Состояние безопасности дорожного движения в Российской Федерации (проблемы и профилактика)

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (ПРОБЛЕМЫ И ПРОФИЛАКТИКА)

Д. А. НИКИТАС

Никитас Д. А., аспирант кафедры криминологии, психологии и уголовно-исполнительного права Московской государственной юридической академии.

Аварийность на автомобильном транспорте - одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран. Каждый год в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) более 10 миллионов человек в мире погибают и получают ранения. ДТП наносят обществу большой социально-экономический ущерб. По информации Всемирного Банка, глобальные экономические потери составляют около 500 миллиардов долларов в год [1]. Россия занимает первое место в мире по числу дорожно-транспортных происшествий в расчете на "автомобильную душу". С таким сенсационным заявлением выступила 28 февраля 2005 г. директор представительства Всемирного Банка в России Кристалина Георгиева на совместной конференции Всемирного Банка и Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), на которой прошла презентация "Всемирного доклада ВОЗ о предупреждении дорожно-транспортного травматизма" [2]. В России на 10 тысяч машин в год приходится 12 аварий, что соответствует самой высокой степени аварийности при не очень высоком уровне автомобилизации. За Россией следует Корея, но с очень большим отрывом (в 50 процентов). В прошлом году на дорогах нашей страны погибли 34506 человек и 251386 получили травмы [3]. По оценкам специалистов Всемирного Банка, население России, составляющее в настоящее время более 140 млн. человек, к 2050 году сократится до 100 млн. Если исходить из того, что в целом в мире население увеличивается на 50%, то становится тревожной складывающаяся в России демографическая ситуация. Неизменно увеличивающийся рост числа погибших в ДТП является одним из факторов, оказывающих влияние на такую тенденцию. В 2004 г. в России был отмечен самый большой за последние 12 лет рост количества ДТП, числа погибших и раненых в них людей, всего за этот период численность погибших составила 385,2 тыс. человек. Анализ многолетних данных и динамики основных показателей аварийности свидетельствует о том, что уровень дорожно-транспортного травматизма в стране остается крайне высоким и имеет тенденцию к росту. Изменение аварийности за период 1993 - 2004 гг. можно разделить на два этапа. На первом (1993 - 1997 гг.) происходило последовательное снижение всех основных показателей аварийности. В среднем количество дорожно-транспортных происшествий ежегодно снижалось на 3,5% и в целом сократилось на 13,2%. На втором этапе, начиная с 1998 г., почти ежегодно регистрировалось их увеличение. Незначительное снижение (в 1999 и 2000 гг.) количества ДТП и числа пострадавших в них практически не повлияло на изменение сложившейся общей негативной тенденции, о чем свидетельствует увеличивающийся рост всех основных показателей аварийности в последние годы (табл. 1).

Таблица 1

Основные показатели аварийности (1997 - 2004 гг.)

Годы ДТП Погибло Ранено

Кол-во +/-% к Чел. +/-% к Чел. +/-% к АППГ* АППГ АППГ

1997 156515 -2,5 27665 -6,1 177924 -0,3

1998 160300 +2,4 29021 +4,9 183846 +3,3

1999 159823 -0,3 29718 +2,4 182123 -0,9

2000 157596 -1,4 29594 -0,4 179401 -1,5

2001 164403 +4,3 30916 +4,5 187790 +4,7

2002 184365 +12,1 33243 +7,5 215678 +14,9

2003 204267 +10,8 35602 +7,1 243919 +13,1

2004 208558 +2.1 34506 -3.1 251386 +3.1

Об ухудшении обстановки свидетельствует также негативная тенденция изменения относительных показателей аварийности. Второй год подряд наблюдается рост количества ДТП в расчете на 10 тыс. единиц транспортных средств. Максимальное значение данного показателя (66) отмечено в 1993 г., минимальное (50) - в 2000 г. В минувшем году произошло его увеличение. Последние два года отмечается также рост числа пострадавших в расчете на 100 тыс. жителей (табл. 2).

Таблица 2

Относительные показатели аварийности (1997 - 2004 гг.)

Год Тяжесть Число Кол-во ДТП последствий ДТП пострадавших на 10 тыс. на 100 тыс. единиц транспорта населения

1997 13,5 138,9 52,3

1998 13,6 143,9 51,7

1999 14,0 144,8 50,8

2000 14,2 142,8 50,0

2001 14,1 150,6 52,0

2002 13,4 171,5 54,4

2003 12,7 195 59

2004 12,1 200 63

Крайне высокая дорожно-транспортная аварийность в России отрицательно сказывается на социально-экономической жизни страны. Социальная острота проблемы обеспечения дорожного движения заключается в том, что в дорожно-транспортных происшествиях погибают и получают увечья люди в возрасте 25 - 40 лет, т. е. абсолютное большинство активной, работоспособной части населения страны. Эти потери слагаются из затрат на выплату пособий и пенсий по оказанию медицинской помощи на лечение пострадавших и многие другие расходы. Экономические потери от дорожно-транспортных происшествий включают убытки от повреждения и уничтожения грузов, дорожных и иных сооружений, транспортных средств, от простоев транспорта в ремонте и перебоев в его движении и т. д. По расчетам специалистов, величина социально-экономического ущерба от ДТП в последние три года составляет 2,5% ВВП страны, то есть около 320 млрд. руб. [4]. За последние двадцать лет парк автомототранспортных средств в России увеличился более чем в два раза. Наиболее распространенными среди легковых автомобилей являются автомобили Российской автомобильной промышленности (83% отечественного парка машин), которые все больше отстают по технической вооруженности от легковых автомобилей западных автопроизводителей. Сегодня ни одна новая зарубежная модель не выпускается без подушек безопасности, даже на самых дешевых машинах уже в базовой комплектации часто есть антиблокировочная система тормозов (АБС), нормой становятся ремни с преднатяжителями, датчики контроля тормозов, системы коррекции фар, стабилизации движения [5]. Росту количества транспортных средств по-прежнему не соответствует структура улично-дорожной сети, ее протяженность. По расчетам специалистов, потребность страны в дорогах в 1,7 раза выше, чем имеющаяся сеть дорог. При оформлении практически каждого четвертого (24,4%) происшествия в стране сотрудниками Госавтоинспекции были зафиксированы недостатки в состоянии улично-дорожной сети. Всего в 2004 году было зарегистрировано 50,8 тыс. (+0,3% к АППГ) таких происшествий, в них погибли 8,8 тыс. (-3,1% к АППГ) и получили ранения 60,8 тыс. (+1,7% к АППГ) человек. Наибольшее количество ДТП по месяцам совершается в летние месяцы, а наименьшее - в весенне-зимние месяцы. Ежегодно максимальное количество ДТП регистрируется с июля по октябрь. В 2002 г. в этот период произошло около половины (43,3% или 79685 ДТП) всех происшествий. Самый аварийный месяц в России - август (21033 ДТП), в два раза реже совершались ДТП в январе-марте, самый безопасный - февраль. Во втором полугодии аварии обычно случаются в 1,5 - 1,6 раза чаще, чем в первом, и среди них тяжелых на 10 - 20% больше. Это обязывает субъекта профилактики автотранспортных преступлений качественно улучшать предупредительную деятельность именно в летние и осенние месяцы. Традиционно максимум ДТП происходит в субботу (16,2%) и пятницу (15,6%). Больше всего ДТП случается в канун выходных, в сами выходные и сразу после них - в понедельник. По времени суток чаще всего ДТП происходят в дневное время (с 11 до 18 часов), а вот самые тяжелые аварии фиксируются с полуночи до 7 утра. Две трети всех аварий случается в ясную, солнечную погоду, а вот в тумане - всего 0,7% [6]. Поэтому контроль за безопасностью движения не должен ослабевать с 6 до 24 часов, а по дням недели - прежде всего в выходные дни и пятницу. Большая часть (71,3%) всех дорожно-транспортных происшествий совершается на улично-дорожной сети городов и населенных пунктов. Всего в этих местах зарегистрировано 148,7 тыс. ДТП, тяжесть их последствий составляет 9 погибших на 100 пострадавших. Так оценил российские реалии специальный представитель гендиректора ВОЗ в России Микко Виенонен: "Движение в Москве и в других городах России - это большой бардак" [7]. По-прежнему самый распространенный в стране вид ДТП - наезд на пешеходов (43,5% от общего количества случаев), причем происходит это и на перекрестках (11%), и на пешеходных переходах (10%), и на автобусных остановках (6%), 29,3% - столкновения транспортных средств, 13,1% - опрокидывание транспортных средств, 6,5% - наезд на препятствие. Наибольшая тяжесть последствий отмечалась при наездах на пешеходов (15) и опрокидывании транспортных средств (12). Почти половина (43%) наездов - результат нарушений водителями ПДД, но куда больше - около 60% - поведение самих пешеходов. Вследствие нарушений правил дорожного движения пешеходами совершено каждое четвертое (25,1%) дорожно-транспортное происшествие. При этом каждый шестой пешеход, виновный в происшествии, был пьян. Всего в 2004 г. зарегистрировано 52,3 тыс. (-4,3% к АППГ) происшествий, в которых погибли 8,8 тыс. (-1,7% к АППГ) и получили ранения 45,9 тыс. (-4,6% к АППГ) человек. Почти две трети (63,9%) таких происшествий зарегистрировано при переходе пешеходами проезжей части в неустановленном месте. Наиболее опасным нарушением правил дорожного движения со стороны водителей транспортных средств во всех странах считается превышение установленной скорости движения, так как зачастую в данном случае страдают наименее защищенные участники дорожного движения - пешеходы. Чем выше скорость, тем тяжелее последствия ДТП с пешеходами. Так, при скорости 30 км/ч вероятность того, что пешеход погибнет в случае дорожно-транспортного происшествия, не превышает 10%, при скорости 40 км/ч она составляет уже 25%, а при 50 км/ч - 80%. Если транспортное средство в момент столкновения с пешеходом двигалось со скоростью, равной или превышающей 60 км/ч, шансов остаться в живых у пешехода практически нет [8]. Как и раньше, уровень аварийности в стране определяют, прежде всего, водители - по их вине в 2004 году произошло более трех четвертей (78,8%) всех ДТП. Причины все те же: несоответствие скорости конкретным условиям движения, управление автомобилем в нетрезвом состоянии, выезд на полосу встречного движения, превышение установленной скорости, отсутствие права на управление транспортным средством. По данным ГИБДД, основная часть аварий (41,3%) произошла по вине молодых водителей со стажем менее 5 лет, каждое третье ДТП совершается водителями со стажем менее трех лет. Из них 40 процентов - водителями, стаж которых менее года. По заказу ГИБДД РФ, Центр стратегических разработок (ЦСР) предлагает ввести многоуровневую систему подготовки водителей, аналогичную той, что действует в западных странах. То есть ввести ряд ограничений для начинающего водителя. Какие именно - еще не определено. Но есть варианты. Например, новозеландский: человек сдал экзамены и получил права. Но не простые, а ученические. С такими правами он не может управлять автомобилем с 22 до 5 часов утра. Он не может перевозить пассажиров младше 20 лет. Также он не может перевозить больше одного пассажира. Такие меры позволили снизить количество серьезных ДТП среди начинающих водителей на 8 процентов. Есть и другие способы дифференциации. Например, человек отъездил полгода без аварий - допускается к экзамену и получает права классом выше, еще полгода - следующий класс, еще полгода - и получает полноценное водительское удостоверение [9]. Немаловажными факторами, влияющими на аварийность, являются свойства личности, отношение лица к нарушаемым им правилам движения и эксплуатации транспортных средств. Опрос значительной группы осужденных за дорожно-транспортное преступление выявил следующие их нравственно-психологические свойства: беспечность, легкомыслие (64%); излишняя самоуверенность (90%); неумение правильно оценить ситуацию (43%); явная неосторожность (44%) [10]. Лица, желающие получить водительское удостоверение, обязаны пройти специальный курс подготовки, медицинское освидетельствование. Но далеко не все оказавшиеся за рулем в момент совершения ДТП имели водительские удостоверения. Год от года растет число аварий, виновниками которых становятся женщины-водители. Оно уже составило 4,2% (ежегодно рост примерно 1 процент). Каждый год начало мотоциклетного сезона заставляет автоинспекторов говорить о необходимости кардинально решать "проблему мопедов". За 2003 год подобных аварий в столице было зафиксировано 70, причем в 63 процентах случаев виноваты были именно водители скутеров. В этих ДТП пострадали 56 человек. Возраст граждан, управляющих мопедами: как правило, это школьники, которым 14 - 16 лет. Именно их неопытность зачастую приводит к авариям, однако никаких санкций к ним мы применить не можем - они оказались как бы в правовом вакууме. Дети, выезжающие на дорогу, должны знать элементарные вещи и ориентироваться в дорожной ситуации [11]. В 2004 г. увеличилось на 7,7% количество ДТП с особо тяжкими последствиями (в каждом из которых погибли 5 человек и более или получили ранения 10 человек и более). Всего зарегистрировано 153 таких ДТП, в которых 616 (+1,3% к АППГ) человек погибли и 856 (+4,8% к АППГ) получили ранения. Тяжесть последствий составила 42 погибших на 100 пострадавших. Максимальное количество происшествий с особо тяжкими последствиями было зарегистрировано в Московской области (13). Анализ причин и условий совершения дорожно-транспортных происшествий с тяжкими последствиями указывает на неудовлетворительное обеспечение безопасности при пассажирских перевозках. В последнее время участились аварии с участием маршрутных "Газелей". В числе главных причин аварийности с участием "Газелей" называются следующие: несанкционированная переделка машин перевозчиками, до предела упрощенный порядок лицензирования пассажирских перевозок, крайне низкий уровень водительской подготовки, отсутствие действенного механизма контроля за соблюдением режимов труда и отдыха водителей [12]. По заказу ГИБДД РФ, Центр стратегических разработок разработал и представил на суд представителей Департамента ОБДД РФ, Министерства транспорта и экспертов в области безопасности дорожного движения программу мер, которая, по мнению авторов, позволит вдвое снизить смертность на дорогах России. Авторы проекта основную причину смертности в ДТП видят в несвоевременно оказанной первой помощи. По представленным данным, 3 процента пострадавших погибают в момент ДТП, 42 процента - в лечебных учреждениях и 55 процентов погибает после ДТП и до прибытия в больницу. По данным Всемирной организации здравоохранения, если помощь оказывается в течение 9 минут после аварии, то жизнь пострадавшему можно спасти в 90 процентов случаев. Если в течение 18 минут, то человек выживает лишь в 15 процентов случаев. К примеру, по Москве среднее время, за которое прибывает скорая помощь, - 20 минут [13]. Необходимо обратить внимание на то, что 75% дорожно-транспортных происшествий случилось только из-за того, что водители нарушили Правила дорожного движения. Отсюда следует нерадостный вывод: существующая система государственного и общественного воздействия на сознание участников дорожного движения, и, прежде всего водителей, стала неэффективной. В заключение хотелось бы подчеркнуть, что аварийность на дорогах страны растет из года в год и конца этому не видно. Когда заходит речь о безопасности движения, возникают десятки аспектов. И прав почти каждый, кто говорит о том или ином из них. Такое многообразие причин дорожно-транспортных происшествий и условий, им способствующих, определяет комплексность мер их предупреждения. Общие предупредительные меры призваны решать социально-экономические, социально-правовые, организационно-технические, медицинские, психологические и другие проблемы. На фоне увеличения численности автопарка в стране отмечается тенденция к его старению из-за продолжительных сроков эксплуатации автомобилей отечественного производства. Приток старых автомобилей из-за рубежа, которые быстро приходят в негодность, определенным образом сказывается в целом на обеспечении безопасности дорожного движения и эксплуатации автомобильного транспорта. Высокая стоимость услуг по техническому обслуживанию, ремонту, запчастей приводит многих водителей к нарушению Правил дорожного движения, а именно к эксплуатации неисправного автомобиля, что влечет за собой угрозу причинения общественно опасных последствий. Одной из причин сохраняющейся высокой тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий является крайне низкий уровень активной, пассивной и послеаварийной безопасности производимых в стране транспортных средств. Большое предупредительное значение имеет деятельность служб автомобильной инспекции и дорожного строительства по обеспечению дорог информативно-указательными знаками, соответствующими ограждениями и другими средствами, способствующими безопасному движению транспорта. Важнейшее направление профилактики - высококачественная подготовка водителей, своевременное повышение их квалификации. Специальные меры профилактики предусматривают, прежде всего, эффективный контроль за соблюдением правил безопасности дорожного движения, своевременное и квалифицированное расследование преступлений и происшествий. Особую роль здесь играет Государственная инспекция дорожного движения. Много страдает пешеходов. Основной причиной неправильного поведения пешеходов на улице многие специалисты считают их низкую культуру и недисциплинированность. Многие ученые при изучении проблемы дорожно-транспортной безопасности задаются вопросом: почему же водитель повел себя именно так, почему он, зная правила, превышает скорость, неправильно обгоняет, садится за руль в нетрезвом состоянии? Это сложные глубинные явления. В конечном итоге можно придти к выводу, что значительная часть водителей совершала нарушения вследствие низкой культуры, пренебрежительного отношения к установленному в нашей стране правопорядку. Они знают, что нельзя выезжать на полосу встречного движения, пересекая две сплошные линии разметки, но пренебрежительно относятся к этому. Вследствие происшедших в обществе коренных преобразований у населения, особенно у молодежи, формируется корыстолюбие, правовой и нравственный нигилизм, вседозволенность, бездушие, эгоизм, безответственность и другие негативные свойства личности, которые отражают психологию и нравственность "элиты" и настойчиво культивируются в обществе. Эти феномены бездуховности становятся основными социально-психологическими детерминантами автотранспортных преступлений, которые трансформируются в гипертрофированный интерес к приобретению престижных марок автомобилей, прежде всего иномарок, престижным "гонкам", не только в приобретении все более "крутых" автомашин, но и гонкам в буквальном смысле, которые нередко устраивают представители "элиты", криминализированной части общества и вовлеченная в этот поток молодежь из так называемого "среднего класса", невзирая на правила движения, указания и запреты сотрудников ГИБДД и складывающуюся аварийную ситуацию. Вера в свою "элитарность", неуязвимость, неподконтрольность побуждает таких осознанных нарушителей ПДД к объезду "пробок" на улицах по тротуару, превышению скорости, нарушению правил обгона или объезда и т. п., позволяет им, не задумываясь о последствиях, садиться за руль автомашины в нетрезвом состоянии или наркотическом опьянении. В борьбе за безопасность движения немаловажная роль принадлежит административному и уголовному наказанию. Но одни эти меры пока не дают положительных результатов в деле снижения числа правонарушений, т. к. только усилением репрессии успеха добиться невозможно. Предупреждение данных преступных деяний должно проводиться с учетом всех причин и условий, способствующих нарушению правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Список использованной литературы:

1. Российская газета. 2003. 11 сентября. N 181 (3295). С. 2. 2. Российская газета. 2005. 1 марта. N 40 (3709). 3. http://gibdd. ru. 4. Имеешь право. 2005. N 8. 5. Подробнее: Эксперт. 2004. 18 октября. N 39 (439). 6. За рулем. 2005. N 2. С. 190, 191. 7. Российская газета. 2005. 1 марта. N 40 (3709). 8. О мерах по ограничению скорости движения в населенных пунктах // Материалы зарубежного опыта. М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1994. С. 21. 9. Российская газета. 2005. 4 марта. 10. Гридчин А. А., Сапронов Ю. В. Некоторые проблемы борьбы с преступлениями, связанными с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств // Актуальные проблемы борьбы с преступностью в федеральных округах Российской Федерации: Сборник научных статей, посвященный 15-летию Центра N 4 ВНИИ МВД России. М.: Юрист, 2004. 11. Российская газета. 2004. 28 апреля. 12. Российская газета. 2005. 2 апреля. 13. Российская газета. 2005. 4 марта.

Название документа