Ответственность морского перевозчика

(Боева В. В.)

("Транспортное право", N 2, 2004)

Текст документа

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ МОРСКОГО ПЕРЕВОЗЧИКА

В. В. БОЕВА

Вопросы ответственности морского перевозчика за ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза остаются наиболее частым предметом рассмотрения судебных инстанций в области морского права.

Так как вина перевозчика в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств, вытекающих из договора перевозки, предполагается, то на перевозчике по общему правилу лежит бремя доказывания безупречного выполнения своих обязанностей перед грузовладельцами, т. е. надлежащего исполнения договора морской перевозки.

Важнейшими обязанностями по договору морской перевозки груза со стороны перевозчика являются: проявление разумной заботливости по приведению судна в мореходное состояние; проявление должной заботливости о грузе на всех этапах перевозки.

Приготовление судна к грузовому рейсу и, следовательно, обеспечение его мореходности в широком смысле являются основной обязанностью перевозчика. Пригодность судна к плаванию не является правовым понятием, так как фиксирует определенное фактическое состояние. Судно, готовое к плаванию, есть судно, готовое с любой точки зрения противостоять трудностям и опасностям плавания, а также готовое к выполнению всех заданий, которые возложены на перевозчика. Уже из этого вытекает, что готовность судна к перевозке является понятием относительным, так как предпосылки требований о готовности судна зависят от рейса, в который судно отправится, и от заданий, которое оно должно выполнить.

По отношению к обязательству перевозчика по договору перевозки груза готовность судна к плаванию означает приготовление судна к перевозке определенного груза в определенном рейсе.

Российское законодательство регулирует особыми предписаниями обязанность перевозчика по приведению судна в мореходное состояние, исходя при этом из положений Гаагско-Висбийских правил. Такое отдельное регулирование обязанности и ответственности перевозчика в области приготовления судна к перевозке груза (хотя и не получившее закрепления в Гамбургских правилах) является выражением традиционализма морского права. Средневековое морское право четко определяло обязанность и ответственность перевозчика в этой сфере, в то время как его ответственность за выполнение самой перевозки была ничтожно мала. Таким образом, традиционное обязательство приготовления судна было в морском праве обязательством особым, снабженным санкцией ответственности.

В сущности, выделение этого обязательства перевозчика в морском праве связывается с существованием "расчленения" перевозки на определенные фазы, в которых перевозчик отвечает по различным принципам. В частности, в этой первой приготовительной фазе он отвечает за все виновные действия своих служащих и помощников, в то время как в следующей (исполнительной) стадии он не отвечает за их навигационную ошибку.

Сфера обязанностей перевозчика по приготовлению судна к перевозке является предметом достаточно серьезных противоречий в доктрине и судебной практике даже тех стран, которые основывают свое законодательство на Гаагских правилах. Не является также единообразным толкование соответствующих Правил. Основные противоречия существуют по следующим вопросам: характер обязательства (обязательство результата либо надлежащего действия); ответственность за действие лиц, которым перевозчик поручил выполнение обязательства по приготовлению судна к перевозке груза; отношение рассматриваемого обязательства перевозчика к законодательным исключениям его ответственности за скрытые пороки судна.

Обязательства по приведению судна в мореходное состояние исключительно важны, и любое упущение перевозчика в этом отношении может быть поставлено ему в вину и повлечь ответственность перевозчика.

Требования к мореходности судна предусматриваются в российском законодательстве в ст. 124 КТМ. Мореходность судна сводится к обязанности перевозчика заблаговременно перед началом рейса проявить разумную заботливость о мореходных качествах судна, надлежащим образом укомплектовать экипаж, снарядить и снабдить судно, подготовить все грузовые помещения судна, с тем чтобы они были пригодны и безопасны для приемки, перевозки и сохранности груза. Данное положение носит императивный характер, и стороны договора не вправе его изменить, только в случае выдачи перевозчиком коносамента и если держатель коносамента не является фрахтователем. Если перевозка груза осуществляется по чартеру, положения ст. 124 КТМ применяются в тех случаях, если стороны не договорились об ином.

По Гаагским правилам от перевозчика требуется проявление "разумной заботливости". Разумная заботливость проявляется в том, что перевозчик должен сделать все, что можно требовать от добросовестного перевозчика для того, чтобы снарядить, укомплектовать экипажем и отправить в рейс технически исправное судно.

В техническом отношении судно считается мореходным, если его корпус, механизмы и устройства находятся в исправном состоянии, а также судно должно быть готово к безопасному плаванию в конкретном районе, предусмотренном договором перевозки. Основные требования к техническому состоянию судна определяются международными Конвенциями СОЛАС 74/78, МАРПОЛ 73/78 и национальным законодательством стран.

Судно должно иметь надлежащее количество бункера и воды, материально-техническое снабжение, необходимые навигационные карты и пособия, запасы продовольствия, т. е. судно должно быть надлежащим образом снабжено и снаряжено.

Для того чтобы судно было признано мореходным, оно должно быть укомплектовано квалифицированным экипажем. Требования к квалификации экипажа содержатся в ст. 53 КТМ и Конвенциях ПДНВ - 78/95, ПДПРС - 95. Если судно укомплектовано минимальным составом экипажа, при котором допускается выход в море, судно признается мореходным. Так, например, на английском судне "Тэйкрэд", следовавшем в Плимут, был подмочен груз забортной водой, проникшей в трюм N 1 через люк во время шторма. Перевозчик был признан ответственным за эту порчу груза на том основании, что судно вышло в рейс без старшего помощника капитана и без второго механика, поэтому судовладелец уже не мог ссылаться на опасности мореплавания, которые в другом случае освободили бы его от ответственности, так как он не проявил должной заботы о приведении судна в мореходное состояние - судно не было надлежащим образом укомплектовано экипажем. По другому делу английскому судну "Роберта" суд отказал перевозчику в его требовании об освобождении от ответственности за ущерб, причиненный грузу в результате навигационной ошибки экипажа, так как было установлено, что помощник капитана, допустивший эту ошибку, не мог выполнять служебные обязанности вследствие своей некомпетентности - перевозчик не проявил должной заботливости по укомплектованию судна компетентным экипажем.

Перевозчик обязан привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность определенного вида грузов, предусмотренных договором. Иначе говоря, грузовые помещения должны быть очищенными, танки - вымыты, люковые закрытия должны быть герметичными, холодильные камеры не должны содержать посторонних запахов и т. п. Если для безопасной перевозки груза необходимы специальные устройства и приспособления, перевозчик обязан укомплектовать таковыми судно.

Так, например, в деле Mediterranean Freigft Services Ltd v. B. P. Oil International Ltd (The Fiona), рассмотренном Апелляционным судом Великобритании, установлено, что до выгрузки дизельного топлива сюрвейер прибыл на борт для замеров, в том числе и температуры груза. Он использовал незаземленный прибор, что привело к взрыву. Было доказано, что взрыв был вызван тем, что перевозчик не проявил должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние. Суд указал, что перевозчик не обеспечил удаления остатков ранее перевозимого груза и надлежащей мойки трюмов до начала погрузки, что является нарушением согласно п. 1 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил.

На перевозчике не лежит абсолютная обязанность привести судно в мореходное состояние. Но если судно все же вышло в рейс в немореходном состоянии, это не может быть поставлено в вину перевозчику - он должен лишь проявить должную заботливость, но не обязан достигнуть цели. Истец должен доказать не факт немореходности судна, а тот факт, что перевозчиком не было произведено каких-либо действий для приведения судна в мореходное состояние. Следует отметить, что одно лишь непроявление перевозчиком должной заботливости для приведения судна в мореходное состояние не может служить достаточным основанием для возложения на него ответственности за утрату или повреждение груза - между немореходностью судна и ущербом грузу должна существовать причинная связь.

Перевозчик несет ответственность за проявление должной заботливости всеми лицами, причастными к приведению судна в мореходное состояние (например, за ненадлежащий ремонт, выполненный сотрудниками судоремонтного предприятия). Если окажется, что, например, инспектирующее лицо, выполняя свои обязанности, допустило упущение, в результате которого грузовладельцу был нанесен ущерб, то ответственным за такие убытки будет перевозчик. Ведущим прецедентом остается решение, рассмотренное в кассационном порядке палатой лордов по делу о повреждениях груза на т/х "Манкастр Касл". В решении по этому делу полная ответственность возложена на перевозчика за упущение, допущенное судоремонтным предприятием, слесарь которого был виновником ослабления креплений люковых закрытий, в результате чего был поврежден груз.

По общему правилу перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу вследствие немореходности судна. Однако он освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости - скрытыми недостатками (ст. 124 КТМ РФ). Порок судна признается скрытым в силу того, что его объективно невозможно было обнаружить и устранить, несмотря на добросовестное отношение к подготовке судна со стороны перевозчика. Здесь закон исходит из того, что современные суда - по сути, сложнейшие технические комплексы и инженерные сооружения. Бремя доказывания того, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, лежит на перевозчике. При этом необходимо соблюдение двух условий: во-первых, перевозчик должен доказать, что он проявил должную заботливость о мореходности судна, и, во-вторых, дефект судна не мог быть обнаружен даже при проявлении должной заботливости.

Момент приведения судна в мореходное состояние определяется неоднозначно. В соответствии с Гаагскими правилами и законами большинства государств перевозчику надлежит проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его. В английской практике мореходность судна делится на "мореходность по грузу" (cargoworthiness), которая должна быть обеспечена к моменту подачи судна под погрузку, и "мореходность по плаванию" (seaworthiness) - к моменту выхода судна в море. Российское морское законодательство предусматривает обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно, до начала рейса. При этом следует различать готовность судна к приему груза и полную готовность к выходу в рейс. Это различие приводится в п. 3.12 Общих правил перевозки грузов морем (РД 31.10.10-89).

В ст. 124 КТМ предусматривается обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно до начала рейса, которая кончается с началом рейса. В рейсе судно может получить повреждение, например, корпуса, механизмов, устройств и приборов, и при определенных обстоятельствах перевозчик не будет нести ответственность за повреждение груза по этой причине.

Следует отметить, что редакция ст. 124 КТМ и в этой части несколько отличается от соответствующего правила Конвенции о коносаментах 1924 г. и морских законов большинства государств, основывающих свое законодательство о морских перевозках на положениях этой Конвенции. В ст. 3 Конвенции указывается, что перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние "перед рейсом и в начале его", однако такая широкая формулировка не дает достаточной определенности. По смыслу Конвенции началом рейса следует понимать подачу судна под погрузку (что соответствует чартерным условиям). Выражение "перед рейсом и в начале его" в практике большинства государств означает период времени от начала операций по погрузке до выхода судна в рейс.

Общие правила морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, утвержденные ММФ СССР и введенные в действие с 20 июня 1972 г., в п. 36 дают толкование термину "заблаговременно, до начала рейса...", аналогичное общепризнанной практике.

Судно должно быть мореходным с точки зрения подготовленности к приемке груза к моменту подачи первого подъема груза. В период погрузки на судне могут производиться: мелкие ремонтные работы, укомплектование судна экипажем и т. п. Мореходность судна в полном объеме всех составляющих его понятий должна быть обеспечена к тому моменту, когда судно отдаст швартовые с целью выхода в море для осуществления перевозки, обусловленной договором. В понятие "рейс" в данном случае не включается перемещение судна в порту в связи со сменой причала.

Рейс считается начавшимся не с момента выхода судна за пределы акватории порта, а с того момента, когда оно покидает место погрузки с целью выхода в море. Движение судна в пределах акватории порта в этом случае - уже начавшийся рейс, и за возникший в это время ущерб грузу из-за появившейся немореходности судна в результате, например, навала, столкновения и т. п. перевозчик сможет освободиться от ответственности за повреждение груза ввиду навигационной ошибки капитана, других лиц судового экипажа или лоцмана. Если рейс судна состоит из нескольких участков пути, перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед началом погрузки в каждом порту захода и к моменту начала рейса в каждом из этих портов. Если вышедшее в рейс снабженное и снаряженное мореходное судно теряет мореходность в процессе рейса, это не может быть поставлено в вину перевозчику.

Перевозчик вправе ссылаться на навигационную ошибку для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Если перевозчик не выполнил этой обязанности, он будет нести ответственность за несохранность груза, даже если и была в рейсе допущена навигационная ошибка, так как на французском судне перевозился груз зерна из Руана в Алжир. При выгрузке часть груза оказалась подмоченной. Перевозчик отказался возместить ущерб, мотивируя это тем, что причиной повреждения груза явилась навигационная ошибка (ошибка в управлении судном) и скрытые пороки судна. Арбитраж установил, что причиной повреждения груза явилось проникновение воды через систему осушительного трубопровода, которая из-за дефектного состояния бездействовала. В решении арбитража указано, что поврежденное состояние системы осушительного трубопровода отнюдь не является скрытым дефектом судна, а служит доказательством его немореходного состояния. В связи с этим, как отметили арбитры, перевозчик не может ссылаться на навигационную ошибку своих служащих, даже если она ими и была допущена. Навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от ответственности не применяется также, если ошибка в управлении судном была допущена членами экипажа не во время рейса, а при подготовке судна к нему. Например, МАК удовлетворила иск грузовладельца к перевозчику, признав несостоятельной ссылку последнего на ошибку члена экипажа в управлении судном, поскольку повреждение груза произошло вследствие небрежности в подготовке судна к перевозке груза.

Одной из самых главных обязанностей перевозчика по договору морской перевозки груза является проявление должной заботливости о грузе на всех этапах его перевозки. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи. Точное установление периода времени, в течение которого груз находится на ответственности перевозчика, имеет большое значение для обеспечения защиты интересов перевозчика. Момент начала ответственности перевозчика за сохранность груза и момент окончания этой ответственности определяются международными правилами (Гаагская конвенция, Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила), национальным морским законодательством, обычаями и правилами морских портов и соглашением сторон в договоре морской перевозки. Минимальным периодом ответственности перевозчика является период с момента, когда груз погружен на судно, до момента, когда он выгружен. Все это время перевозчик является безусловно ответственным за погруженный груз. В соответствии с п. 4 ст. 166 КТМ ответственность перевозчика за груз возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи.

В КТМ имеются специальные нормы об обязанностях перевозчика в отношении перевозимого груза. Согласно п. 1 ст. 150 КТМ перевозчик с момента принятия груза и до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать. Эти положения в основном соответствуют положениям п. 2 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил. Слова "надлежаще и старательно" означают, что перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т. д. В случае если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.

Принятие и размещение груза на судне (погрузка), как и его выгрузка, являются одними из обязанностей перевозчика, которые непосредственно связаны с сохранной перевозкой груза. Груз на судне размещается по грузовому плану, утвержденному капитаном. При составлении грузового плана учитываются свойства конкретных грузов, их тара, возможность совместной перевозки в одном грузовом помещении и т. п. За правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне всегда несет ответственность перевозчик. Так, например, на пароходе "Ильич" Дальневосточного морского пароходства перевозились шерстяные и швейные изделия вместе с заряженными кислотными аккумуляторами. Часть электролита вытекла и повредила груз. Ведомственный арбитраж ММФ признал, что пароходство допустило грубейшее нарушение Правил перевозки опасных грузов, погрузив в твиндек трюма заряженные кислотные аккумуляторы, а в трюм - промтовары, т. е. несовместимые грузы. Пароходство было признано ответственным за ущерб. Указания перевозчика (капитана и его помощников) по погрузке, размещению, креплению, сепарации и выгрузке груза обязательны для всех лиц, производящих грузовые работы.

При размещении груза на судне перевозчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты, в частности Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза ИМО и др.

Ошибки в обращении с грузом принято называть "коммерческими" ошибками. К коммерческим ошибкам обычно относят: ненадлежащую укладку груза в трюме; неравномерное размещение груза на судне, нарушающее его остойчивость; недостаточную вентиляцию в ходе перевозки; неправильное обращение с рефрижераторной установкой судна; ошибки, совершенные в ходе разгрузочных работ, и другие подобные ошибки. Коммерческая ошибка всегда является основанием для привлечения к ответственности перевозчика.

Перевозчик обязан проявить надлежащую заботливость о сохранении груза в пути. В целях его сохранной перевозки перевозчик должен знать характер подлежащего перевозке груза и те требования, которые данный товар предъявляет к перевозке в смысле укладки, размещения, вентиляции и т. п. Обязанность перевозить и хранить груз является одной из основных, и применительно к конкретным видам груза она уточняется в договоре, международных и национальных стандартах и правилах (МГМПОГ, Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы ИМО, и др.).

Так, например, по спору между организацией "Алимпорт" и Балтийским морским пароходством о возмещении ущерба, причиненного порчей лука во время его перевозки в кубинский порт Нуэвитас на теплоходе "Володарск", МАК отклонила ссылку ответчика на штормы и резкие перепады температуры воздуха как на обстоятельства, освобождающие его от ответственности. При этом МАК отметила, что объяснения представителя ответчика не могут быть приняты во внимание, так как перевозчиком допущено нарушение Правил перевозки лука 1977 г. Согласно п. 4.1.2 Правил система принудительной вентиляции нерефрижераторного судна, используемого для перевозки лука, должна обеспечивать не менее чем 5-кратный обмен воздуха в час, что соответствует скорости воздушного потока не менее 0,1 м/с, а также переключаться на режим рециркуляции. В данном же рейсе судно не было оборудовано системой рециркуляции.

В определенной степени перевозчик должен знать товар, который принимает к перевозке, но он не может обладать полной осведомленностью относительно каких-либо особых или специфических характеристик предъявленного к перевозке груза. Такую информацию обычно предоставляет грузоотправитель, чтобы товар мог прибыть к месту назначения в надлежащем состоянии.

Перевозчик обязан использовать в рейсе все современные способы обеспечения хорошего состояния трюмов, следить за исправностью вентиляции, наблюдать в случае необходимости за температурным режимом в грузовых помещениях и проявлять другие меры разумной заботливости о грузе.

Разумеется, в нормативном порядке нельзя регламентировать всю деятельность перевозчика по сохранению груза. Поэтому некоторые конкретные меры по обеспечению сохранности груза могут быть подсказаны только условиями данной перевозки. Однако здесь объективным критерием требуемой от перевозчика заботливости о грузе служит "хорошая морская практика" - совокупность выработанных торговым мореплаванием мер, приемов и методов, применяемых каждым заботливым и опытным перевозчиком в целях обеспечения безопасности плавания и сохранности груза. Опираясь на этот критерий, суд или арбитраж может решить, проявил перевозчик в данном конкретном случае должную заботливость о грузе или, наоборот, пренебрег интересами грузовладельца.

Например, в одном из дел, рассмотренном МАК (дело МАК 66/1966), истец просил возместить ему убытки от повреждения груза (фанеры в пачках), т. к. в процессе перевозки было нарушено крепление груза и оборвались металлические ленты, скрепляющие пачки. Перевозчик ссылался на то, что повреждение груза произошло в результате шторма, во время которого крен судна достиг 45 градусов. По делу установлено, что груз был погружен и закреплен в соответствии с требованиями хорошей морской практики, и в акте сюрвейера отмечалось, что во время рейса принимались все необходимые и разумные меры предосторожности для обеспечения сохранности груза. МАК пришла к выводу, что причиной повреждения является действие непреодолимой силы.

Представляется, что о должной заботливости перевозчика о грузе можно говорить только при наличии двух условий: полной непричастности перевозчика к возникновению вредоносных обстоятельств, событий, явлений, вызвавших несохранность груза; и принятии им всех разумных мер по предотвращению их действия или устранению их последствий.

Следует отметить, что на практике немало трудностей возникает в связи со сложностью разграничения ошибок на коммерческую и навигационную, в частности для случаев, когда действие либо бездействие, вызывающее убыток по грузу, связано одновременно как с обслуживанием судна, так и с обслуживанием груза. Например, неправильное штормование на первый взгляд представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рассматривается как отсутствие должной заботливости о грузе. Если членами экипажа была допущена небрежность при размещении груза на судне, хотя бы эта небрежность и носила навигационный характер, например неправильное размещение груза, влияющее на остойчивость судна, навигационная ошибка как основание для освобождения перевозчика от ответственности за груз не может быть применена.

Основания освобождения морского перевозчика

от ответственности

Как уже отмечалось, ответственность, установленная законом, не может быть ограничена или устранена соглашением между перевозчиком и грузоотправителем, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений предусмотрена транспортными уставами и кодексами (ст. 793 ГК). В КТМ (ст. 175) предусмотрено, что в случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или по чартеру в соответствии с коносаментом, который регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов, предусмотренных правилами КТМ, ничтожно. Соглашение сторон об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов признается ничтожным в силу того, что в КТМ регулирующие вопросы ответственности носят императивный характер.

Исключение составляют случаи, когда не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не носит товарораспорядительного характера, о чем содержит соответствующую отметку. Данное правило применяется только к перевозке определенного груза, если род и вид груза, его состояние, сроки перевозки, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, также если коносамент, выданный на основании чартера, регулирует отношения исключительно между перевозчиком и фрахтователем. Из указанного следует, что теоретически, если перевозка груза осуществляется без выдачи документа, который носит товарораспорядительный характер, при этом грузополучатель и фрахтователь являются одной стороной договора, стороны договора могут вообще исключить какую-либо ответственность перевозчика за несохранность груза.

Общие положения об ответственности морского перевозчика за несохранность груза содержат определенные отличия от правил, предусмотренных в ГК РФ. Основное правило об ответственности морского перевозчика сформулировано в ст. 166 КТМ, которое в целом соответствует п. 2 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил. В отличие от ст. 796 ГК основное правило об ответственности перевозчика сформулировано в "негативном" виде. В соответствии со ст. 166 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

1) непреодолимой силы;

2) опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах;

3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и др.);

6) военных действий и народных волнений;

7) действия или бездействия отправителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

Анализ пп. 12 п. 1 ст. 166 КТМ позволяет говорить о том, что ответственность перевозчика за утрату, повреждение груза или за просрочку его доставки не наступает, если утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

Ответственность морского перевозчика основывается на его вине, причем в случае потери или повреждения груза вина перевозчика предполагается, т. е. существует презумпция виновности, которую он должен опровергнуть, доказав свою невиновность. При этом существует исключение из презумпции вины: перевозчик может быть виновен, но освобожден от ответственности в случае навигационной ошибки.

По российскому праву значение такого "перечня исключений" сводится только к тому, что он из общего круга обстоятельств, приводящих к ущербу, выделяет наиболее часто встречающиеся и тем самым является лишь иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть утрачен, поврежден или его доставка просрочена вследствие обстоятельств, не зависящих от перевозчика. Если грузу причинен ущерб в результате обстоятельств, которые перевозчик не в состоянии был предотвратить, он не может быть признан виновным в причинении этого ущерба и, следовательно, не будет признан обязанным возместить его. Так, например, перевозчик не несет ответственности, если грузу причинен ущерб в результате скрытого дефекта судна, который он не мог обнаружить при проявлении им должной заботливости, или в результате действия непреодолимой силы.

Гамбургские правила прямо указывают, что ответственность перевозчика базируется на принципе вины, и потому отказываются от использования "каталога исключений". Создатели Конвенции 1978 г. также сочли излишним перечисление наиболее важных обязанностей перевозчика, поскольку считается, что перевозчик должен надлежащим образом выполнять свои обязанности по договору перевозки в соответствии с общим правилом, базирующимся на принципе вины.

Конвенция о коносаментах 1924 г. предусматривает положение о том, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, если они возникли или явились результатом определенных обстоятельств. Перечень этих обстоятельств приводится в § 2 ст. 4 Конвенции. Если ущерб грузу причинен в результате наступления одного из этих обстоятельств, перевозчик освобождается от ответственности. При этом перевозчик в соответствии с указанным правилом Конвенции обязан представить доказательства только того, что такое обстоятельство действительно имело место, и наличия причинной связи между обстоятельством и наступившим ущербом грузу. Если это установлено, предполагается, что ущерб грузу причинен именно в результате этого обстоятельства. Отсутствие причинной связи между ущербом грузу и имевшим место одним из обстоятельств, перечисленных в ст. 4 Конвенции, должно доказываться заинтересованным лицом (грузовладельцем, страховщиком груза). Лишь в том пункте перечня, где предусматривается освобождение перевозчика от ответственности за ущерб, причиненный грузу в результате "любого другого обстоятельства, но не вины со стороны перевозчика, его агентов и служащих", перевозчик должен доказать отсутствие своей вины в причинении грузу ущерба. При обстоятельствах, наступление которых не зависит от перевозчика, согласно принципу ответственности за вину перевозчик не должен отвечать за последствия таких обстоятельств.

Остановимся на некоторых из этих оснований освобождения перевозчика от ответственности, наиболее часто встречающихся.

Непреодолимая сила - чрезвычайные и непредотвратимые обстоятельства при данных условиях. Понятие непреодолимой силы приводится в ст. 401 ГК. В качестве непреодолимой силы могут выступать как стихийные, природные явления, так и события общественной жизни (военные действия, блокада и народные волнения, забастовки, карантин и др.). Гражданское право определяет как непреодолимую силу любое чрезвычайное событие, которое участник договора при данных условиях "был" не в состоянии предотвратить, т. е. непреодолимую силу можно предвидеть, но в силу ее чрезвычайности нельзя предотвратить.

Однако в ст. 166 КТМ предусматривается более узкое значение понятия непреодолимой силы. К непреодолимой силе в данном случае относятся только явления стихийного, природного характера (шторм, ураганы, подводные землетрясения, извержения подводных вулканов и т. п.).

Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик должен ожидать (предвидеть), что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, и поэтому принимать все меры к приведению судна в состояние, обеспечивающее перевозку груза в условиях, которые разумно ожидать. Простая ссылка на обстоятельства непреодолимой силы недостаточна для освобождения перевозчика от ответственности. Необходимо, чтобы вызванный этими обстоятельствами ущерб не мог быть предотвращен заботами добросовестного перевозчика. Так, например, на заседании МАК по спору между венгерским государственным страховым предприятием "Аллами Бистошито" и Балтийским морским пароходством о возмещении ущерба, причиненного подмочкой кофе вследствие его отпотевания, представитель пароходства рассматривал как действие непреодолимой силы перепады температуры воздуха и воды при переходе судна из Индийского океана в моря, омывающие Европу. Вполне понятно, что доказать чрезвычайный характер такого явления, как перепады температуры, не представлялось возможным. К тому же в этом не было надобности. Но, связывая подмочку кофе с действием непреодолимой силы, пароходству следовало бы доказать, что: перепады температуры действительно имели место; в условиях резких температурных колебаний проявились специфические свойства груза; между этими явлениями и отпотеванием груза, приведшим к его частичной порче, была причинная связь; перевозчик принял все разумные меры по предотвращению вредных последствий указанных природных явлений. Доказанность этих положений дала бы все основания для вывода об отсутствии вины перевозчика.

Название документа

"Обзор практики рассмотрения федеральными арбитражными судами округов споров, вытекающих из договоров перевозки грузов (за I квартал 2004 года)"

(Карасева С. Ю., Киселева З. Т.)

(Подготовлен для системы КонсультантПлюс, 2004)

Текст документа

Подготовлен для системы КонсультантПлюс

ОБЗОР ПРАКТИКИ РАССМОТРЕНИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫМИ АРБИТРАЖНЫМИ

СУДАМИ ОКРУГОВ СПОРОВ, ВЫТЕКАЮЩИХ ИЗ ДОГОВОРОВ ПЕРЕВОЗКИ

ГРУЗОВ (ЗА I КВАРТАЛ 2004 ГОДА)

Материал подготовлен с использованием правовых актов

по состоянию на 17 июня 2004 года

С. Ю. КАРАСЕВА, З. Т. КИСЕЛЕВА

Карасева С. Ю., специалист АО "Консультант Плюс".

Киселева З. Т., специалист АО "Консультант Плюс".

1. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 23.03.2004 дело N А58-3730/02-Ф02-848/04-С2).

ОАО "ЛОРП" обратилось в суд с иском о взыскании с администрации Томпонского улуса Республики Саха (Якутия) суммы долга за услуги по перевозке груза и процентов за пользование чужими денежными средствами.

С согласия истца суд в порядке универсального правопреемства произвел замену ненадлежащего ответчика - администрацию Томпонского улуса на надлежащего - муниципальное образование "Томпонский улус (район)".

Решением суда от 25.11.2003 исковые требования удовлетворены в размере части суммы основного долга, в удовлетворении остальной части иска отказано. В апелляционной инстанции дело не рассматривалось.

Согласно материалам дела администрация Томпонского улуса обратилась к истцу с просьбой перевезти груз с Якутского речного порта до порта п. Хандыга с гарантией оплаты и указанием грузополучателей для ликвидации последствий весеннего паводка 2001 года и организации восстановительных работ в Республике Саха (Якутия).

ОАО "ЛОРП" осуществило перевозку грузов. По дорожным ведомостям, представленным в материалы дела, отправителем и получателем перевозимого истцом груза является администрация Томпонского улуса. По доверенностям администрации Томпонского улуса ОАО "ЛОРП" выдало груз представителям организаций Томпонского улуса. За услуги по перевозке груза ответчик произвел частичную оплату.

Согласно ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной.

Поскольку истец исполнил свои обязательства по перевозке груза, а ответчик не исполнил свою обязанность по оплате услуг по перевозке, суд первой инстанции правомерно признал требование истца о взыскании суммы долга обоснованным.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции без изменения.

2. Заключение договора перевозки подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 23.03.2004 дело N А56-868/03).

ЗАО "Торговый дом "Автохим" (далее - ЗАО "ТД "Автохим") обратилось в суд с иском к ООО "АТЛ СПб" о взыскании долга за услуги по перевозке грузов, оказанные в период с 05.08.2002 по 12.09.2002 на основании договоров-заявок ответчика на перевозку груза автомобильным транспортом, а также дополнительной провозной платы за просрочку основного платежа в соответствии со ст. 103 Устава автомобильного транспорта РСФСР.

Решением от 20.05.2003 с ООО "АТЛ СПб" в пользу ООО "ТД "Автохим" взысканы сумма долга и расходы по госпошлине. В остальной части иска отказано.

Постановлением апелляционной инстанции от 24.11.2003 решение суда отменено, в иске отказано.

Как следует из материалов дела, ЗАО "ТД "Автохим" обратилось в суд с иском к ООО "АТЛ СПб" о взыскании суммы основной и дополнительной платы на основании договоров-заявок, которые оценены истцом как договоры перевозки грузов автомобильным транспортом.

Согласно ст. 785 ГК РФ заключение договора перевозки подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной.

В материалах дела отсутствуют транспортные накладные, из которых бы следовало, что ЗАО "ТД "Автохим" являлось перевозчиком грузов.

Согласно п. 1 ст. 801 ГК РФ одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг. Следовательно, договор транспортной экспедиции должен содержать перечень услуг, подлежащих выполнению экспедитором.

Имеющиеся в деле договоры-заявки не содержат перечня услуг. Других документов, из которых можно было бы установить перечень услуг, подлежащих выполнению экспедитором, в дело не представлено.

Суд кассационной инстанции оставил постановление апелляционной инстанции без изменения.

3. Обязательства должны исполняться в соответствии с условиями обязательства, требованиями законов и иных правовых актов (Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 12.01.2004 дело N Ф03-А04/03-1/3203).

Областное унитарное государственное предприятие "Амуркоммунэнерго" (ранее - межрайонное государственное предприятие "Амуркоммунэнерго") обратилось в суд с иском к ФГУП "Забайкальская железная дорога" о взыскании суммы, незаконно списанной с лицевого счета ОУГП "Амуркоммунэнерго" Октябрьского сетевого района в Белогорском ТехПД.

Решением от 01.08.2003 исковые требования удовлетворены в заявленном объеме. В апелляционной инстанции дело не рассматривалось.

Как следует из материалов дела, между ФГУП "Забайкальская железная дорога" в лице филиала дорожного технологического центра по обработке перевозочных документов (дорога) и структурным подразделением "Октябрьский сетевой район МГП "Амуркоммунэнерго" (грузовладелец) заключен договор о централизованных расчетах за перевозки грузов по железной дороге. При этом грузовладельцу для осуществления централизованных расчетов за перевозки грузов при перевозках во внутригосударственном сообщении присвоен код плательщика - 4882103.

Согласно акту сверки филиала ТехПД г. Белогорска остаток денежных средств по коду плательщика 4882103 (СП Октябрьский сетевой район) по состоянию на 01.05.2001 составлял 208386 руб. 17 коп.

За период с мая по июнь 2001 года филиалом ТехПД г. Белогорска произведено списание денежных средств с вышеназванного кода плательщика - ОУГП "Амуркоммунэнерго" на основании договора об использовании средств ТехПД от 16.05.2001, доверенности от 16.05.2001, выданной на имя К., перевозочных документов, по которым отправителем груза является СП "Октябрьский сетевой район". Остаток денежных средств по коду плательщика 4882103 по состоянию на 01.08.2001 составил 6431 руб. 08 коп.

Как установлено судом и подтверждено материалами дела, между ФГУП "Забайкальская железная дорога" в лице филиала дорожного Технологического центра по обработке перевозочных документов г. Белогорска и ОАО "Амурэнерго" в лице филиала "Восточные электрические сети" заключен договор от 21.02.2001 по расчетам за перевозку грузов, дополнительным сборам и другим операциям через дорожный технологический центр по обработке перевозочных документов предприятия, присвоен код плательщика 4884853.

16.05.2001 между ОАО "Амурэнерго" в лице филиала "Восточные электрические сети" (заказчик) и индивидуальным предпринимателем К. (исполнитель) заключен договор на передачу и использование исполнителем денежных средств, находящихся на лимитированной справке заказчика в ТехПД г. Белогорска, в сумме 208386 руб. При этом указан номер справки заказчика - 4882103. Структурным подразделением Октябрьский сетевой район филиала "Восточные электрические сети" АООТ "Амурэнерго" выдана доверенность индивидуальному предпринимателю К. по распоряжению средствами, находящимися на справке ТехПД г. Белогорска N 4882103.

Указанные документы приняты ответчиком для исполнения, в результате чего с лицевого счета истца (N 4882103) ответчиком произведено списание денежных средств в сумме 201955 руб. 09 коп. на оплату железнодорожных услуг по перевозкам грузов другому лицу - ОАО "Амурэнерго". Согласно находящемуся в материалах дела Положению о дорожном технологическом центре по обработке перевозочных документов Забайкальской железной дороги основными задачами и функциями последнего является, в том числе, проверка документов (раздел 3 Положения).

Таким образом, вывод суда о наличии оснований для взыскания необоснованно списанной суммы сделан на анализе представленных в материалах дела документов и соответствует нормам права.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции без изменения.

4. Ненадлежащее исполнение железной дорогой, грузоотправителем обязательств, возникших в связи с осуществлением перевозки грузов, влечет применение к ним ограниченной ответственности в пределах, предусмотренных Транспортным уставом железных дорог, а в случаях, им установленных, - соглашением сторон (Постановление Федерального арбитражного суда Волго-Вятского округа от 16.02.2004 дело N А29-8328/2002-2э).

ОАО "Воркутауголь" обратилось в суд с иском к ФГУП "Северная железная дорога" (далее - ФГУП "СЖД", железная дорога) о возмещении убытков в виде затрат, произведенных на переформирование железнодорожных составов в связи с выводом из них технически неисправных вагонов, поданных ответчиком под погрузку.

Решением от 27.02.2003, оставленным без изменения Постановлением апелляционной инстанции от 13.05.2003, иск удовлетворен.

Как видно из документов и установлено судом, 15.04.1999 ФГУП "СЖД" и ОАО "Воркутауголь" заключили договор на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути, принадлежащего последнему, сроком до 30.04.2004.

По условиям договора железная дорога обязалась подавать на подъездные пути ветвевладельца вагоны под погрузку и осуществлять их возврат в груженом состоянии.

В соответствии со ст. 27 Транспортного устава железных дорог РФ железная дорога обязана подавать под погрузку исправные и годные для перевозки конкретных грузов вагоны.

Условиями договора предусмотрено аналогичное положение. При этом техническая и коммерческая исправность вагонов должны проверяться на приемосдаточных путях станции Воркута. Пропущенные на подъездные пути ОАО "Воркутауголь" технически или коммерчески неисправные вагоны должны возвращаться на станцию Воркута и сниматься с оплачиваемого времени пользования.

Согласно актам общей формы, составленным в период с 03.12.2001 по 24.12.2001 и подписанным представителями обеих сторон, установлено, что вагоны поданы на подъездные пути ОАО "Воркутауголь" в технически неисправном состоянии.

При выкидке данных вагонов из состава истец понес затраты, которые он просит взыскать с ответчика. Размер иска определен с учетом данных ПТУ ФАОА "Воркутауголь", касающихся стоимости работы локомотива ветвевладельца и заработной платы его соответствующих работников.

При разрешении спора суд квалифицировал заявленный истцом способ защиты как убытки, причиненные ненадлежащим исполнением ответчиком обязательств по подаче технически исправных транспортных средств по договору, не относящемуся к перевозке грузов. В этой связи он применил к возникшим правоотношениям правила ст. ст. 15 и 393 ГК РФ и общий срок исковой давности.

Данный вывод суда является ошибочным. Требования истца основаны на договоре на эксплуатацию подъездного пути по станции Воркута Северной железной дороги, который относится к сфере договорных правоотношений по перевозке грузов. Договорное регулирование перевозок не исчерпывается реальным договором перевозки грузов, а начинается с подачи транспортных средств под погрузку и предъявления груза к транспортировке.

В соответствии со ст. 400 ГК РФ и ст. 133 ТУЖД ненадлежащее исполнение железной дорогой, грузоотправителем обязательств, возникших в связи с осуществлением перевозки грузов, влечет применение к ним ограниченной ответственности в пределах, предусмотренных ТУЖД (глава 6), а в случаях, им установленных, - соглашением сторон (п. 1 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 25.01.2001). В данной ситуации ни Уставом, ни договором такой вид ответственности не установлен.

Суд кассационной инстанции решение суда первой инстанции и постановление апелляционной инстанции отменил, в иске отказал.

5. Плата за перевозку грузов, пассажиров и багажа транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утвержденных в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами (Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 04.03.2004 дело N А33-12457/03-С2-Ф02-610/04-С2).

ООО "Сириус-Н" обратилось в суд с иском о взыскании с ФГУП "Красноярская железная дорога" излишне исчисленной и уплаченной провозной платы.

Решением суда от 27.10.2003 иск удовлетворен. В апелляционной инстанции дело не рассматривалось.

Из материалов дела следует, что ООО "Сириус-Н" в период с 21.11.2002 по 29.12.2002 по железнодорожным накладным произвело отправку лесоматериалов со станции отправления Канск-Енисейская Красноярской железной дороги до пограничной станции перехода Забайкальск Забайкальской железной дороги.

За спорные перевозки железная дорога списала со справки ООО "Сириус-Н" провозную плату.

Взыскание железной дорогой оплаты за перевозку грузов производилось по тарифам, установленным Тарифной политикой железных дорог государств-участников СНГ на перевозку грузов в международном сообщении.

В соответствии со ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному лицу (получателю), отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной.

Ч. 2 ст. 790 ГК РФ предусматривает, что плата за перевозку грузов, пассажиров и багажа транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утвержденных в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами.

Согласно ст. 7 Транспортного устава железных дорог РФ тарифы на перевозку грузов устанавливаются федеральными органами власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены данные функции.

П. 1 ст. 10 ФЗ "О железнодорожном транспорте" предусмотрено, что тарифы на перевозки грузов по железным дорогам РФ устанавливаются на основе государственной, бюджетной, ценовой и тарифной политики в соответствии с Федеральным законом "О естественных монополиях" в порядке, определяемом Правительством РФ.

В соответствии со ст. 4 ФЗ "О естественных монополиях" железнодорожные перевозки являются сферой деятельности субъектов естественных монополий.

Исходя из ст. ст. 6 и 11 ФЗ "О естественных монополиях" определение (установление) цен (тарифов) или их предельного уровня осуществляется органом регулирования естественных монополий.

Государственным комитетом СССР по ценам и Министерством путей сообщения СССР 31.03.1989 утвержден Прейскурант 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки".

Пунктом 3.3 общих указаний части 1 Тарифного руководства N 1 (Прейскурант 10-01) определено, что тарифы указанного Прейскуранта применяются при определении провозной платы в международных сообщениях - за протяжение железных дорог Российской Федерации, если для этих сообщений не установлено особых тарифов.

Таким образом, в спорный период времени тарифы на перевозку грузов, в том числе и в международном сообщении, были установлены Тарифным руководством - Прейскурантом 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки".

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции без изменения.

6. Претензии о возврате сумм, уплаченных по договору перевозки, могут быть предъявлены тем лицом, которое произвело данный платеж, и только к той железной дороге, которая взыскала эти суммы (Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 26.01.2004 дело N Ф03-А73/03-1/3370).

ООО "ФЛОРАТЭК" обратилось в суд с иском к ФГУП "Дальневосточная железная дорога" МПС РФ о восстановлении на лимитированной справке в Технологическом центре по обработке перевозочных документов (ТехПД) Забайкальской железной дороги необоснованно списанных провозных платежей.

До принятия судом решения истец в порядке ст. 49 АПК РФ уменьшил сумму иска и просил взыскать с ответчика соответствующую сумму как убытки.

Решением суда от 20.10.2003 исковые требования удовлетворены. В апелляционной инстанции дело не рассматривалось.

Как установлено судом, в период с 22.08.2002 по 31.10.2002 ООО "ФЛОРАТЭК" со станции Михайло-Чесноковская Забайкальской железной дороги в адрес торгово-экономической компании с ограниченной ответственностью "Лунган" на станцию Суйфэньхэ КЖД отправлен лес круглый необработанный хвойных пород по накладным Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС).

Рассматривая спор, суд пришел к выводу о том, что плата за перевозку грузов должна исчисляться из тарифа, установленного Прейскурантом N 10-01.

Однако судом неправильно применены нормы СМГС.

Согласно параграфу 1 ст. 2 СМГС Соглашение применяется по всем перевозкам грузов в прямом международном железнодорожном грузовом сообщении между станциями, указанными в параграфе 2 ст. 3, по накладным СМГС и только по сети железных дорог - участниц настоящего Соглашения.

Параграф 3 ст. 29 р. VI СМГС предусматривает, что претензии о возврате сумм, уплаченных по договору перевозки, могут быть предъявлены тем лицом, которое произвело данный платеж, и только к той железной дороге, которая взыскала эти суммы.

Материалами дела подтверждается, что провозные платежи по спорным накладным СМГС списывались по принадлежащей истцу лимитированной справке в технологическом центре по обработке перевозочных документов (ТехПД) ФГУП "Забайкальская железная дорога" МПС РФ.

Поскольку ФГУП "Дальневосточная железная дорога" МПС РФ не является стороной по договорам перевозки, она не может быть надлежащим ответчиком. В силу изложенного у суда не имелось оснований для удовлетворения исковых требований.

Суд кассационной инстанции решение суда первой инстанции отменил, в иске отказал.

7. Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, произошедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, если не докажет, что утрата груза произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 02.02.2004 дело N Ф03-А73/03-1/3713).

ЗАО Домодедовский завод металлоконструкций "Метако" (далее - ЗАО ДЗМК "Метако") обратилось в суд с иском к ФГУП "Дальневосточная железная дорога" МПС РФ (далее - ФГУП ДВЖД) о взыскании стоимости поврежденного груза.

Решением от 17.11.2003 исковые требования удовлетворены. В апелляционной инстанции дело не рассматривалось.

Как следует из материалов дела, в адрес ОАО "Дальэлектросетьстрой" по железнодорожной накладной и квитанции о приемке груза ЗАО ДЗМК "Метако" отправлен груз - металлоконструкции из черных металлов (разборные) в количестве 48 листов общим весом 65000 кг.

При перевозке груза в полувагоне N 63317895 в сутках 24.02.2003 на перегоне Холбан-Приисковая произошло крушение поезда, в результате повреждения вагона его содержимое перегружено в вагон N 66443510, о чем составлен акт от 10.03.2003 на станции Шилка Забайкальской железной дороги. При поступлении груза на станцию Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги в дополнение к этому акту составлен коммерческий акт от 27.03.2003 о повреждении груза.

Истец, полагая, что перевозчик обязан возместить стоимость поврежденного груза, обратился с претензией к ФГУП ДВЖД.

ЗАО ДЗМК "Метако", не согласившись с фактом частичного признания претензии, а также неисполнением последней, обратился в суд.

Согласно ст. 108 ТУЖД РФ железная дорога несет имущественную ответственность за несохранность груза после принятия его для перевозки и до выдачи его грузополучателю, если не докажет, что утрата, недостача произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело. Такой же принцип ответственности перевозчика закреплен п. 1 ст. 796 ГК РФ.

Обстоятельства, являющиеся основанием для ответственности железной дороги, удостоверяются на основании ст. 134 ТУЖД РФ коммерческим актом, актами общей формы и иными актами.

В материалах дела имеются коммерческий акт от 27.03.2003 и акт экспертизы от 28.03.2003, выполненный Дальневосточной торгово-промышленной палатой г. Хабаровска, свидетельствующие о непригодности и некачественности груза, следовавшего в адрес ОАО "Дальэлектросетьстрой".

При таких обстоятельствах суд первой инстанции сделал правильный вывод о наличии оснований для возложения ответственности за несохранность груза на перевозчика - ФГУП ДВЖД, определив размер ущерба по правилам, предусмотренным ст. 110 ТУЖД РФ.

Согласно ст. 110 ТУЖД РФ железная дорога возмещает ущерб, причиненный при перевозке груза, в следующих размерах: в размере стоимости утраченного или недостающего груза в случае его утраты или недостачи. При этом стоимость груза определяется из цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, либо при отсутствии счета продавца или цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за оплаченные товары.

Согласно представленному в деле договору поставки от 22.01.2003 поставщик (ЗАО ДЗМК "Метако") поставляет товар в соответствии с заявками покупателя и спецификациями, в которых указываются, в том числе, цена за единицу товара и общая цена товара. Согласно утвержденной спецификации установлены цены товара на 1 квартал 2003 года, которые соответствуют предъявленному истцом счету-фактуре от 17.02.2003. Кроме того, в материалах дела имеется акт зачета от 24.06.2003, согласно которому принята к зачету оплата, в том числе по вышеназванному счету-фактуре.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции без изменения.

8. Если подлежащая уплате неустойка явно несоразмерна последствиям нарушения обязательства, суд вправе уменьшить неустойку (Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 18.02.2004 дело N А74-3699/03-К1-Ф02-344/04-С2).

ФГУП "Красноярская железная дорога" обратилось в суд с иском о взыскании с ЗАО "Промышленный транспорт" суммы штрафа за задержку вагонов на основании ст. ст. 62, 99, 100 Устава железных дорог Российской Федерации.

Решением от 18.11.2003 иск удовлетворен частично. В апелляционной инстанции дело не рассматривалось.

По мнению истца, установленный ст. ст. 62, 99, 100 Устава железнодорожного транспорта РФ штраф является законной неустойкой, для его уменьшения необходимы исключительные обстоятельства.

Как следует из искового заявления, предметом иска указано требование о взыскании штрафа. В качестве основания иска истец указал на задержку ответчиком вагонов под погрузкой, выгрузкой более чем на 24 часа по истечении технологического срока оборота вагонов.

В обоснование права требования истец представил договор от 23.05.2000, связанный с эксплуатацией железнодорожного подъездного пути ЗАО "Промышленный транспорт", примыкающего к станции Черногорские копи Красноярской железной дороги, выписки из ведомостей подачи и уборки вагонов, акты общей формы.

Ответчик по существу не оспорил исковые требования, заявил ходатайство об уменьшении размера неустойки.

Судом установлено, что истцом доказан факт задержки ответчиком вагонов на подъездном пути свыше 24 часов по истечении технологического времени оборота вагонов. Суд признал правомерными исковые требования о взыскании штрафа, предусмотренного ст. ст. 99, 100 Устава железных дорог Российской Федерации.

Учитывая значительный размер неустойки, суд первой инстанции, руководствуясь ст. 333 ГК РФ, размер подлежащей взысканию неустойки уменьшил на 40%.

Согласно ст. 333 ГК РФ, если подлежащая уплате неустойка явно несоразмерна последствиям нарушения обязательства, суд вправе уменьшить неустойку.

Разрешая ходатайство ответчика о снижении размера неустойки, суд исходил из того, что задержка вагонов ответчиком сверх норматива обусловлена спецификой Единого технологического процесса работы его подъездного пути, принял во внимание высокий процент предусмотренной законом неустойки. Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции без изменения.

9. Согласно части 2 статьи 235 Гражданского кодекса Российской Федерации принудительное изъятие у собственника имущества не допускается, кроме случаев, когда по основаниям, предусмотренным законом, производятся действия, перечень которых является исчерпывающим (Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 02.02.2004 дело N А56-17438/03).

Петрозаводское муниципальное унитарное предприятие тепловых сетей (далее - ПТС) обратилось в суд с иском к ОАО "Российские железные дороги" в лице его филиала - "Октябрьская железная дорога" (далее - ОЖД) о взыскании ущерба и судебных расходов.

Решением от 04.12.2003 иск удовлетворен. В апелляционной инстанции дело не рассматривалось.

Как следует из материалов дела, между ПТС, ООО "Юкон-Холдинг", ОАО Торговый Дом "Крейс" заключены договоры поставок нефтепродуктов. В рамках этих договоров в декабре 2002 года и январе 2003 года в адрес ПТС поступил мазут. Истцом указанный груз был раскредитован, но фактически ему не выдан, так как 3 цистерны с мазутом были отцеплены и отправлены ОЖД своим структурным подразделениям.

В соответствии с ч. 2 ст. 235 ГК РФ принудительное изъятие у собственника имущества не допускается, кроме случаев, когда по основаниям, предусмотренным законом, производятся действия, перечень которых является исчерпывающим. Удовлетворяя требования, суд исходил из того, что ответчик не доказал правомерность изъятия мазута у истца, фактически изъял у собственника имущество и распорядился им, не имея на то оснований, чем причинил материальный ущерб. Определяя размер ущерба, суд руководствовался расчетом, представленным истцом, учитывая, что данный расчет ответчиком не оспорен и подтвержден материалами дела.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции без изменения.

10. До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом (Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 29.03.2004 дело N А78-4677/03-С1-11/178-Ф02-877/04-С2).

ООО "Бурейская лесоэкспортная компания" обратилось в суд к ФГУП "Забайкальская железная дорога" с требованием о восстановлении на его лицевых счетах в ТехПД излишне списанной провозной платы за перевозки лесопродукции в КНР в период с октября 2002 года по июнь 2003 года.

Определением суда от 08.12.2003 иск оставлен без рассмотрения в связи с несоблюдением истцом претензионного порядка урегулирования спора. Постановлением суда апелляционной инстанции от 04.02.2004 определение отменено, дело передано на рассмотрение по существу.

Обращаясь к перевозчику с претензией о восстановлении записи на лицевых счетах в ТехПД Забайкальской железной дороги, истец приложил нотариально заверенные копии железнодорожных накладных. Ответчик возвратил претензию без рассмотрения в связи с тем, что к ней не были приложены подлинники дубликата накладных со ссылкой на ст. 29 Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС).

Делая вывод о несоблюдении истцом претензионного порядка урегулирования спора, суд первой инстанции исходил из того, что нормы СМГС о претензионном порядке урегулировании спора предусматривают приложение к претензии подлинных дубликатов накладных. Несоблюдение указанного требования является основанием для оставления претензии без рассмотрения, не дает право обратиться к железной дороге с иском.

Суд апелляционной инстанции не согласился с выводом суда первой инстанции о применении к спорным правоотношениям норм СМГС, пришел к выводу о применении положения о претензионном порядке урегулирования спора, установленного нормами Транспортного устава железных дорог РФ, Устава железнодорожного транспорта РФ.

Согласно ст. 797 ГК РФ до предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом.

Ст. 135 Транспортного устава железных дорог РФ, действовавшего до 20 мая 2003 года, ст. 120 Устава железнодорожного транспорта РФ, действующего с 20 мая 2003 года, предусматривают обязательное предъявление претензии до предъявления иска к перевозчику.

В соответствии со ст. 138 Транспортного устава железных дорог РФ и ст. 120 Устава железнодорожного транспорта РФ к претензии должны быть приложены документы, подтверждающие предъявленные заявителем требования. Указанные документы представляются в подлинниках или в форме надлежащим образом заверенной копии.

Учитывая, что к претензии были приложены надлежащим образом заверенные копии железнодорожных накладных, суд апелляционной инстанции правомерно признал, что претензионный порядок урегулирования спора истцом соблюден, у суда первой инстанции отсутствовали основания для оставления иска без рассмотрения.

Суд кассационной инстанции оставил постановление апелляционной инстанции без изменения.

11. Согласно статье 139 Транспортного устава железных дорог Российской Федерации претензии к железным дорогам могут быть предъявлены в течение 6 месяцев, претензии в отношении штрафов и пеней - в течение 45 дней (Постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от 05.01.2004 дело N КГ-А40/9884-03).

ООО "Форт-Гранд" обратилось в суд с иском о взыскании с ФГУП "Октябрьская железная дорога" (далее - дорога) штрафа за невыполнение принятых заявок на перевозку грузов в октябре - ноябре 2001 года.

Решением от 08.09.2003 иск удовлетворен. В апелляционном порядке дело не рассматривалось.

Поскольку дорога не оспаривала фактические обстоятельства исполнения заявок ООО "Форт-Гранд" в указанный период, суд правомерно на основании ст. 105 Транспортного устава железных дорог РФ удовлетворил заявленные требования.

Ссылка дороги на пропуск истцом срока на предъявление претензии не может служить безусловным основанием к отказу в иске.

В соответствии со ст. 797 ГК РФ и ст. 136 Транспортного устава до предъявления к железной дороге иска, возникшего в связи с осуществлением перевозки груза, обязательно предъявление претензии в порядке, предусмотренном Транспортным уставом (ст. ст. 135, 137, 138 Устава).

Согласно ст. 139 Транспортного устава претензии к железным дорогам могут быть предъявлены в течение 6 месяцев, претензии в отношении штрафов и пеней - в течение 45 дней.

Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, установлен в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами (ст. 797 ГК РФ).

Как следует из материалов дела, истец 04.02.2002 направил в адрес дороги претензию об оплате штрафа, которая была оставлена без ответа.

Определением арбитражного суда от 28.05.2002 иск ООО "Форт-Гранд" о взыскании штрафа был оставлен без рассмотрения на основании п. 5 ст. 87 АПК РФ (1995 г.) в связи с несоблюдением истцом установленного законом претензионного порядка. Указанное определение вступило в законную силу.

При этом суд указал на то, что право на предъявление претензий возникло у истца с 01.11.2001 и 01.12.2001.

Повторно предъявленная претензия от 23.09.2002 была отклонена дорогой в связи с пропуском срока, установленного ст. 139 Транспортного устава.

Согласно п. 9 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 25.01.2001 N 1 "О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог Российской Федерации" в случае, когда заявленную с нарушением установленного порядка претензию железная дорога возвратила без рассмотрения, а заявитель вторично в пределах срока исковой давности предъявил претензию в установленном порядке, то истечение сроков, указанных в ст. 139 Транспортного устава, не является препятствием к принятию искового заявления к производству арбитражным судом и рассмотрению спора по существу.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции без изменения.

12. Срок исковой давности по требованиям из перевозки грузов устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами.

1) Постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от 22.03.2004 дело N КГ-А40/1705-04.

ООО "АТБ-Сервис" обратилось в суд с иском к Федеральной пограничной службе РФ (далее - ФПС РФ), Федеральной службе безопасности РФ (далее - ФСБ РФ), Юго-Восточному региональному пограничному управлению ФСБ РФ (далее - ЮВРПУ ФСБ РФ) о взыскании задолженности по оплате транспортных услуг и процентов за пользование чужими денежными средствами за период с 11.01.2001 по 11.03.2003.

Решением от 11.12.2003 в иске отказано исходя из пропуска истцом срока исковой давности. В апелляционном порядке законность решения не проверялась.

В соответствии с п. 2 ст. 199 ГК РФ истечение срока исковой давности, о применении которой заявлено стороной в споре, является основанием к вынесению судом решения об отказе в иске.

Судом установлено, что иск вытекает из перевозки грузов автомобильным транспортом при отсутствии договорных отношений сторон.

Согласно ст. 797 ГК РФ срок исковой давности по требованиям из перевозки грузов устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами. В силу ст. 166 УАТ РСФСР момент начала течения срока исковой давности по искам автотранспортных предприятий к грузоотправителям и грузополучателям определяется со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления иска.

Установив, что вышеназванный срок истек как с даты оказания услуг, так и с даты предъявления к оплате счета-фактуры, суд отказал в удовлетворении иска.

Доводы кассационной жалобы о том, что отношения между ООО "АТБ-Сервис" и воинской частью являлись оказанием услуг, в связи с чем применению подлежал общий 3-летний срок исковой давности, не могут быть признаны основанными на требованиях закона.

По смыслу § 3 главы 34 и главы 40 ГК РФ оказание услуг, выражающихся в удовлетворении нужд заказчика автотранспортом, осуществляется в рамках договора перевозки либо в рамках договора аренды транспортных средств с экипажем или без экипажа.

Из материалов дела усматривается, что управление транспортным средством осуществлял сотрудник ООО "АТБ-Сервис".

По смыслу § 3 главы 34 ГК РФ отношения аренды транспортного средства с экипажем предполагают на определенный договором срок и для определенных договором целей предоставление за плату во временное владение и пользование арендатора транспортного средства с обязательством арендодателя оказывать услуги по управлению и технической эксплуатации транспортного средства. Согласно ст. 633 ГК РФ такой договор должен быть заключен в письменной форме независимо от его срока.

Поскольку между сторонами не был заключен договор аренды транспортного средства, а из путевых листов от 22.11.2000 и от 23.11.2000 усматривается, что автотранспорт предоставлялся не в связи с арендой, а для целей перевозки грузов, доводы жалобы суд кассационной инстанции находит несостоятельными.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции без изменения.

2) Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 15.01.2004 дело N А19-20747/02-14-Ф02-4842/03-С2.

Предприниматель Г. обратился к ФГУП "Восточно-Сибирская железная дорога" (ФГУП "ВСЖД") с требованием о применении последствий недействительности ничтожной сделки, а именно о восстановлении денежных сумм на лицевых счетах предпринимателя.

До принятия решения по делу истец уточнил исковые требования, просил применить последствия недействительности ничтожных сделок по договорам перевозки, оформленным железнодорожными накладными и квитанциями о приеме груза к перевозке, в части условия об оплате перевозки грузов в размере, превышающем установленную плату по Прейскуранту N 10-01, в виде возврата суммы 809306,04 рубля, составляющих сумму разницы неправильно примененного тарифа.

Решением от 22.07.2003 требования удовлетворены по договорам перевозки, оформленным квитанциями о приеме груза к перевозке, с ответчика в пользу истца взыскано 15747 руб. 71 коп., в остальной части иска отказано. Постановлением апелляционной инстанции от 08.10.2003 решение изменено, в удовлетворении иска отказано.

Как следует из материалов дела, в период с 18.05.2000 по 28.07.2000 ФГУП "ВСЖД" осуществило перевозку грузов истца по разовым договорам перевозки, оформленным в порядке, предусмотренном ч. 2 ст. 785 ГК РФ и ст. 31 Транспортного устава железных дорог. За перевозку груза ответчиком на основании Тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ была начислена провозная плата и удержана по шести отправкам через лицевой счет предпринимателя в технологическом центре по обработке перевозочных документов, а по остальным отправкам оплата произведена с лицевого счета ЗАО "Трансрейл ОСТ" на основании договора на транспортно-экспедиционное обслуживание.

Не согласившись с порядком начисления провозной платы, предприниматель Г. обратился в суд с иском о применении последствий недействительности ничтожной сделки в части условия об оплате перевозки грузов в размере, превышающем установленную плату по Прейскуранту N 10-01, и взыскании с ответчика 809306,04 рубля, составляющих разницу неправильно примененного тарифа.

Возражая против заявленных требований, ФГУП "ВСЖД" указало на несоблюдение истцом претензионного порядка урегулирования спора, предусмотренного ст. 139 Транспортного устава железных дорог РФ, ст. ст. 29, 31 Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), а также на пропуск истцом срока исковой давности.

Признавая договоры перевозки частично недействительными сделками, суд первой инстанции не учел, что неправильное применение сторонами в сделке тарифов (цен) не может являться основанием для признания сделок полностью или частично недействительными и нормы ГК РФ, определяющие последствия таких сделок, в настоящем случае не подлежат применению.

В данном случае требования истца возникли в связи с осуществлением перевозок грузов, поэтому суд первой инстанции при разрешении спора должен был руководствоваться нормами главы 40 ГК РФ и ст. ст. 135, 141 Транспортного устава железных дорог Российской Федерации.

В соответствии со ст. 196 ГК РФ общий срок исковой давности устанавливается в три года. Согласно п. 1 ст. 197 ГК РФ для отдельных видов требований законом могут устанавливаться специальные сроки исковой давности, сокращенные или более длительные по сравнению с общим сроком.

Ч. 3 ст. 797 ГК РФ предусматривает, что срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами.

В соответствии с ч. 2 ст. 141 Транспортного устава железных дорог РФ иски к железной дороге, возникающие в связи с осуществлением перевозки грузов, предъявляются в течение одного года со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления претензий.

Срок исковой давности, установленный данными статьями, распространяется и на требования о возврате переплаты за перевозку (расчеты за перевозку грузов).

Суд кассационной инстанции оставил постановление апелляционной инстанции без изменения.

13. В силу статьи 166 Устава автомобильного транспорта РСФСР моментом возникновения права требования является день наступления события, послужившего основанием иска (Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 10.02.2004 дело N А58-100/03-Ф02-122/04-С2).

Индивидуальный предприниматель К. обратился в суд с иском к ГУП "Сахасельэнерго" о взыскании задолженности и пени по договору перевозки от 15.04.2001.

Решением от 25.07.2003 в удовлетворении иска отказано. Постановлением суда апелляционной инстанции от 26.11.2003 решение оставлено без изменений.

Разрешая спор, суд квалифицировал спорные правоотношения как отношения, обусловленные перевозкой грузов и регулируемые главой 40 ГК РФ, и признал, что истцом пропущен установленный ст. 797 ГК РФ годичный срок исковой давности, в связи с чем в иске отказал.

В соответствии со ст. 196 ГК РФ общий срок исковой давности устанавливается в три года. Ст. 197 ГК РФ предусматривает, что для отдельных видов требований законом могут устанавливаться специальные сроки исковой давности, сокращенные или более длительные по сравнению с общим сроком.

Согласно п. 3 ст. 797 ГК РФ срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, установлен в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами.

В силу ст. 166 Устава автомобильного транспорта РСФСР моментом возникновения права требования является день наступления события, послужившего основанием иска.

Как следует из материалов дела, истец выполнил для ответчика работы по перевозке груза автомобильным транспортом 6 марта 2001 года. По условиям договора оплата за выполненные работы должна быть осуществлена ответчиком в течение месяца после подписания акта о приемке выполненных работ.

Акт приемки выполненных работ стороны подписали 20.04.2001, оплату за выполненную работу ответчик должен был произвести до 20.05.2001. Течение срока исковой давности по спорным правоотношениям началось с 21 мая 2001 года и закончилось 20 мая 2002 года. С иском в суд истец обратился 14 января 2003 года, с пропуском срока, установленного ст. 797 ГК РФ. До принятия решения по делу ответчик заявил о пропуске истцом срока исковой давности.

Согласно п. 2 ст. 199 ГК РФ исковая давность применяется судом только по заявлению стороны в споре, сделанному до вынесения судом решения.

Истечение срока исковой давности, о применении которой заявлено стороной в споре, является основанием к вынесению судом решения об отказе в иске.

При таких обстоятельствах суд правомерно применил нормы об исковой давности и отказал в удовлетворении исковых требований.

Не принимается довод истца о применении к спорным правоотношениям ст. 205 ГК РФ, которая предусматривает возможность восстановления срока исковой давности по отношению к гражданину.

Пленум Верховного Суда РФ и Пленум Высшего Арбитражного Суда РФ в Постановлении N 2/1 от 28.02.1995 "О некоторых вопросах, связанных с введением в действие части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" разъяснил, что восстановление срока исковой давности независимо от причин его пропуска не допускается по искам не только юридических лиц, но и граждан-предпринимателей по требованиям, связанным с осуществлением ими предпринимательской деятельности.

Поскольку истец является гражданином-предпринимателем, суд правомерно не применил ст. 205 ГК РФ.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции и постановление апелляционной инстанции без изменения.

14. Действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации распространяется на перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железным дорогам, входящим в единую сеть железных дорог РФ и открытым для общего пользования, в том числе на перевозки грузов, погрузка и выгрузка которых выполняются на железнодорожных подъездных путях, примыкающих к железнодорожным путям общего назначения (Постановление Федерального арбитражного суда Западно-Сибирского округа от 26.02.2004 дело N Ф04/943-196/А27-2004).

ОАО "Железнодорожник" обратилось в суд с иском о взыскании с ОАО "Домостроитель" задолженности по счетам-фактурам. Исковые требования обоснованы оказанием ответчику услуг по железнодорожным перевозкам, в том числе связанных с подачей вагонов. Предъявленные истцом ответчику счета-фактуры, включающие в себя плату за услуги по перевозке и использованию вагонов, остались частично неоплаченными ответчиком.

В порядке ст. 49 АПК РФ истец до принятия решения изменил основание иска и просил взыскать 261642 руб. 22 коп. убытков.

ОАО "Домостроитель" обратилось к истцу со встречным иском, в котором просило арбитражный суд взыскать с ОАО "Железнодорожник" штраф за самовольное использование истцом вагонов.

Решением суда от 16.07.2003 первоначальный иск полностью удовлетворен. В удовлетворении встречного иска отказано.

Постановлением апелляционной инстанции от 05.11.2003 решение суда в части взыскания с ответчика в пользу истца 60065 руб. 16 коп. отменено, в иске в этой части отказано.

Как следует из материалов дела, 29.06.98 между сторонами был заключен договор на транспортные услуги сроком на один год, в соответствии с которым ОАО "Железнодорожник" обязалось производить все виды грузоперевозок вагонами собственного парка и парка МПС, а также оказывать сопутствующие услуги и практическую помощь работникам ОАО "Домостроитель", связанные с грузоперевозками, а ОАО "Домостроитель" - оплачивать оказанные услуги. Дополнительным соглашением от 01.04.99 действие договора было продлено до 31.12.99.

В дальнейшем действие договора не продлевалось, однако ОАО "Железнодорожник" продолжало оказывать транспортные услуги ОАО "Домостроитель" по подаче, уборке и перевозке грузов на основании подаваемых им заявок.

Поскольку представленные сторонами заявки, накладные, памятки приемосдатчика, квитанции содержат существенные условия договора, а тарифы на перевозку грузов утверждены распоряжением Администрации г. Новокузнецка от 21.02.2000 N 182, суд первой инстанции пришел к выводу о том, что своими действиями стороны, по существу, заключили договор на оказание транспортных услуг по подаче и уборке вагонов и перевозку грузов.

В ходе слушания дела ответчиком признана задолженность по провозным платежам в сумме 210577 руб. 06 коп. Спорным моментом стала предъявляемая истцом сумма 60065 руб. 16 коп.

Судом установлено и материалами дела подтверждено, что данная сумма представляет собой плату за пользование вагонами, которая образовалась в связи с задержкой истцом вагонов у ответчика.

Истец, не отрицая факт задержки вагонов у ответчика, объясняет, что основанием задержки явился факт неоплаты ответчиком в период с 01.01.2002 по 06.09.2002 транспортных услуг.

Как правильно указал суд апелляционной инстанции, причиной возникновения у ОАО "Железнодорожник" убытков явилось неосновательное оставление истцом порожних вагонов на железнодорожных путях ответчика.

Судом установлено, что договор от 29.06.98, в котором стороны предусмотрели, что на правоотношения сторон распространяется действие Устава железных дорог СССР, действовал до 31.12.99.

Представленные сторонами заявки, накладные, памятки приемосдатчика, квитанции, по которым оказывались ответчику истцом транспортные услуги, представляют собой разовые сделки, которые можно признать договорами, однако они не содержат ссылок на то, что стороны при оказании услуг и их оплате руководствуются Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации.

В соответствии со ст. 2 Транспортного устава железных дорог РФ действие настоящего Устава распространяется на перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железным дорогам, входящим в единую сеть железных дорог Российской Федерации и открытым для общего пользования, в том числе на перевозки грузов, погрузка и выгрузка которых выполняются на железнодорожных подъездных путях, примыкающих к железнодорожным путям общего назначения.

Из имеющегося в материалах дела договора на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути ОАО "Железнодорожник" от 19.08.96, заключенного между ОАО "Железнодорожник" и ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат", следует, что железнодорожные подъездные пути примыкают непосредственно к железнодорожным путям ОАО "Западно-Сибирский металлургический комбинат".

Доказательств, подтверждающих доводы истца о том, что ОАО "Железнодорожник" относится к организациям железнодорожного транспорта, материалы дела не содержат.

Учитывая изложенное, суд кассационной инстанции не мог согласиться с выводами суда первой инстанции о том, что на правоотношения сторон распространяется ст. 36 Транспортного устава железных дорог РФ, и оставил постановление апелляционной инстанции без изменения.

15. Согласно статье 27 Транспортного устава железных дорог Российской Федерации железная дорога обязана подавать под погрузку исправные вагоны и контейнеры (Постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от 16.03.2004 дело N КГ-А40/1376-04).

ФГУП "Производственное объединение "Уральский оптико-механический завод" (ФГУП "ПО "УОМЗ") обратилось в суд с иском о взыскании с ФГУП "Московская железная дорога" (ФГУП "МЖД") ущерба, причиненного порчей продукции.

Решением суда от 21.11.2003 иск удовлетворен частично. В апелляционной инстанции законность и обоснованность решения не проверялись.

Как следует из материалов дела и установлено судом, между сторонами был заключен договор перевозки, в соответствии с которым по накладной железная дорога 17.09.2002 приняла от ФГУП "ПО "УОМЗ" к перевозке груз в контейнере.

На станцию назначения контейнер прибыл неисправным с исправными пломбами отправителя.

Коммерческим актом от 14.10.2002 установлено, что товар поступил в неисправном контейнере. Согласно акту экспертизы, составленному с участием представителя перевозчика, товар и упаковка имеют потерю качества.

При таких обстоятельствах суд правомерно в соответствии с установленными обстоятельствами и имеющимися в деле доказательствами на основании ст. ст. 10, 27, 108, 110 ТУЖД РФ удовлетворил заявленные требования.

Доводы ответчика о том, что неисправность контейнера возникла в процессе его эксплуатации по причинам, не зависящим от перевозчика, в связи с чем железная дорога не должна нести ответственность за сохранность груза, подлежат отклонению.

Судом установлено, что контейнер, поданный железной дорогой истцу под погрузку, имел скрытый дефект.

Данное обстоятельство, исходя из положений ст. 27 ТУЖД РФ и Постановления Пленума ВАС РФ от 12.11.98 N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог РФ", не освобождает железную дорогу от ответственности за несохранность груза, поскольку в соответствии со ст. 27 ТУЖД РФ железная дорога обязана подавать под погрузку исправные вагоны и контейнеры.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции без изменения.

16. Согласно статье 27 Транспортного устава железных дорог Российской Федерации во избежание течи грузов из цистерн в пути следования грузоотправитель перед наливом цистерн должен проверить герметичность их котлов, техническую исправность арматуры и универсальных сливных приборов цистерн. Грузоотправитель вправе отказаться от вагонов, контейнеров, не пригодных для перевозки конкретных грузов, и железная дорога обязана подать взамен указанных вагонов, контейнеров исправные, пригодные для перевозки таких грузов (Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 02.02.2004 дело N А56-17438/03).

ЗАО "Назиевская топливная компания" (далее - общество) обратилось в суд с иском к ФГУП "Октябрьская железная дорога Министерства путей сообщения Российской Федерации" (далее - ФГУП "ОЖД") о взыскании стоимости недостающего груза - бензина моторного.

Решением от 07.10.2003 обществу в удовлетворении иска отказано. В апелляционной инстанции дело не рассматривалось.

Как следует из материалов дела, 21.01.2003 в адрес общества на станцию Жихарево Октябрьской железной дороги по железнодорожной накладной поступил бензин моторный. Отгрузка бензина осуществлена средствами грузоотправителя - ОАО "НГК Славнефть" 01.01.2003 со станции Новоярославская Северной железной дороги.

При приемке груза установлена недостача бензина в количестве 15806 кг, о чем составлен коммерческий акт от 21.01.2003.

Отказывая в удовлетворении иска, суд указал на отсутствие доказательств того, что недостача бензина возникла после передачи грузоотправителем цистерны, в которой следовал груз, ответчику.

В соответствии со ст. 108 Транспортного устава железных дорог железная дорога несет имущественную ответственность за несохранность груза после принятия его для перевозки и до выдачи его грузополучателю, если не докажет, что утрата, недостача произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело.

Из акта общей формы от 04.01.2003 следует, что по прибытии поезда на станцию Бабаево у цистерны обнаружена струйная течь груза из нижнего сливного прибора в связи с ослаблением клапана основного затвора. Для устранения течи с верхнего люка было срезано ЗПУ отправителя и наложено ЗПУ Лавр Гарант-2М N 0001835 Октябрьской железной дороги.

Из материалов дела следует, что на станцию назначения вагон (цистерна) прибыл в исправном состоянии, при этом пломбы не имели следов вскрытий и повреждений, масса груза составляла 48809 кг.

В соответствии со ст. 27 Транспортного устава железных дорог РФ во избежание течи грузов из цистерн в пути следования грузоотправитель перед наливом цистерн должен проверить герметичность их котлов, техническую исправность арматуры и универсальных сливных приборов цистерн. Грузоотправитель вправе отказаться от вагонов, контейнеров, непригодных для перевозки конкретных грузов, и железная дорога обязана подать взамен указанных вагонов, контейнеров исправные, пригодные для перевозки таких грузов вагоны, контейнеры.

Грузоотправитель не отказался от цистерны, тем самым согласился на перевозку груза в указанной цистерне. Данные обстоятельства не позволяют сделать вывод о вине ответчика в несохранности груза.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции без изменения.

17. Согласно статье 31 Транспортного устава железных дорог РФ при предъявлении груза для перевозки грузоотправитель должен представить на каждую отправку груза составленную надлежащим образом транспортную железнодорожную накладную и другие предусмотренные соответствующими нормативными правовыми актами документы (Постановление Федерального арбитражного суда Центрального округа от 05.02.2004 дело N А68-ГП-131/2-02).

ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" обратилось в суд с иском к ОАО "Косогорский металлургический комбинат" о взыскании стоимости недостающей продукции, поставленной в соответствии с договором от 06.08.2002 по железнодорожной накладной в вагоне.

Решением суда от 20.08.2003 в иске отказано. Постановлением апелляционной инстанции от 06.11.2003 решение отменено, иск удовлетворен.

Как следует из материалов дела, во исполнение договора поставки от 06.08.2002 по железнодорожной накладной в вагоне истец поставил ответчику продукцию (ферромарганец). Вагон прибыл на станцию грузополучателя 10.08.2002.

Выставленный поставщиком счет на оплату продукции оплачен покупателем в полном объеме. Согласно железнодорожной накладной груз должен был поступить в количестве 62600 кг.

Условиями договора от 06.08.2002 (с учетом дополнительного соглашения) установлено, что приемка груза по количеству производится в порядке, предусмотренном Инструкцией о порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по количеству, утвержденной Постановлением Госарбитража при Совете Министров СССР N П-6 от 15.06.1965, при этом не подлежат применению пункты 16, 17, 17а, 21 (абзац 1), 25 (подпункт "д"), 26, 27 (подпункт "ж") Инструкции П-6. Также стороны указали на то, что приемка по количеству производится без участия представителя поставщика.

Указывая на то, что в результате приемки груза была выявлена недостача продукции в количестве 3,1 тонны, истец обратился в суд. В качестве доказательств заявленных требований истцом представлены акт приемки и дополнение к нему от 11.08.2002.

Акт общей формы, представленный ответчиком, не может служить доказательством количества отгруженной продукции, поскольку в нем нет сведений о государственной поверке весов, приписанных к ответчику, а в железнодорожной накладной (графа "Приемосдатчик жел. дороги") нет подписи приемосдатчика, свидетельствующей об определении массы груза с участием железной дороги, что нарушает требования пункта 3.7 Приказа МПС РФ от 19.01.2000 N 2Ц "Об утверждении Правил заполнения перевозочных документов на железнодорожном транспорте". Кроме того, в нарушение пункта 2.2.1 Приказа МПС РФ от 03.12.2000 N 2ЦЗ "Об утверждении Правил составления актов при перевозках грузов на железнодорожном транспорте" указанный акт общей формы не был приложен к железнодорожной накладной.

Ч. 1 ст. 31 Транспортного устава железных дорог РФ предусмотрено, что при предъявлении груза для перевозки грузоотправитель должен представить на каждую отправку груза составленную надлежащим образом транспортную железнодорожную накладную и другие предусмотренные соответствующими нормативными правовыми актами документы. В соответствии с ч. 1 ст. 33 Устава, грузоотправитель несет предусмотренную настоящим Уставом имущественную ответственность за достоверность сведений, внесенных в транспортную железнодорожную накладную, а также за последствия, возникшие вследствие недостоверных, неточных или неполных сведений, указанных грузоотправителем в транспортной железнодорожной накладной.

На железнодорожной накладной имеется отметка о том, что груз прибыл на станцию назначения в исправном полувагоне без признаков утраты и выдан истцу без проверки.

При таких обстоятельствах, как правильно указал суд апелляционной инстанции, исходя из содержания ст. 45 Транспортного устава железных дорог РФ, истец не имел оснований требовать от перевозчика произвести проверку количества прибывшего груза и составления коммерческого акта.

Поскольку груз прибыл в исправном вагоне без признаков утраты, у железной дороги отсутствовала предусмотренная ст. 46 Транспортного устава железных дорог РФ обязанность определить размер фактической недостачи, повреждения (порчи) груза и выдать грузополучателю коммерческий акт.

Пунктом 5 Инструкции П-6 предусмотрено, что во всех случаях, когда при приемке груза от органов транспорта устанавливаются повреждение или порча груза, несоответствие наименования и веса груза или количества мест данным, указанным в транспортном документе, а также во всех иных случаях, когда это предусмотрено правилами, действующими на транспорте, получатель обязан потребовать от органа транспорта составления коммерческого акта (отметки на товарно-транспортной накладной или составления акта - при доставке груза автомобильным транспортом). Поскольку недостача установлена покупателем после приемки груза от железной дороги в ходе проверки количества продукции, у грузополучателя также отсутствовало основание требовать составления коммерческого акта и на основании указанной нормы. Пунктом 9 указанной Инструкции предусмотрена возможность проверки грузополучателем количества продукции после получения ее от перевозчика.

Суд кассационной инстанции оставил постановление апелляционной инстанции без изменения.

18. Железная дорога проверяет на железнодорожной станции назначения при выдаче груза его состояние, массу и количество мест в случаях, указанных в статье 45 Транспортного устава железных дорог РФ (Постановление Федерального арбитражного суда Уральского округа от 12.01.2004 дело N Ф09-3949/03-ГК).

ООО "Промбаза" обратилось в суд с иском к ФГУП "Южно-Уральская железная дорога Министерства путей сообщения Российской Федерации" о взыскании стоимости недостачи груза, перевозимого железнодорожным транспортом по накладной.

Решением от 10.09.2003 в удовлетворении иска отказано. Постановлением апелляционной инстанции от 03.11.2003 решение оставлено без изменения.

Как следует из материалов дела, согласно железнодорожной накладной ООО Агентство "Трест-В" в адрес ООО "Промбаза" был поставлен груз массой нетто 66700 кг. Погрузка осуществлена средствами грузоотправителя, масса груза определена на 150-тонных вагонных весах отправителя.

Поскольку при приемке груза по количеству 26.11.2002 его фактическая масса нетто составила 63200 кг, то есть была выявлена недостача поставленного товара в количестве 3500 кг, истец обратился в суд с требованием взыскать стоимость недостачи с железной дороги, которая, по его мнению, несла ответственность за сохранность перевозимого груза.

Железная дорога проверяет на железнодорожной станции назначения при выдаче груза его состояние, массу и количество мест в случаях, указанных в ст. 45 Транспортного устава железных дорог РФ.

Как видно из железнодорожной накладной, погрузка осуществлялась средствами грузоотправителя. Согласно актам от 26.11.2002, подписанным представителями ООО "Промбаза", груз прибыл в исправном полувагоне, с исправными запорно-пломбировочными устройствами (люковые закидки зафиксированы секторами и проволочными увязками). То есть названными актами подтверждена техническая и коммерческая исправность принадлежащего дороге полувагона, в котором перевозился спорный груз. Из имеющейся в деле копии ведомости подачи и уборки вагонов усматривается, что груз был выдан дорогой и получен ответчиком без каких-либо претензий. Учитывая данные обстоятельства, наличие оснований возникновения у железной дороги обязанности проверять массу поступившего по накладной груза (ст. 45 Транспортного устава железных дорог РФ) из материалов дела не усматривается.

Таким образом, на основании ст. ст. 108, 109 Транспортного устава железных дорог РФ суд обоснованно пришел к выводу о том, что имущественная ответственность за недостачу спорного груза не может быть возложена на ответчика.

Кроме того, согласно акту приемки продукции по количеству от 26.11.2002 причиной недостачи груза послужил недогруз грузоотправителя. Поскольку данный акт подписан представителями ООО "Промбаза" без замечаний, в установленном порядке не оспорен, доказательства обратного в материалах дела отсутствуют, то ссылку истца на неточность содержащегося в нем вывода следует признать необоснованной.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции и постановление апелляционной инстанции без изменения.

19. За невыполнение принятой заявки на перевозку грузов железная дорога при подаче вагонов, контейнеров либо грузоотправитель при непредъявлении грузов, неиспользовании поданных вагонов, контейнеров или отказе от предусмотренных заявкой вагонов, контейнеров несут имущественную ответственность в виде штрафа (Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 11.03.2004 дело N А33-11826/03-С1-Ф02-688/04-С2).

ФГУП "Красноярская железная дорога" обратилось в суд с иском о взыскании с ОАО "Разрез "Березовский-1" суммы штрафа за невыполнение заявки на перевозку грузов в декабре 2002 года.

Решением суда от 04.12.2003 иск удовлетворен частично. С ответчика в пользу истца взыскано 269853 рубля 30 копеек, в удовлетворении остальной части иска отказано. В апелляционной инстанции дело не рассматривалось.

Из материалов дела следует, что:

1) в декабре 2002 года ответчиком подана заявка N 59713 на перевозку каменного угля на период с 24.12.2002 по 10.01.2001 на 793 вагона, 50000 тонн по станции Дубинино Красноярской железной дороги.

По результатам исполнения заявки составлена учетная карточка N 59713, в которой отражено, что недогруз составил 102 вагона, 6402 тонны. Грузоотправитель отказался от подписания учетной карточки, о чем были составлены акты общей формы. Размер штрафа за невыполнение заявки в декабре 2002 года составил 64020 рублей;

2) в декабре 2002 года ответчиком подана заявка N 59367 на перевозку угля на январь 2003 года по станции Дубинино Красноярской железной дороги на 2573 вагона, 162099 тонн.

По результатам исполнения заявки была составлена учетная карточка N 59367, в которой отражено, что недогруз составил 452 вагона, 28435 тонн. В графе 21 учетной карточки отражено, что заявка не выполнена по вине грузоотправителя по причине непредъявления груза к перевозке. Грузоотправитель от подписания учетной карточки отказался, о чем ежесуточно составлялись акты общей формы. Размер штрафа за невыполнение заявки составил 284350 рублей;

3) в январе 2003 года ответчиком была подана и принята железной дорогой заявка на перевозку груза в феврале 2003 года N 61732 по станции Дубинино Красноярской железной дороги на 4228 вагонов, 270592 тонны.

По результатам исполнения заявки составлена учетная карточка N 61732, в которой отражено, что заявка не выполнена по вине грузоотправителя по причине непредъявления груза к перевозке. Сумма штрафа за невыполнение заявки с учетом отказа грузоотправителя от вагонов не менее чем за два дня до начала погрузки (часть 3 статьи 106 Транспортного устава железных дорог РФ) составила 269853 рубля 30 копеек.

В связи с тем, что выставленные в банк грузоотправителя платежные требования об оплате штрафа были возвращены в связи с закрытием расчетного счета плательщика, ФГУП "Красноярская железная дорога" обратилось в арбитражный суд с иском о взыскании штрафа в сумме 618223 рублей.

В соответствии со ст. 18 Транспортного устава железных дорог РФ выполнение согласованного объема перевозок учитывается в учетной карточке.

Согласно ст. 105 Транспортного устава железных дорог РФ за невыполнение принятой заявки на перевозку грузов железная дорога при неподаче вагонов, контейнеров либо грузоотправитель при непредъявлении грузов, неиспользовании поданных вагонов, контейнеров или отказе от предусмотренных заявкой вагонов, контейнеров несут имущественную ответственность в виде штрафа.

Как видно из материалов дела, отказ от предусмотренных заявкой вагонов поступил от директора филиала в Красноярском крае ОАО "Компания "Росуглесбыт" Ш. Суд посчитал, что отказ от заявки поступил от грузоотправителя, поскольку в материалы дела была представлена доверенность на имя Ш., подписанная генеральным директором ОАО "Разрез "Березовский-1" П.

Согласно п. 4.7 Правил составления учетной карточки выполнения заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом Министерства путей сообщения России N 5ЦЗ от 11.05.1999, в графах 20 и 21 указываются зависящие соответственно от железной дороги, грузоотправителя причины невыполнения заявки в отчетные сутки либо предусмотренные ст. ст. 106 и 107 Транспортного устава железных дорог РФ обстоятельства, освобождающие стороны от ответственности за невыполнение заявки.

При поступлении на станцию письменного отказа грузоотправителя от погрузки в графе 21 делается отметка "Отказ от погрузки вагонов, контейнеров" с указанием даты отказа.

Заявление о таком отказе, подписанное руководителем организации-грузоотправителя и заверенное применяемой для финансовых операций печатью, прилагается к учетной карточке.

Таким образом, из вышеизложенного следует, что отказ должен быть подписан руководителем организации грузоотправителя и заверен печатью.

Истец, принимая от ответчика отказы от погрузки вагонов за подписью неуполномоченного лица и без заверения печатью, тем самым нарушил требования Правил составления учетной карточки.

Доказательств, свидетельствующих о подаче грузоотправителю согласно поданной заявке вагонов, истец не представил.

Суд кассационной инстанции решение суда первой инстанции в части взыскания штрафа отменил, в удовлетворении требований о взыскании штрафа отказал.

20. Согласно статье 105 Транспортного устава железных дорог РФ грузоотправитель уплачивает железной дороге сбор за непредъявление грузов в соответствии с назначением на указанную в заявке железную дорогу назначения, в том числе в случае, если данная заявка в целом выполнена, в отношении грузов, перевозка которых установлена в вагонах и тоннах, - 0,04 минимального размера оплаты труда за каждую тонну (Постановление Федерального арбитражного суда Уральского округа от 09.02.2004 дело N Ф09-128/04-ГК).

ФГУП "ЮУЖД МПС РФ" обратилось в суд с иском к ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" о взыскании сбора за перевозку груза.

Решением от 29.09.2003 исковые требования удовлетворены. В апелляционной инстанции дело не рассматривалось.

Как усматривается из материалов дела, ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" в январе 2003 года в соответствии со ст. 18 Транспортного устава железных дорог была подана заявка на перевозку груза. В заявке ответчиком был указан объем перевозки груза в вагонах и тоннах по дорогам назначения.

В течение месяца истец подал ответчику под погрузку вагоны в том количестве, которое было указано в заявке.

Согласно п. 2 ст. 784 ГК РФ общие условия перевозки определяются транспортным уставом.

В соответствии со ст. 797 ГК РФ отправитель за непредъявление груза либо неиспользование поданных транспортных средств несет ответственность, установленную транспортным уставом.

Ст. 105 ТУЖД (действовавшего в спорный период) предусмотрено, что грузоотправитель уплачивает железной дороге сбор за непредъявление грузов в соответствии с назначением на указанную в заявке железную дорогу назначения, в том числе в случае, если данная заявка в целом выполнена, в отношении грузов, перевозка которых установлена в вагонах и тоннах, - 0,04 минимального размера оплаты труда за каждую тонну.

Поскольку ответчик по нескольким заявкам, выполнив объем заявки в вагонах, не выполнил ее в тоннах, суд первой инстанции обоснованно на основании ст. 105 ТУЖД взыскал с него сбор.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции без изменения.

21. За просрочку доставки грузов в соответствии со статьей 111 Транспортного устава железных дорог РФ железная дорога назначения либо в прямом смешанном сообщении сторона, по вине которой допущена просрочка доставки груза, уплачивает пени, если не докажет, что просрочка произошла вследствие предусмотренных статьей 35 Устава обстоятельств, устранения угрожающей жизни и здоровью людей неисправности транспортного средства или иных не зависящих от железной дороги обстоятельств.

1) Постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от 19.01.2004 дело N КГ-А40/10917-03.

ОАО "Рязанская ГРЭС" обратилось в суд с иском к ФГУП "Московская железная дорога" (далее - ФГУП "МЖД") о взыскании пени за просрочку доставки двух вагонов по железнодорожным накладным.

Решением от 08.09.2003, оставленным без изменения Постановлением апелляционной инстанции от 11.11.2003, в иске отказано.

Судом установлено, что между сторонами заключен договор от 07.02.2000 на организацию перевозок грузов. При исполнении данного договора ответчик осуществлял для истца перевозку груза в прямом сообщении вагонами по железнодорожным накладным.

В соответствии со ст. 111 ТУЖД железная дорога несет ответственность за просрочку доставки груза, если не докажет, что просрочка произошла вследствие неисправности в пути следования.

Отказывая в удовлетворении иска, суд исходил из того, что при доставке груза в связи с повреждением подвижного состава был осуществлен ремонт вагонов.

Согласно п. 8 Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов группами вагонов по одной накладной после устранения неисправностей на каждый отцепленный вагон составляется досрочная накладная дорожная ведомость. При этом срок доставки груза в вагоне, отцепленном от маршрутной или групповой отправки, после устранения неисправностей исчисляется исходя из нормы суточного пробега, установленной для повагонной отправки.

Поскольку после ремонта вагонов ответчик осуществил их доставку истцу в пределах срока, рассчитанного из нормы суточного пробега для повагонной отправки, суды первой и апелляционной инстанций пришли к выводу о неправомерности заявленных требований.

Суд кассационной инстанции оставил решение первой инстанции и постановление апелляционной инстанции без изменения.

2) Постановление Федерального арбитражного суда Западно-Сибирского округа от 11.03.2004 дело N Ф04/1305-319/А45-2004.

ОАО ЭиЭ "Новосибирскэнерго" обратилось в суд с иском к ФГУП "Западно-Сибирская железная дорога" (ФГУП "ЗСЖД") о взыскании пеней за просрочку доставки груза.

Решением суда от 09.09.2003, оставленным Постановлением апелляционной инстанции от 02.12.2003 без изменения, в удовлетворении иска отказано.

Как следует из материалов дела, железная дорога по накладной приняла к перевозке от ОАО "Разрез "Назаровский" груз - уголь бурый массой 3005000 кг - для доставки в адрес Новосибирской ТЭЦ-3 ОАО "Новосибирскэнерго".

Согласно квитанции о приеме груза к перевозке срок доставки угля бурого истекал 14.05.2002.

К указанному сроку на станцию назначения Новосибирск-Западный вагон массой груза 62 тонны не прибыл, поскольку был отцеплен на станции Боготол Красноярской железной дороги по причине технической неисправности: "трещина обода колеса".

В связи с образовавшейся просрочкой доставки груза на 9 дней истец обратился с иском о взыскании пеней.

Согласно ст. 39 Транспортного устава железных дорог железные дороги обязаны доставлять грузы в установленные сроки.

За просрочку доставки грузов в соответствии со ст. 111 Транспортного устава железных дорог железная дорога, по вине которой допущена просрочка доставки груза, уплачивает пени, если не докажет, что просрочка произошла вследствие предусмотренных ст. 35 настоящего Устава обстоятельств, устранения угрожающей жизни и здоровью людей неисправности транспортного средства или иных не зависящих от железной дороги обстоятельств.

Не оспаривая факт просрочки доставки груза, ответчик ссылается на отсутствие оснований для привлечения его к ответственности за просрочку в доставке груза, поскольку устранял неисправность транспортного средства, угрожающую жизни и здоровью людей.

П. 3.3 Инструкции осмотрщику вагонов, утвержденной заместителем Министра путей сообщения РФ 10.12.96, установлено, что с целью обеспечения безопасности движения поездов, безопасности перевозки пассажиров и сохранности перевозимых грузов запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса.

Согласно акту общей формы от 09.05.2002 видно, что причиной задержки вагона явилась "трещина обода колеса". Указанная неисправность вагона установлена работниками железной дороги в пути следования грузового состава.

Судом установлено, что нормативно закрепленного перечня неисправностей транспортного средства, угрожающих жизни и здоровью людей, являющихся основанием для освобождения железной дороги от ответственности в порядке ст. 111 Транспортного устава железных дорог, не имеется.

Исследуя причину, по которой вагон был отцеплен от железнодорожного состава и направлен в ремонт, суд обоснованно пришел к выводу о том, что указанная неисправность угрожает безопасности движения железнодорожного транспорта и, как следствие, жизни и здоровью людей.

Учитывая изложенное, оснований для привлечения перевозчика к ответственности за просрочку в доставке груза не имеется.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции и постановление апелляционной инстанции без изменения.

22. В случае самовольного использования грузоотправителем, грузополучателем, иными организациями вагонов, контейнеров, принадлежащих организациям железнодорожного транспорта, а также в случае самовольного использования железной дорогой вагонов, контейнеров, принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, иным организациям или арендованных ими, виновная сторона уплачивает в десятикратном размере штрафы, установленные статьями 115, 117 Транспортного устава железных дорог РФ (Постановление Федерального арбитражного суда Западно-Сибирского округа от 20.01.2004 дело N Ф04/282-2303/А45-2003).

ОАО "ПЖТ Луч" обратилось в суд с иском о взыскании с ФГУП "ЗСЖД" штрафа за самовольное использование замкнутого железнодорожного маршрута (железнодорожного подвижного состава), состоящего из 51 вагона-самосвала и одного вагона-теплушки, являющихся собственностью истца.

Решением суда от 20.01.2003 в удовлетворении иска отказано. Постановлением апелляционной инстанции от 29.10.2003 иск удовлетворен частично.

Как следует из материалов дела, между ОАО "ПЖТ "Луч" и ОАО "Новосибирскавтодор" 25.04.2000 заключен договор на перевозку грузов вагонами ОАО "ПЖТ "Луч", по которому последний обязуется предоставить ОАО "Новосибирскавтодор" собственный железнодорожный подвижной состав с бригадой машинистов думпкаров, именуемый вертушкой, для перевозки инертных строительных материалов. В соответствии с условиями договора истец осуществляет контроль за продвижением вертушки на станцию погрузки и на станцию выгрузки, а также выгрузку вагонов. Срок действия договора с момента его подписания установлен до 01.04.2002.

Право собственности "ПЖТ "Луч" на вагоны и нахождение их у последнего подтверждены заключенными договорами купли-продажи от 23.05.2001, от 30.08.2001 между ОАО "Сибирская дорога" и истцом, договором между истцом и ОАО "СибАРДС" от 23.04.2001, договором мены между истцом и ООО "Промышленное предприятие железнодорожного транспорта - 13" от 21.12.2000 и договором временного безвозмездного пользования имуществом от 03.01.2002, согласно которому истец принял от ОАО "Новосибирскавтодор" 16 думпкарных вагонов с целью организации ОАО "ПЖТ "Луч" перевозок инертных материалов для последнего.

Вертушка N 2, состоящая из 51 вагона-самосвала и вагона-теплушки, находящихся в собственности истца, 27.03.2002 была отправлена с грузом ОАО "Новосибирскавтодор" со станции погрузки Дорогино Западно-Сибирской железной дороги на станцию Чаны Западно-Сибирской железной дороги под разгрузку, после чего вертушка должна была вернуться на станцию Дорогино в адрес ОАО "Новосибирское карьероуправление" в связи с истечением срока действия договора 01.04.2002. Однако вертушка не возвратилась на станцию погрузки Дорогино.

Истец, ссылаясь на то, что ФГУП "Западно-Сибирская железная дорога" в период с 31.03.2002 по 14.04.2002 допустило самовольное использование данного подвижного состава, принадлежащего истцу, в количестве 302 часов, обратился в суд.

Согласно ст. 114 Транспортного устава железных дорог РФ в случае самовольного использования грузоотправителем, грузополучателем, иными организациями вагонов, контейнеров, принадлежащих организациям железнодорожного транспорта, а также в случае самовольного использования железной дорогой вагонов, контейнеров, принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, иным организациям или арендованных ими, виновная сторона уплачивает в десятикратном размере штрафы, установленные ст. ст. 115, 117 настоящего Устава.

Судом установлено и материалами дела подтвержден факт самовольного использования ответчиком спорных вагонов истца, а именно актом общей формы от 16.06.2002, подписанным представителями железной дороги: старшим приемосдатчиком и приемосдатчиком станции Чаны, а также результатами проверки, проведенной Западно-Сибирским управлением внутренних дел на транспорте.

Суд апелляционной инстанции установил, что по прибытии на станцию Чаны Западно-Сибирской железной дороги вертушка N 2 без согласия собственника 31.03.2002 была направлена на станцию Омск-пасс без оформления железнодорожной накладной и уплаты железнодорожного тарифа, т. е. без заключения договора перевозки, натурным листом.

В последующем спорный подвижной состав был загружен ответчиком песком и направлен на станцию Инская Западно-Сибирской железной дороги, где четыре вагона были отцеплены, а оставшиеся 48 вагонов вертушки N 2 направлены на станцию Изынская Западно-Сибирской железной дороги по накладной, куда прибыли 14.04.2002.

Поскольку данная перевозка груза осуществлялась ответчиком для собственных нужд, без согласия с собственником вагонов и соответствующего оформления перевозочных документов, суд апелляционной инстанции обоснованно оценил использование ответчиком вертушки N 2 как самовольное использование ответчиком вагонов, принадлежащих истцу, и правомерно удовлетворил исковые требования, за исключением штрафных санкций за четыре вагона, от взыскания которых истец отказался.

Суд кассационной инстанции оставил постановление апелляционной инстанции без изменения.

23. Статья 120 Транспортного устава железных дорог Российской Федерации предусматривает, что за превышение грузоподъемности (перегруз) вагона, контейнера грузоотправитель уплачивает штраф в размере пятикратной платы за перевозку данного груза (Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 12.02.2004 дело N А19-10425/03-12-Ф02-207/04-С2).

Индивидуальный предприниматель О. обратился в суд с иском о взыскании с ФГУП "Восточно-Сибирская железная дорога" суммы незаконно списанного штрафа за превышение грузоподъемности вагона.

Решением от 09.09.2003 иск удовлетворен. Постановлением суда апелляционной инстанции от 28.10.2003 решение отменено, в удовлетворении иска отказано.

Согласно материалам дела предприниматель 30.12.2002 по железнодорожной накладной отгрузил со станции Анзеби Восточно-Сибирской железной дороги до станции Невдубстрой Октябрьской железной дороги пиломатериал. Погрузка в вагон пиломатериалов осуществлялась самим грузоотправителем навалом, поскольку отсутствовали весы на станции отправления. Вес груза определялся им путем обмера и был указан в железнодорожной накладной 50 тонн при грузоподъемности вагона 63 тонны.

На станции Вихоревка Восточно-Сибирской железной дороги при выборочной проверке массы груза при взвешивании вагона на 200-тонных весах, принадлежащих железной дороге, клеймения 13.08.2002 перевозчиком обнаружено, что вес груза оказался на 4,5 тонны больше, чем грузоподъемность вагона.

Указанный факт зафиксирован перевозчиком коммерческим актом от 31.12.2002, актами общей формы от 31.12.2002 и от 05.01.2003.

За превышение грузоподъемности вагона железная дорога начислила истцу штраф и списала сумму штрафа с лицевого счета предпринимателя в ТехПД Восточно-Сибирской железной дороги.

Согласно ст. 33 Транспортного устава железных дорог РФ железные дороги имеют право выборочно проверять соответствие массы грузов и других указанных в транспортных железнодорожных накладных сведений, внесенных грузоотправителем в такие накладные.

Ст. 120 Транспортного устава железных дорог РФ предусматривает, что за превышение грузоподъемности (перегруз) вагона, контейнера грузоотправитель уплачивает штраф в размере пятикратной платы за перевозку данного груза.

В соответствии со ст. 124 Транспортного устава железных дорог РФ взыскание штрафов, предусмотренных в том числе и ст. 120 настоящего Устава, осуществляется в безакцептном порядке.

Определением Конституционного Суда РФ от 06.07.2001 N 131-О "По жалобе Сберегательного банка Российской Федерации и ОАО "Красноярскэнерго" на нарушение конституционных прав и свобод положением статьи 124 Транспортного устава железных дорог Российской Федерации" установлено, что положение ст. 124 Транспортного устава железных дорог РФ о безакцептном порядке взыскания с грузополучателей сумм штрафов, предусмотренных ст. 121, постольку, поскольку оно служит основанием для безакцептного взыскания сумм штрафов при несогласии грузополучателей с их уплатой, не может применяться судами, другими органами и должностными лицами.

При таких обстоятельствах железная дорога неправомерно в безакцептном порядке списала с истца сумму штрафа на основании ст. 124 Транспортного устава железных дорог РФ.

Суд кассационной инстанции постановление апелляционной инстанции отменил, оставил в силе решение суда первой инстанции.

24. В соответствии со статьей 135 Транспортного устава железных дорог Российской Федерации в случае невыдачи железной дорогой принятого к перевозке груза грузополучатель вправе обратиться к перевозчику с претензией (Постановление Федерального арбитражного суда Волго-Вятского округа от 16.01.2004 дело N А29-4301/2003-1э).

ООО "Ухтинский завод глиняного кирпича" обратилось с иском о взыскании с ООО "АйСиТи" задолженности за поставленный по договору глиняный кирпич.

Решением от 29.09.2003 исковые требования частично удовлетворены. Постановлением апелляционной инстанции от 25.11.2003 решение оставлено без изменения.

Из материалов дела следует и установлено судом двух инстанций, что спорящими сторонами заключен договор от 27.08.2002, в соответствии с которым ООО "Ухтинский завод глиняного кирпича" (поставщик) отпускает кирпич керамический полуторный пустотелый и полуторный полнотелый, а ООО "АйСиТи" (покупатель) принимает и оплачивает товар.

Договором предусмотрена поставка продукции железнодорожным транспортом по указанным покупателем отгрузочным реквизитам.

Во исполнение принятых обязательств с августа по декабрь 2002 года поставщик отгрузил кирпич, что подтверждается квитанциями о приеме груза к перевозке и счетами-фактурами.

В соответствии с п. 1 ст. 486 ГК РФ покупатель обязан оплатить товар непосредственно до или после передачи ему продавцом товара, если иное не предусмотрено настоящим Кодексом, другим законом, иными правовыми актами или договором купли-продажи и не вытекает из существа обязательства.

Доказательств оплаты спорного товара в полном объеме ООО "АйСиТи" не представило, поэтому суд обоснованно удовлетворил иск.

Довод заявителя о неполучении товара признается несостоятельным, поскольку в материалы дела представлена справка станции Сыктывкарской Северной железной дороги от 20.08.2003, в соответствии с которой в адрес получателя - ООО "АйСиТи" - поступили вагоны с кирпичом. В случае невыдачи железной дорогой принятого им к перевозке груза грузополучатель вправе на основании ст. 135 Транспортного устава железных дорог РФ обратиться к перевозчику с претензией.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции и постановление апелляционной инстанции без изменения.

25. Согласно статье 137 Транспортного устава железных дорог РФ претензии, возникшие в связи с осуществлением перевозки грузов или грузобагажа, предъявляются к железной дороге назначения, если конечным пунктом перевозки грузов является железнодорожная станция (Постановление Федерального арбитражного суда Волго-Вятского округа от 05.02.2004 дело N А43-9624/2003-4-367).

ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" имени Н. И. Сазыкина" (далее - ОАО "ААК "Прогресс") обратилось в суд с иском к ФГУП "Горьковская железная дорога Министерства путей сообщения Российской Федерации" (далее - ФГУП "ГЖД МПС РФ") о взыскании ущерба в связи с утратой груза.

Решением от 13.10.2003 суд, установив, что ФГУП "ГЖД МПС РФ" является железной дорогой назначения по договору перевозки спорного груза, заключенному между ОАО "Сарапульский электрогенераторный завод" (грузоотправителем) и перевозчиком, на основании ст. ст. 2, 137, 141 ТУЖД РФ сделал вывод об отсутствии у ОАО "ААК "Прогресс" (грузополучателя) правовых оснований для обращения с настоящим иском к ответчику и отказал в удовлетворении заявленных требований.

В апелляционной инстанции дело не рассматривалось.

Как усматривается из документов, ОАО "ААК "Прогресс" (покупатель) и ОАО "Сарапульский электрогенераторный завод" (поставщик) 04.04.2002 заключили договор, по условиям которого поставщик обязался изготовить и поставить, а покупатель принять и оплатить десять изделий ПТС-25М. Предварительная оплата продукции в соответствии с условиями договора произведена покупателем в сумме 751800 рублей по платежному поручению от 25.09.2002.

Во исполнение договора ОАО "Сарапульский электрогенераторный завод" по грузобагажной квитанции от 30.09.2002 отправило в адрес получателя - ОАО "ААК "Прогресс" без объявления ценности оборудование в двух окантованных металлической лентой ящиках с четырьмя пломбами.

Коммерческий акт станции Сарапул от 14.10.2002 и письмо Удмуртской транспортной прокуратуры от 24.03.2003 свидетельствуют о том, что 13.10.2002 в багажном отделении станции Сарапул Горьковской железной дороги произошел пожар, в результате которого отправленная поставщиком продукция уничтожена в огне полностью.

Претензия от 29.04.2003, направленная ОАО "ААК "Прогресс" в адрес ФГУП "ГЖД МПС РФ" с требованием возместить ущерб, причиненный уничтожением изделий ПТС-25М, оставлена без удовлетворения.

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (п. 1 ст. 785 ГК РФ).

Ст. 2 Федерального закона от 25.08.1995 N 153-ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте" определено, что груз - это объект железнодорожной перевозки (изделия, предметы, полезные ископаемые, материалы и другие), принятый железной дорогой в установленном порядке к перевозке, за своевременность доставки и сохранность которого железная дорога несет предусмотренную уставом железных дорог РФ ответственность.

Согласно ст. 2 ТУЖД РФ действие настоящего Устава распространяется на перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железным дорогам, входящим в единую сеть железных дорог Российской Федерации.

Грузобагажная квитанция от 30.09.2002 подтверждает факт заключения договора перевозки принятого станцией Сарапул Горьковской железной дороги от ОАО "Сарапульский электрогенераторный завод" (отправителя) грузобагажа для доставки его до станции Арсеньев Дальневосточной железной дороги и выдачи ОАО "ААК "Прогресс" (получателю).

В соответствии со ст. 108 ТУЖД РФ железная дорога несет имущественную ответственность за несохранность груза после принятия его для перевозки и до выдачи его грузополучателю, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело.

Таким образом, с момента заключения договора перевозки от 30.09.2002 и до выдачи вверенного перевозчику грузобагажа ОАО "ААК "Прогресс" железная дорога несет ответственность за сохранность этого грузобагажа в порядке, предусмотренном ТУЖД РФ.

По правилам ст. 112 ТУЖД РФ груз считается утраченным, если он не выдан грузополучателю по его требованию по истечении 30 дней со дня истечения срока доставки или по истечении четырех месяцев со дня приема груза для перевозки в прямом смешанном сообщении.

В силу ст. 135 ТУЖД РФ правом на предъявление к железной дороге претензии, возникшей в связи с осуществлением перевозки грузобагажа, либо иска обладают грузополучатель или грузоотправитель в случае утраты грузобагажа при условии представления грузобагажной квитанции о приеме грузобагажа с отметкой железнодорожной станции назначения о неприбытии грузобагажа либо при условии представления подтвержденного банком или иной кредитной организацией документа об оплате стоимости грузобагажа и справки железной дороги об отправке грузобагажа с отметкой железнодорожной станции назначения о неприбытии данного грузобагажа.

В ст. 137 ТУЖД РФ установлено, что претензии, возникшие в связи с осуществлением перевозки грузов или грузобагажа, предъявляются к железной дороге назначения, если конечным пунктом перевозки грузов является железнодорожная станция.

Согласно ст. 141 ТУЖД РФ иски к железной дороге, возникшие в связи с осуществлением перевозки грузобагажа, предъявляются в соответствии с установленной подведомственностью, подсудностью в суд, арбитражный суд по месту нахождения управления железной дороги, к которой предъявлены или могли быть предъявлены претензии.

Материалами дела подтверждено, что конечным пунктом назначения вверенного ОАО "Сарапульский электрогенераторный завод" перевозчику грузобагажа (изделий ПТС-25М), который железная дорога обязана выдать ОАО "ААК "Прогресс" по условиям договора перевозки от 30.09.2002, является станция Арсеньев Дальневосточной железной дороги.

При таких обстоятельствах правовые основания у ОАО "ААК "Прогресс" (грузополучателя) для предъявления претензии к ФГУП "ГЖД МПС РФ" и обращения с настоящим иском отсутствовали.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции без изменения.

26. Согласно статье 133 Устава автомобильного транспорта РСФСР автотранспортные предприятия и организации освобождаются от ответственности за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза в случаях, когда груз прибыл в исправном автомобиле за исправными пломбами грузоотправителя (Постановление Федерального арбитражного суда Уральского округа от 31.03.2004 дело N Ф09-788/04-ГК).

Предприниматель С. обратился в суд с иском к ООО "Южно-Уральское транспортно-экспедиционное предприятие" о взыскании убытков, возникших от недостачи рыбной продукции, полученной по товарно-транспортной накладной от 11.12.2002.

Решением от 20.10.2003 в иске отказано. Постановлением апелляционной инстанции от 25.12.2003 решение оставлено без изменения.

Как усматривается из материалов дела, 19.08.2002 между предпринимателем С. и ООО "Южно-Уральское транспортно-экспедиционное предприятие" заключен договор на оказание транспортно-экспедиционных услуг по перевозке грузов автомобильным транспортом.

В договоре стороны определили, что ответчик осуществляет перевозки грузов заказчика в соответствии с законодательством РФ, Уставом автомобильного транспорта, Общими правилами перевозок грузов автомобильным транспортом, правами, обязанностями и ответственностью, предусмотренными договором.

Условиями договора установлены обязанности экспедитора.

По товарно-транспортной накладной от 11.12.2002 на основании доверенности от 09.12.2002 водитель-экспедитор принял к перевозке в г. Н. Новгороде от предпринимателя К. груз весом 20010 кг.

Груз прибыл 15.12.2002 в г. Челябинск на Челябинский хладокомбинат в автомобиле, опломбированном пломбой, указанной в товарно-транспортной накладной. Груз прибыл за исправной пломбой грузоотправителя. Данное обстоятельство подтверждается товарно-транспортной накладной, актом приемки, подписанными водителем-экспедитором, представителем грузоотправителя Т. (доверенность N 15 от 26.07.2002), предпринимателем С.

При приемке груза комиссией установлена недостача груза в количестве 1184 кг (акт от 15.12.02).

Сведений о неисправности транспортного средства в акте не содержится. Таким образом, груз прибыл в исправном автомобиле за исправными пломбами грузоотправителя.

16.12.2002 истцом была составлена и направлена ответчику претензия с предложением возместить стоимость недостающего товара.

В связи с отказом ООО "Южно-Уральское транспортно-экспедиционное предприятие" возместить убытки истец обратился в суд с настоящим иском.

Условиями договора предусмотрено, что в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по договору стороны несут ответственность в пределах, установленных Уставом автомобильного транспорта РСФСР и ГК РФ.

Согласно ст. 133 Устава автомобильного транспорта РСФСР автотранспортные предприятия и организации освобождаются от ответственности за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза в случаях, когда груз прибыл в исправном автомобиле за исправными пломбами грузоотправителя.

Поскольку договором стороны не предусмотрели ответственность водителя-экспедитора за утрату, недостачу груза, поступившего в исправном автомобиле за исправными пломбами грузоотправителя, и в договоре установили, что все иные отношения регулируются Уставом автомобильного транспорта РСФСР, суды первой и апелляционной инстанций правомерно пришли к выводу об отсутствии оснований для удовлетворения исковых требований.

Также обоснованно суд апелляционной инстанции указал на то, что истцом в обоснование своих требований не представлены доказательства, подтверждающие факт нарушения обязательства со стороны ответчика и наличие причинной связи между правонарушением и возникшими у истца убытками, являющиеся необходимыми условиями для привлечения к ответственности.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции и постановление апелляционной инстанции без изменения.

27. В силу пункта 1 статьи 5 Закона РФ "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" запрещается нарушение хозяйствующим субъектом, занимающим доминирующее положение, установленного нормативными актами порядка ценообразования как являющееся злоупотреблением хозяйствующим субъектом доминирующим положением на рынке (Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 21.01.2004 дело N А33-5470/03-С6-Ф02-4904/03-С1).

ФГУП "Красноярская железная дорога" (ФГУП "КЖД") обратилось в суд с заявлением к Южно-Сибирскому территориальному управлению Министерства РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (ЮСТУ МАП) о признании недействительными решения и предписания о прекращении нарушений антимонопольного законодательства от 20.03.2003.

Решением от 24.07.2003 в удовлетворении заявления отказано. Постановлением апелляционной инстанции от 22.10.2003 решение оставлено без изменения.

Как установлено судом, ЗАО "МТК-Центр" и ФГУП "КЖД" 11.01.2002 заключили договор на организацию перевозок и транспортно-экспедиционное обслуживание, согласно которому ФГУП "КЖД" взыскало с ЗАО "МТК-Центр" провозную плату за перевозку указанных грузов по ставкам Тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2002 фрахтовый год.

ЗАО "МТК-Центр" обратилось в ЮСТУ МАП России с заявлением о признании незаконными этих действий ФГУП "КЖД" и обязании произвести перерасчет излишне взысканной провозной платы, поскольку при заключении договора ФГУП "КЖД" были навязаны невыгодные условия.

Решением от 20.03.2003 Комиссия Южно-Сибирского территориального управления МАП России по рассмотрению дел о нарушении антимонопольного законодательства признала ФГУП "КЖД" нарушившим ст. 5 Закона РСФСР от 22.03.1991 N 948-1 "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" в части неправомерного взимания провозных платежей за перевозки экспортно-импортных грузов в январе 2002 года ЗАО "МТК-Центр" по ставкам Тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2002 фрахтовый год.

ФГУП "КЖД" выдано предписание об устранении последствий этого нарушения, с этой целью предложено произвести перерасчет провозной платы за январь 2002 года ЗАО "МТК-Центр" в соответствии с Прейскурантом N 10-01 в срок до 04.04.2003.

При рассмотрении спора суд правильно руководствовался положениями п. 2 ст. 784, п. 1 ст. 785, ст. 790 ГК РФ, ст. 7 Транспортного устава железных дорог РФ, п. 1 ст. 3, ст. ст. 5, 12 Закона РСФСР "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках".

Ст. 8 ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" предусмотрено, что тарифы на перевозки грузов по железным дорогам РФ устанавливаются на основе государственной, бюджетной, ценовой и тарифной политики в соответствии с ФЗ "О естественных монополиях" в порядке, определяемом Правительством РФ.

В соответствии со ст. 4 ФЗ "О естественных монополиях" железнодорожные перевозки являются сферой деятельности субъектов естественных монополий.

Исходя из ст. ст. 6 и 11 ФЗ "О естественных монополиях" определение (установление) цен (тарифов) или их предельного уровня осуществляется органом регулирования естественных монополий.

Государственным комитетом СССР по ценам и Министерством путей сообщения СССР 31.03.1989 утвержден Прейскурант 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки".

Пунктом 3.3 общих указаний части 1 Тарифного руководства N 1 (Прейскурант 10-01) определено, что тарифы Прейскуранта применяются при определении провозной платы в международных сообщениях - за протяжение железных дорог Российской Федерации, если для этих сообщений не установлено особых тарифов.

Соответствует материалам дела вывод суда о том, что спорные перевозки не относятся к международным, так как перевозка груза, предназначенного на экспорт, осуществлялась в международном сообщении только на протяжении железных дорог Российской Федерации. Соглашением о международном грузовом сообщении предусмотрено, что оно не применяется, если станции отправления и назначения находятся в одной и той же стране. Следовательно, тариф должен быть применен согласно Тарифному руководству Прейскуранта 10-01.

В силу п. 1 ст. 5 Закона РСФСР от 22.03.1991 N 948-1 "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" запрещается нарушение хозяйствующим субъектом, занимающим доминирующее положение, установленного нормативными актами порядка ценообразования как являющееся злоупотреблением хозяйствующим субъектом доминирующим положением на рынке.

Таким образом, обоснованным является вывод суда о том, что ФГУП "КЖД" неправомерно применило положения Тарифной политики железных дорог стран-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2002 фрахтовый год, то есть, являясь субъектом естественной монополии, занимающим доминирующее положение на соответствующем товарном рынке, нарушило ст. 5 Закона РСФСР "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках".

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции и постановление апелляционной инстанции без изменения.

28. Согласно Федеральному закону "О лицензировании отдельных видов деятельности" лицензированию подлежат, в частности, перевозки грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью свыше 3,5 тонны (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя) (Постановление Федерального арбитражного суда Волго-Вятского округа от 17.02.2004 дело N А17-160а/5).

Ивановское областное отделение Российской транспортной инспекции (далее - транспортная инспекция) обратилось в суд с заявлением о привлечении ООО "Фирма "Хлебное" (далее - общество) к административной ответственности по ч. 2 ст. 14.1 Кодекса РФ об административных правонарушениях (затем - Кодекс) за осуществление подлежащей лицензированию деятельности на транспорте без специального разрешения.

Суд первой инстанции решением от 02.10.2003 удовлетворил заявленное требование. Постановлением апелляционной инстанции от 10.11.2003 решение оставлено без изменения.

Как следует из материалов дела, 28.08.2003 транспортная инспекция провела внеплановую проверку выполнения транспортного законодательства и установила, что общество осуществляет предпринимательскую деятельность по перевозке грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью свыше 3,5 тонны без специального разрешения (лицензии). Общество поставляло муку юридическим лицам на основании заключенных с ними договоров поставки на автомобиле, эксплуатируемом по договору аренды транспортного средства.

По результатам проверки составлен протокол об административном правонарушении от 28.08.2003, в котором указано, что общество допустило нарушение ст. 17 Федерального закона от 08.08.2001 N 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности". Данное нарушение влечет административную ответственность по ч. 2 ст. 14.1 Кодекса, которой установлена ответственность за осуществление предпринимательской деятельности без специального разрешения (лицензии), если такое разрешение (такая лицензия) обязательно (обязательна).

Перечень видов деятельности, на осуществление которых требуются лицензии, содержится в ст. 17 данного Закона. Лицензированию подлежат, в частности, перевозки грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью свыше 3,5 тонны (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя).

Ссылка общества на необходимость применения судом ст. ст. 784, 785 ГК РФ правомерно не принята судом во внимание, так как указанные нормы содержатся в разделе 4 ГК РФ, именуемом "Отдельные виды обязательств". Перевозка грузов в собственных интересах для производственных целей не относится к разделу обязательств.

Суд сделал правильный вывод о том, что под перевозкой в Федеральном законе "О лицензировании отдельных видов деятельности" понимается перемещение груза независимо от того, в рамках какой гражданско-правовой сделки оно осуществляется.

Общество доставляло товар другим юридическим лицам с целью продажи, то есть использовало его для предпринимательской деятельности, а не для обеспечения собственных нужд.

Суд кассационной инстанции оставил решение суда первой инстанции и постановление апелляционной инстанции без изменения.

Название документа