартере помещены в главу X. Представляется, что, несмотря на п. 2 ст. 3 ГК РФ, при расхождении норм ГК РФ и КТМ РФ приоритетом будут обладать положения последнего. Гражданский кодекс и Кодекс торгового мореплавания являются одноуровневыми актами, разрешение коллизии между которыми не может осуществляться одним из них в силу известного постулата: "Никто не может быть судьей в своем споре". В сфере торгового мореплавания КТМ является специальным актом, и предпочтение должно отдаваться именно ему. Приоритетность положений КТМ РФ подтверждается также принципом lex posterior derogat prior - "последующий акт вытесняет предыдущий", поскольку Кодекс торгового мореплавания был принят позже Гражданского кодекса. Кроме того, КТМ в ст. 1 содержит норму, аналогичную ст. 18 КТМ 1968 г., "...к имущественным отношениям, НЕ РЕГУЛИРУЕМЫМ ИЛИ НЕ ПОЛНОСТЬЮ РЕГУЛИРУЕМЫМ НАСТОЯЩИМ КОДЕКСОМ, (выделено мной. - В. Л.) применяются нормы гражданского законодательства Российской Федерации". Таким образом, факт признания обязательства договором фрахтования судна на время означает, что оно регулируется главой Х КТМ РФ, субсидиарно - § 3 главы 34 ГК РФ, затем - общими положениями об аренде § 1 главы 34 ГК РФ. В соответствии со ст. 198 КТМ РФ тайм-чартером признается договор, по которому судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. ГК РФ в ст. 632 под договором аренды транспортного средства с экипажем понимает такой договор, по которому арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению ими по его технической эксплуатации. Сравнительный анализ данных определений показывает, что предмет регулирования двух упомянутых статей не совпадает. Во-первых, ст. 632 ГК РФ распространяется не только на аренду морских судов, но и, к примеру, на воздушные суда. Во-вторых, в Гражданском кодексе говорится об аренде транспортных средств, которые должны использоваться в соответствии с их целевым назначением, т. е. для осуществления перевозок. Однако не всякое судно является транспортным средством. Согласно ст. 7 КТМ РФ под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. Цели торгового мореплавания включают не только перевозку грузов, пассажиров и багажа, но и промысел водных биологических ресурсов, проведение морских научных исследований и целый ряд других (ст. 2 КТМ РФ). Таким образом, договор фрахтования на время, например, рыбопромыслового судна или ледокола не подпадает под действие § 3 главы 34 ГК РФ. Определяя договор тайм-чартер, КТМ РФ оперирует термином "фрахт" в отличие от использовавшегося в КТМ 1968 г. понятия "арендная плата", кроме того, новый Кодекс избегает употребления термина "арендатор" применительно к фрахтователю. По мнению А. Г. Калпина, использование специальных морских понятий вместо общегражданских свидетельствует о том, что договор фрахтования судна на время не может быть приравнен к общегражданскому договору имущественного найма <*>. -------------------------------- <*> См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г. Г. Иванова. М., 2000. С. 348.

На наш взгляд, употребление в КТМ 1968 г. терминов "арендная плата", "арендатор" было вызвано необходимостью отграничить рассматриваемые отношения от модели перевозки, подчинив их правилам об аренде. В настоящее время, когда в ГК РФ появилась специальная глава, посвященная аренде транспортных средств, необходимость использования вышеуказанных терминов в целях определения правовой природы договора отпала и законодатель вернулся к традиционным для торгового мореплавания понятиям. В. В. Витрянский отмечает, что ГК разделяет отдельные виды аренды и аренду отдельных видов имущества. Договор аренды транспортных средств представляет собой отдельный вид аренды со специфическим предметом, включающим три объекта: объект первого рода - действия по передаче имущества; объект второго рода - само передаваемое имущество; объект третьего рода - действия сторон по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации <*>. -------------------------------- ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Монография Брагинского М. И., Витрянского В. В. "Договорное право. Договоры о передаче имущества" (Книга 2) включена в информационный банк согласно публикации - М.: Издательство "Статут", 2002 (издание 4-е, стереотипное). ------------------------------------------------------------------ <*> См.: Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга вторая: Договоры о передаче имущества. М., 2000. С. 504.

В этом вопросе В. В. Витрянский оппонирует другой точке зрения, согласно которой договор аренды (фрахтования на время) транспортного средства рассматривается как комплексный, устанавливающей обязательства: а) непосредственно связанные с предоставлением транспортных средств в аренду и б) по оказанию арендатору услуг, связанных с управлением и его технической эксплуатацией. Договор, не предусматривающий предоставления таких услуг, носит чисто арендный характер. В таком случае смысл специального регулирования состоит лишь в необходимости учета особенностей арендуемого имущества <*>. -------------------------------- ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Монография Брагинского М. И., Витрянского В. В. "Договорное право. Договоры о передаче имущества" (Книга 2) включена в информационный банк согласно публикации - М.: Издательство "Статут", 2002 (издание 4-е, стереотипное). ------------------------------------------------------------------ <*> См.: Гражданское право России. Часть вторая: Обязательственное право: Курс лекций. С. 214. Приводится по: Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга вторая: Договоры о передаче имущества. М., 2000.

По мнению В. В. Витрянского, договор аренды (фрахтования на время) транспортного средства является не просто смешанным договором, сочетающим элементы аренды и оказания услуг, а представляет собой отдельный вид договора аренды. В обоснование своей позиции автор приводит следующее. 1. По указанному договору в аренду передается не просто транспортное средство как особый вид имущества, а такое транспортное средство, владение и пользование которым требует управления им и обеспечения его технической эксплуатации. При этом речь идет о квалифицированном управлении и технической эксплуатации с помощью экипажа. Данный признак, относящийся к обеим разновидностям договора аренды транспортного средства, позволяет определить круг транспортных средств, могущих быть объектом рассматриваемого договора. В частности, из числа таких объектов автор исключает автомобиль. В этом случае, по мнению В. В. Витрянского, отношения сторон должны регулироваться не нормами об аренде транспортного средства, а общими правилами о договоре аренды. 2. Пользование арендованным имуществом носит специфический, целевой характер: транспортное средство может эксплуатироваться только для перевозки пассажиров, грузов, почты и багажа. 3. В отношениях с третьими лицами арендатор выступает либо в качестве перевозчика (договорные отношения), либо в качестве арендодателя (субаренда), либо в качестве владельца транспортного средства (деликтные обязательства) <*>. -------------------------------- ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Монография Брагинского М. И., Витрянского В. В. "Договорное право. Договоры о передаче имущества" (Книга 2) включена в информационный банк согласно публикации - М.: Издательство "Статут", 2002 (издание 4-е, стереотипное). ------------------------------------------------------------------ <*> См.: Брагинский М. И., Витрянский В. В. Цит. сочинение. С. 506.

Первый аргумент представляется несколько спорным. Любое транспортное средство требует управления им и его технической эксплуатации. Причем в большинстве случаев эти действия требуют специальной подготовки и навыков, т. е. надлежащей квалификации. Управление автомобилем возможно лишь после сдачи государственного экзамена и получения водительского удостоверения. Бесспорно, что техническая эксплуатация (т. е. ремонт, обслуживание) автомобиля также требует специальных знаний. Поэтому использование предложенного В. В. Витрянским критерия в качестве квалифицирующего признака договора аренды (фрахтования на время) транспортного средства является затруднительным. На наш взгляд, особенности исследуемого института состоят в том, что он, во-первых, представляет собой смешанный договор аренды и оказания услуг, во-вторых, арендуемое имущество используется арендатором в определенных целях (морское судно - в целях торгового мореплавания). Остальные особенности, на наш взгляд, представлены спецификой арендуемого имущества и сферой его обращения. К таковым относятся, в частности, невозможность для арендатора требовать заключения договора на новый срок, отсутствие необходимости государственной регистрации договора, право арендатора без согласия арендодателя сдавать транспортное средство в субаренду, если иное не предусмотрено договором, особенности ремонта и содержания арендованного имущества. В ГК РФ, как и в новом Кодексе торгового мореплавания, обособленное регулирование получил договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер). Данному институту не свойственно наличие такого элемента, как оказание услуг, тем не менее, за этим исключением, ему присущи все вышеназванные особенности. От двух упомянутых договоров (тайм-чартер и бербоут-чартер), являющихся разновидностями модели аренды, необходимо отграничивать договор фрахтования, определение которого содержится в ст. 787 ГК РФ. Договором фрахтования (чартером) признается такой договор, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. В. В. Витрянский отмечает очевидную схожесть данной конструкции с договором фрахтования на время. Тем не менее необходимо полностью согласиться с автором в том, что "указанные договоры в системе гражданско-правовых договоров имеют родовую принадлежность... договора перевозки (договор фрахтования. - В. Л.) и договора аренды (договор фрахтования на время. - В. Л.)" <*>. -------------------------------- ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Монография Брагинского М. И., Витрянского В. В. "Договорное право. Договоры о передаче имущества" (Книга 2) включена в информационный банк согласно публикации - М.: Издательство "Статут", 2002 (издание 4-е, стереотипное). ------------------------------------------------------------------ <*> Брагинский М. И., Витрянский В. В. Цит. сочинение. С. 508.

На морском транспорте договором фрахтования в смысле ст. 787 ГК РФ является чартер (рейсовый) - один из двух видов договора морской перевозки груза. В свете различия трех указанных договоров интересное преломление получает правило о мореходности судна. Применительно к рейсовому чартеру оно формулируется следующим образом: "Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза" (ст. 124 КТМ РФ). Упрощенно говоря, по договору перевозки мореходность судна есть "техническая годность судна к плаванию в конкретном рейсе и с конкретным грузом" <*>. -------------------------------- <*> Юридический справочник торгового мореплавания / Под редакцией А. С. Кокина. М., 1998. С. 223.

В договоре фрахтования судна на время понятие мореходности определено как принятие мер по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна. Таким образом, судно должно быть пригодно к обычным для судов такого типа грузовым операциям. Не требуется, чтобы судовладелец приводил судно в состояние, отвечающее особенностям любого конкретного груза, который фрахтователь вправе погрузить на судно. Круг требований, предъявляемых к мореходности судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру, еще уже: оно не должно быть укомплектовано экипажем и снаряжено. Кроме того, в отличие от рейсового чартера и тайм-чартера по договору фрахтования судна без экипажа судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние лишь к моменту его передачи фрахтователю <*>. В первых же двух случаях указанная обязанность судовладельца распространяется на все время рейса (действия договора). -------------------------------- <*> См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г. Г. Иванова. М., 2000. С. 358, 377.

Судебная практика также рассматривает тайм-чартер как разновидность договора аренды. Так, в одном деле российский судовладелец сдал судно в тайм-чартер иностранному фрахтователю, чтобы тот впоследствии использовал его для буксировки. Суд при этом правильно определил, что тайм-чартер имел правовую природу договора аренды, а не устанавливал обязательства сторон по буксировке <*>. -------------------------------- <*> Постановление ФАС Северо-Западного округа от 6 октября 1998 г. Дело N А42-2513/98-20.

Статья 198 КТМ РФ, давая определение тайм-чартеру, устанавливает, что судно предоставляется в пользование фрахтователя. Однако, как и в КТМ 1968 г., в новом морском законе есть положение, согласно которому судовладельцем является лицо, эксплуатирующее судно от своего имени (ст. 8). Глава Х нового КТМ разграничивает эксплуатацию судна на коммерческую и навигационно-техническую. Прямого ответа на вопрос, какая эксплуатация имеется в виду в ст. 8 КТМ РФ и может ли тайм-чартерный фрахтователь рассматриваться в качестве судовладельца, в законе не содержится. А. Г. Калпин считает, что, несмотря на то что в ст. 198 КТМ РФ говорится о предоставлении судна в пользование фрахтователя, следует признать, что к последнему переходит также правомочие владения, так как в вопросах коммерческой эксплуатации ему подчинен экипаж судна. Вместе с тем автор признает, что судно в этом случае не выходит из обладания судовладельца. Члены экипажа остаются его работниками и обязаны подчиняться распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном. Данные обстоятельства, по мнению А. Г. Калпина, позволяют говорить о временном двойном владении (или совладении) судном <*>. -------------------------------- <*> См.: Там же. С. 349.

Статья 632 ГК РФ в отличие ст. 198 КТМ РФ устанавливает, что по договору аренды транспортного средства с экипажем оно переходит во владение и пользование арендатора. В. В. Витрянский также полагает, что в отношениях с третьими лицами арендатор выступает в качестве владельца транспортного средства (см. выше). По нашему мнению, по договору фрахтования судна на время фрахтователю переходит лишь правомочие пользования судном. Ранее отмечалось, что при фрахтовании судна в тайм-чартер оно остается в обладании судовладельца, который осуществляет правомочие владения посредством экипажа, состоящего у него на службе. Не случайно новый КТМ четко разграничил, что по договору фрахтования судна на время судно переходит в пользование, а по бербоут-чартеру - в пользование и владение фрахтователя. Говорить о двойном владении или совладении судном также, на наш взгляд, не представляется возможным. У фрахтователя отсутствует абсолютная и непосредственная связь с судном. Собственно говоря, на судне вообще может не быть ни одного служащего фрахтователя. Возможность фрахтователя давать экипажу указания в части коммерческой эксплуатации основана на обязательственном правоотношении, она не означает, что капитан и команда в указанной части являются работниками фрахтователя. Кроме того, если допустить, что судовладелец и тайм-чартерный фрахтователь совладеют судном, пришлось бы признать, что они солидарно отвечают по требованиям, возникающим ex delicto. Между тем из п. 3 ст. 203 КТМ РФ вытекает, что ответственность по таким обязательствам несет только судовладелец. В свете вышеизложенного несколько непонятно выглядит положение ст. 632, устанавливающее, что арендатору переходит право владения транспортным средством. Очевидно, что в ГК РФ институт аренды транспортного средства с экипажем появился под влиянием прежде всего практики торгового мореплавания. Если такое транспортное средство, как автомобиль, еще может находиться во владении арендатора (допустим, ночью он стоит в его гараже), то в отношении морского судна это не представляется возможным. Признание арендатора владельцем транспортного средства закладывает внутреннее противоречие в сам Гражданский кодекс: согласно ст. 1079 ГК РФ ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, несет его владелец, однако ст. 640 ГК РФ устанавливает, что ответственность за вред, причиненный арендованным транспортным средством, несет арендодатель. Таким образом, получается, что по деликтным обязательствам отвечает лицо, не владеющее источником повышенной опасности. Единственным решением данного противоречия, по нашему мнению, является признание того факта, что по договору аренды транспортного средства с экипажем владеть транспортным средством продолжает арендодатель. Говоря о различиях в регулировании ГК и КТМ исследуемых отношений, необходимо отметить, что в литературе подвергся критике целый ряд статей ГК РФ о договоре фрахтования на время транспортного средства. В. Б. Козлов и П. А. Фалилеев полагают, что ст. 640 ГК РФ, устанавливающая, что ответственность за вред, причиненный третьим лицам транспортным средством, несет судовладелец согласно гл. 59 ГК РФ, существенно ущемляет интересы последнего. По мнению авторов, вред может выразиться в несохранности (утрате или повреждении) груза, возникшей, к примеру, из-за неисправности судовой холодильной установки или из-за того, что грузовая стрела упала и повредила груз на палубе <*>. -------------------------------- <*> См.: Козлов В. Б., Фалилеев П. А. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (критика современного законодательства) // Государство и право. 1997. N 11. С. 92.

Рассуждая подобным образом, авторы почему-то забывают, что груз оказался на судне не просто так, а на основании договора морской перевозки груза, заключенного между отправителем и перевозчиком. Наличие договора предполагает, что перевозчик несет ответственность за несохранность (утрату или повреждение) груза в соответствии с условиями договора и нормами законодательства. Таким образом, ответственность в данном случае будет носить не деликтный, а договорный характер, следовательно, отвечать по такого рода обязательствам будет перевозчик. Как уже отмечалось ранее, тайм-чартерному фрахтователю предоставлено право заключать от своего имени договоры перевозки. Это означает, что перевозчиком является фрахтователь, и именно он несет ответственность перед грузовладельцем, сохраняя, разумеется, при этом право на регрессное требование к судовладельцу. Данный вывод подтверждается ст. 205 нового Кодекса торгового мореплавания. В. Б. Козлов и П. А. Фалилеев также критикуют положения ч. 2 ст. 635 ГК РФ, согласно которой "члены экипажа... подчиняются распоряжениям арендатора, касающимся коммерческой эксплуатации транспортного средства". Авторы считают, что вышеуказанные правила должны были носить не императивный, а диспозитивный характер, т. е. предоставить сторонам право определить, в каких случаях капитан может отступить от указаний фрахтователя. Существующая редакция ст. 635 ГК РФ, по мнению авторов, в ряде случаев может поставить судовладельцев в чрезвычайно невыгодное положение: например, при перевозке груза по коносаменту в скандинавские страны судовладелец, выдавший груз без предъявления коносамента (по распоряжению фрахтователя. - В. Л.), (1) не имеет права воспользоваться нормами о возмещении действительной стоимости груза, равно как и (2) ограничением ответственности за килограмм, место или единицу груза. Он также не имеет права на глобальное ограничение своей ответственности и не будет иметь возможности истребовать страховое возмещение от P&I <*>. -------------------------------- <*> См.: Там же. С. 93.

На наш взгляд, при постановке указанного вопроса авторы исходят из того, что судовладелец по тайм-чартеру становится перевозчиком. Действительно, в ряде стран, включая скандинавские, договор фрахтования судна на время рассматривается как однотипный с договором перевозки. Однако российская правовая система исходит из того, что тайм-чартер - это особая разновидность договора аренды. В этом случае вышеупомянутые неблагоприятные последствия могут касаться лишь фрахтователя. Интерес судовладельца в деятельности судна ограничен фрахтом, который должен выплачиваться фрахтователем независимо от коммерческой эксплуатации судна (исключением является то время, когда судно становится непригодным к эксплуатации не по вине фрахтователя). Тем не менее с практической точки зрения следует учитывать международный характер торгового судоходства и различия в правовых системах. Именно поэтому все положения нового КТМ РФ, посвященные тайм-чартеру, носят диспозитивный характер.

Тайм-чартер в праве Великобритании и США

Морское право Англии, как и вся английская правовая система в целом, - продукт своеобразного исторического развития страны <*>. Большинство норм морского права содержатся в решениях судов общего права - прецедентах, причем возраст некоторых из них исчисляется столетиями. Статутные источники морского права Англии довольно немногочисленны - в их числе можно назвать Закон о морской перевозке грузов 1924 г., Закон о торговом судоходстве 1894 г. с последующими изменениями. -------------------------------- <*> См.: Егоров К. Ф. Ответственность морского перевозчика за груз по английскому праву. М., 1961. С. 4.

Под тайм-чартером в английском праве обычно понимается договор, заключаемый на определенное время, по которому фрахтователь вправе использовать судно для перевозки своих или чужих грузов, а капитан, назначенный судовладельцем, должен выдавать коносаменты на такие принятые им к перевозке грузы <*>. -------------------------------- <*> См.: Рюмина Л. А. Договор морской перевозки по английскому праву. М., 1961. С. 6.

Общее право и доктрина традиционно рассматривали тайм-чартер как разновидность договора перевозки. В деле "Си энд Лэнд Секьюритиз против Дикинсон" 1942 г. суд указал: "Сущность тайм-чартера в его современной форме заключается в соглашении между судовладельцем и фрахтователем о том, что в течение обусловленного периода судовладелец будет оказывать услуги при посредстве его служащих и команды для того, чтобы перевезти груз, который погрузит на борт судна фрахтователь... В этом нет найма или аренды указанного судна" <*>. -------------------------------- <*> Приводится по: Калпин А. Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М., 1978. С. 139.

Таким образом, рейсовый чартер и тайм-чартер понимаются как однотипные договоры. Бербоут или димайз-чартер, напротив, имеют правовую природу аренды. Бербоут - и димайз-чартер разнятся незначительно: если в первом случае судовладелец не принимает вообще никакого участия в комплектовании экипажа судна, то во втором экипаж, ранее подчинявшийся судовладельцу, переходит во всех отношениях на службу к фрахтователю. Вопрос об отнесении договора фрахтования к модели перевозки или аренды разрешается, исходя из его содержания, кроме того, в ряде случаев учитываются цели, преследуемые сторонами. Основным критерием при этом является владение и контроль над судном: если владение судном осуществляет фрахтователь посредством починенного ему экипажа - налицо договор аренды, если же данные правомочия остаются за судовладельцем, а капитан и судовая команда являются его служащими - имеет место договор перевозки <*>. -------------------------------- <*> Baumvoll v. Gilchrest (1893) // Рюмина Л. А. Договор морской перевозки по английскому праву. М., 1961. С. 4.

Более поздние прецеденты тем не менее дают основания сделать вывод о том, что английские суды не всегда однозначно рассматривают правовую природу тайм-чартера. В деле The Span Terza (1982) было отмечено, что не существует достаточных оснований для того, чтобы провести различие между тайм-чартером и рейсовым чартером... Было бы не совсем верным признать, что все тайм-чартерные фрахтователи пользуются таким большим контролем над судном по сравнению с рейсовыми фрахтователями, который позволил выделить тайм-чартер из рейсовых чартеров в отдельную категорию <*>. -------------------------------- <*> Представленные здесь и ниже материалы английской судебной практики получены с сервера www. bailii. org. Перевод мой. - В. Л.

В другом деле MSC Mediterranean shipping company SA v. Owners of ship "Tychi" (1999) суд поддержал данные выводы, указав, что было бы тщетно пытаться провести различие между тайм-чартером и рейсовым чартером. Однако дело Whistler International Limited v. Kawasaki Kisen Kaisha Limited (2000), рассмотренное палатой лордов, свидетельствует о наличии иного подхода к пониманию сути тайм-чартера. В этом деле суд отметил следующее: "В соответствии с рейсовым чартером судовладелец (собственник судна. - В. Л.) или владелец-распорядитель (disponent owner) использует судно в своих собственных интересах. Он решает и контролирует, как он будет эксплуатировать вместимость судна, в какой торговле он будет участвовать, какие грузы будет перевозить. Он несет все коммерческие риски и расходы и получает все доходы, заработанные судном. Тайм-чартер представляет собой другой договор. Судовладелец по-прежнему несет расходы по содержанию судна и экипажа. Он также несет риски морских происшествий и должен страховать свой интерес в судне соответственно. Но в обмен на получаемую плату (hire. - В. Л.) он передает свое право использовать коммерческую вместимость судна тайм-чартерному фрахтователю..." В результате суд пришел к выводу, что "тайм-чартер являет собой не договор перевозки, а договор оказания услуг укомплектованного экипажем судна". Вопрос о правовой природе тайм-чартера в английской правовой практике имеет важное практическое значение: в зависимости от его решения строится система ответственности за груз. Если на зафрахтованном в тайм-чартер судне осуществляется перевозка груза, принадлежащего фрахтователю, то причиненный грузу ущерб возмещается судовладельцем на основании и в пределах, предусмотренных заключенным между сторонами договором, т. е. тайм-чартером. Необходимо отметить, что рамки ответственности судовладельца по тайм-чартеру, как правило (см., например, п. 13 проформы "Балтайм"), гораздо уже по сравнению с рейсовым чартером. В случае, когда фрахтователь сам заключает договоры перевозки с третьими лицами, перевозчиком тем не менее признается судовладелец <*>, фрахтователь же считается лишь его агентом. Схема ответственности в данном случае строится следующим образом: -------------------------------- <*> Обычно с этой целью в договоры перевозки включают так называемую оговорку "об идентификации перевозчика".

1) судовладелец несет прямую ответственность перед грузовладельцем на основании коносамента; 2) фрахтователь отвечает перед судовладельцем в регрессном порядке на основании тайм-чартера <*>. -------------------------------- <*> См.: Калпин А. Г. Цит. сочинение. С. 140.

Как отмечает А. Г. Калпин, конструкция ответственности судовладельца перед третьими лицами - держателями коносаментов с правовой точки зрения не может быть признана безупречной и логичной. Подписание и выдача коносамента относятся к коммерческой эксплуатации судна, в этой части капитан действует от имени фрахтователя. Кроме того, если считать тайм-чартер договором перевозки, то окажется, что собственник судна одновременно несет обязанности по двум разным договорам и перед двумя контрагентами: фрахтователем и держателем коносамента <*>. -------------------------------- <*> См.: Там же. С. 142.

Фрахтователь судна по димайз - или бербоут-чартеру (т. е. фактически арендатор судна) с точки зрения всех практических целей рассматривается как судовладелец и самостоятельно отвечает по заключенным договорам перевозки. В общем праве США чартеры разделены на две основные категории: димайз-чартеры и не димайз-чартеры (дело Randy P. Forrester v. Ocean Marine Indem. Co., Arco Oil & Gas Co. (1993)) <*>. -------------------------------- <*> Представленные здесь и ниже материалы судебной практики США получены с сервера www. uscourts. gov. Перевод мой. - В. Л.

Глагол "to demise" в английском языке означает "сдавать в аренду". Следовательно, первую группу составляют чартеры, являющиеся договорами аренды, вторую - чартеры, имеющие правовую природу оказания услуг. Тайм-чартер понимается как договор фрахтования, по которому судно используется в течение определенного промежутка времени для перевозки грузов. Перевозчик предоставляет фрахтователю вместимость судна с тем, чтобы тот использовал ее в своих целях. Фрахтователь несет расходы, связанные с каждым рейсом, и уплачивает перевозчику наемную плату (hire), рассчитанную, исходя из времени, в течение которого судно зафрахтовано <*>. -------------------------------- <*> Thomas J. Schoenbaum, 2 Admiralty and Maritime Law § 11 - 5 (2nd ed. 1994).

Договор фрахтования представляет собой договор с судовладельцем о найме (hire) судна или его части с целью перевозки грузов; обычно он заключается в форме чартер-партии либо коносамента <*>. -------------------------------- <*> Black's Law Dictionary 60 (6th ed. 1990).

Как и в праве Англии, в США тайм-чартер и рейсовый чартер рассматриваются в качестве однотипных договоров, имеющих правовую природу перевозки. Разница заключается лишь в том, что если рейсовый чартер является просто договором перевозки определенных грузов в течение одного или нескольких рейсов, то тайм-чартер представляет собой договор, посредством которого фрахтователь использует судно в течение определенного периода времени <*>. -------------------------------- <*> См.: Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Международное частное морское право. Л., 1984. С. 253.

В деле S. J. Walker v. Armogene Braus, Terra Resources (1993) было отмечено: "Поскольку основной целью тайм-чартера и рейсового чартера является перевозка груза, принадлежащего фрахтователю... суды часто рассматривали рейсовый чартер и тайм-чартер в качестве договора фрахтования (contract of affreighment)". Различие между димайз - и тайм-чартером зависит от "степени контроля, сохраняемого судовладельцем". По димайз-чартеру судовладелец передает полное владение и контроль над судном фрахтователю, который в свою очередь набирает экипаж и обеспечивает содержание судна (отсюда термин "bareboat" - "пустое судно"). Следовательно, бербоут-чартерный фрахтователь является судовладельцем на период действия договора. Но димайз-чартер, напротив, не предоставляет такую степень контроля фрахтователю. Тайм-чартер всего лишь наделяет фрахтователя правом использовать судно в течение определенного времени. Судовладелец сохраняет за собой владение и контроль над судном (Randy P. Forrester v. Ocean Marine Indem. Co., Arco Oil & Gas Co. (1993)). Таким образом, именно владение является конституирующим признаком при отнесении чартера к правовой модели аренды. Если же фрахтователь не владеет и не контролирует полностью судно, договор рассматривается в качестве разновидности перевозки. Схема договорных отношений по перевозке может быть довольно сложной. Судовладелец может получить статус перевозчика (1) непосредственно, путем подписания договора перевозки; (2) косвенно, когда он связан коносаментами, выдаваемыми фрахтователем и подписываемыми "за капитана". Фрахтователь и судовладелец могут быть совместно признаны перевозчиком в тех случаях, когда судовладелец не передал полностью владение, контроль и навигационное управление судном фрахтователю <*>. -------------------------------- <*> Саrriage of Goods by Sea Act (22), (25) // www. cargolaw. com.

Последнее как раз относится преимущественно к тайм-чартеру. Исходя из такой концепции множественности лиц на стороне перевозчика, разрешаются вопросы ответственности перед грузовладельцем. В зависимости от конкретных условий ответственность может быть возложена либо на судовладельца, либо на фрахтователя, или же на каждого из них. При решении этого вопроса суды исходят из того, на ком лежали обязанности, ненадлежащее исполнение которых повлекло за собой ущерб. Так, если ущерб грузу причинен нарушением обязанности по приведению судна в мореходное состояние, ответственность падает на судовладельца. Наоборот, в случае, когда погрузка, укладка, разравнивание груза, его выгрузка осуществляются фрахтователем, ненадлежащее исполнение этих обязанностей, причинившее ущерб грузу, делают ответственным за него фрахтователя <*>. -------------------------------- <*> См.: Калпин А. Г. Цит. сочинение. С. 143.

Заключение

Целью настоящей работы являлось изучение правовой природы договора фрахтования судна на время в его соотношении со смежными договорами. В результате исследования, проведенного преимущественно методом исторического и сравнительно-правового анализа, можно прийти к следующим выводам. 1. Советское морское право при его становлении, по-видимому, под влиянием английских правовых институтов неоднозначно определяло правовую природу тайм-чартера и давало некоторые основания для признания исследуемого договора разновидностью перевозки. Впоследствии законодательство и доктрина отошли от концепции договора перевозки: КТМ 1968 г. поместил тайм-чартер в рамки правовой модели аренды. Тем не менее существенная специфика договора фрахтования судна на время, а также отсутствие в ГК 1964 г. специальных положений о данном договоре послужили основанием для теории о том, что тайм-чартер является самостоятельным видом договора. 2. Современное российское морское и гражданское право определило место тайм-чартера в системе договоров фрахтования. Употребление термина "система договоров фрахтования" условно, поскольку родового понятия "договор фрахтования" в российской правовой системе не существует <*>. Договор фрахтования (чартер), договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) и договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер), несмотря на некоторую схожесть, вызванную в том числе использованием одних и тех же терминов, существенно разнятся: если первый из них обладает родовой принадлежностью договора перевозки, то два последних являются разновидностями договора аренды. -------------------------------- <*> Данный вывод уже неоднократно подчеркивался многими ведущими специалистами в области морского права. См.: Калпин А. Г. Цит. сочинение С. 6; Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Цит. сочинение. С. 252.

Рассматривать на настоящий момент тайм-чартер как полностью самостоятельный институт, по нашему мнению, также не представляется возможным - появление в ГК РФ правил об аренде транспортных средств позволяет сделать однозначный вывод об исследуемом договоре как разновидности имущественного найма. 3. В англо-американской правовой традиции также отсутствует договор фрахтования как родовое понятие, однако разграничение проведено иначе: чартер и тайм-чартер признаются договором перевозки и лишь димайз - или бербоут-чартер договором аренды. Таких же позиций придерживается еще целый ряд правовых систем, включая уже упомянутые скандинавские страны <*>. Обеспечение устойчивости и предсказуемости функционирования международного торгового мореплавания требует сбалансированности интересов участвующих в нем субъектов. В условиях различного понимания правопорядками природы рассматриваемых отношений выход может быть найден в предоставлении сторонам более широкой свободы в формировании договорных условий. В связи с этим следует признать удачным положение КТМ 1999 г., согласно которому содержащиеся в морском законе правила о тайм-чартере носят диспозитивный характер. Подобная практика позволит российским судовладельцам и фрахтователям более эффективно защищать свои интересы в странах, где законодательство и правоприменительная практика исходят из иной, по сравнению с Россией, оценки правовой природы тайм-чартера. -------------------------------- <*> Рамки данной работы не позволяют провести широкое сравнительно-правовое исследование.

Название документа