Проблемы грузовых перевозок на авиатранспорте

ПРОБЛЕМЫ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА АВИАТРАНСПОРТЕ

Д. В. ЧЕРМЯНИНОВ

Всем известно, что авиатранспорт является самым быстрым из имеющихся видов транспорта и, следовательно, должен обеспечивать самые мобильные перевозки товаров. Учитывая явную неоспоримость данного факта, а также п. 10 ст. 10 Таможенного кодекса Российской Федерации <*>, согласно которому одной из основных функций таможенных органов является создание условий, способствующих ускорению и увеличению товарооборота через таможенную границу Российской Федерации, можно сделать вывод, что Государственный таможенный комитет Российской Федерации (далее - ГТК РФ) должен путем издания в пределах своей компетенции соответствующих нормативных актов <**> способствовать бесперебойной деятельности предприятий, специализирующихся на авиаперевозках. -------------------------------- <*> Таможенный кодекс Российской Федерации. М.: Проспект, 2000. С. 7. <**> Там же. Ст. 11. С. 8.

Однако, как показывает практика, в действующем таможенном и федеральном законодательстве имеется ряд положений, являющихся серьезным препятствием для обеспечения динамики товарооборота за счет наиболее полного использования на территории Российской Федерации авиационного транспорта. На основании анализа некоторых нормативных актов, в той или иной степени оказывающих влияние на деятельность компаний, специализирующихся на воздушных грузовых перевозках, можно сделать вывод, что при разработке указанных документов не были учтены специфика и некоторые особенности в работе российских авиапредприятий, что в целом негативно влияет на данный вид предпринимательства. В целях внесения ясности в общую ситуацию рынка грузовых перевозок предварительно следует внести некоторые уточнения. По приближенным данным Государственной Службы Гражданской Авиации России (далее - ГСГА РФ), основной объем авиационных перевозок товаров в настоящее время в Российской Федерации осуществляется грузовыми воздушными судами (далее - ВС) типа Ил-76, выпускаемыми в Узбекистане, которые по своим характеристикам уникальны (рамповая загрузка, грузоподъемность, дальность перелета и тому подобное). При этом из имеющихся в распоряжении российских юридических лиц 120 машин указанного типа, более 80%, им не принадлежат, а арендованы в бывших республиках Союза ССР и эксплуатируются в рамках таможенного режима "временный ввоз". До недавнего времени льготы по уплате таможенных платежей, утвержденные нормативными актами ГТК России и распространяющиеся на товары, произведенные в странах СНГ, позволяли российским авиаперевозчикам органично решать следующие задачи: - увеличивать парк эксплуатируемых ВС без дополнительных затрат на их покупку; - удовлетворять запросы развивающегося российского бизнеса по обеспечению динамики товарооборота как в России, так и при осуществлении международных перевозок; - устанавливать приемлемые для клиента цены на авиаперевозки товаров и в результате добиваться желаемого коммерческого успеха, а также оказывать позитивное воздействие на общее состояние экономики и бюджета Российской Федерации. Согласно части второй Налогового кодекса Российской Федерации и в соответствии с действующим таможенным законодательством Российской Федерации <*> с 01.07.2001 г. при осуществлении таможенного оформления ВС, помещаемых под режим временного ввоза, авиапредприятиям придется уплачивать налог на добавленную стоимость, составляющий 20% от стоимости данных ВС. -------------------------------- <*> Приказ ГТК России от 07.02.2001 N 131 "Об утверждении Инструкции о порядке применения органами Российской Федерации налога на добавленную стоимость в отношении товаров, ввозимых на таможенную территорию Российской Федерации" (Таможенный вестник. 2001. N 8).

В сложившейся ситуации использование временно ввозимых на таможенную территорию Российской Федерации ВС становится для фирм, занимающихся авиаперевозками, нерентабельным. При этом можно справедливо предположить, что после окончания срока временного ввоза ВС действия по пролонгации контрактов на их аренду предприняты не будут. Это может привести к повсеместному сокращению количества грузовых авиаперевозок. Пропорционально уменьшатся и размеры поступлений в доходную часть бюджета России за счет перечисления таможенных платежей, взимаемых при таможенном оформлении товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации авиатранспортом, и уплаты налогов, которые отчисляются российскими предпринимателями при реализации этих товаров. По словам руководителей Ассоциации Грузовых Авиакомпаний, они были уверены, что во избежание перечисленных бюджетных потерь и во исполнение Постановления Правительства РФ от 07.07.98 г. N 716 "О дополнительных мерах по государственной поддержке гражданской авиации России" <*> Министерством экономики Российской Федерации в Комиссию Правительства Российской Федерации по защитным мерам во внешней торговле и таможенно - тарифной политике будут внесены предложения об освобождении российских авиаперевозчиков от уплаты НДС при таможенном оформлении ВС. Однако, несмотря на злободневность данной проблемы, пути ее решения не рассматривались. К сожалению, вступившее в силу Постановление Правительства РФ от 02.08.2001 г. N 574 "О некоторых вопросах регулирования временного ввоза авиационной техники иностранного производства" <**> также оставило данный вопрос без внимания. -------------------------------- <*> Российская газета от 21.08.1998. <**> Российская газета от 22.08.2001. N 162.

Еще одной проблемой для авиакомпаний при эксплуатации на таможенной территории Российской Федерации временно ввезенных ВС является нечеткость формулировок, содержащихся в нормативных документах, регламентирующих порядок применения данного таможенного режима. К примеру, в п. 6 Положения об особенностях правового регулирования режима временного ввоза (вывоза), применяемого к транспортным средствам, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 06.07.2001 г. N 517 "О "временном ввозе (вывозе) транспортных средств" <*> (далее - Положение), указано, что временно ввезенные на таможенную территорию Российской Федерации транспортные средства не могут подвергаться операциям по переработке, ремонту и модернизации, за исключением (в течение срока временного ввоза) обычных операций по техническому обслуживанию и ремонту, необходимых для обеспечения их сохранности и эксплуатации при следовании на таможенную территорию Российской Федерации или нахождении на этой территории. Приказ ГТК РФ от 31.07.2001 г. N 744 "О временном ввозе (вывозе) транспортных средств" <**>, выпущенный во исполнение указанного Постановления Правительства, не содержит пояснений, что следует считать "обычными операциями по техническому обслуживанию и ремонту, необходимыми для обеспечения их сохранности и эксплуатации при следовании на таможенную территорию Российской Федерации или нахождении на этой территории". Очевидно, что авиапредприятие, использующее ВС, обязано обеспечить его сохранность и для этих целей должно проводить обычные технические мероприятия, связанные с продлением межремонтного ресурса как самого ВС, так и отдельных его узлов (силовых установок, например). Но на этом этапе для авиапредприятий возникают поистине неразрешимые вопросы. -------------------------------- <*> Российская газета от 11.07.2001. N 130. <**> Российская газета от 05.09.2001. N 172.

Дело в том, что различные подразделения таможенных органов (включая и соответствующие отделы ГТК РФ, в которые с целью получения разъяснений обращался автор) понимают приведенную в Положении формулировку по-разному. По мнению отдела таможенных режимов, в случае производства указанных мероприятий режим временного ввоза в обязательном порядке должен быть закрыт и воздушное судно следует поместить под режим переработки. Однако сотрудники тех подразделений таможенных органов, которые специализируются на таможенном оформлении товаров, помещаемых под режимы переработки, полагают, что мероприятия по поддержанию летной годности ВС являются "обычными операциями по техническому обслуживанию и ремонту, необходимыми для обеспечения их сохранности и эксплуатации при нахождении на этой территории Российской Федерации" и не содержат признаков ремонта (к примеру, при съеме с ВС силовых установок для их тестирования на специализированных стендах, с целью продления летного ресурса, не присутствует основного признака ремонта, выражающегося в производстве работ по восстановлению разрушенного узла, или агрегата), что означает отсутствие необходимости закрытия режима временного ввоза и помещения его под таможенный режим переработки. Принимая во внимание, что осуществление процедуры таможенного оформления - трудоемкое мероприятие, требующее значительных временных затрат, можно предположить, что руководитель авиапредприятия последует последней точке зрения и будет осуществлять все необходимые технические мероприятия в отношении арендованного ВС без закрытия режима временного ввоза. В итоге, в зависимости от личного мнения (или настроения) должностного лица таможенного органа, это может обернуться для него протоколом о нарушении таможенных правил и немалыми штрафными санкциями; в соответствии с ч. 2 ст. 273 Таможенного кодекса Российской Федерации совершение неправомерных операций с товарами и транспортными средствами влечет наложение штрафа в размере от 100 до 200 процентов от стоимости транспортных средств, являющихся непосредственным объектом правонарушения. Очевидно, что подобная ситуация является серьезной помехой для планирования обслуживания и организации бесперебойной эксплуатации на таможенной территории Российской Федерации временно ввезенных ВС. Следующая проблема негативно влияет на развитие деятельности авиапредприятий, получивших в ГТК РФ лицензии на осуществление деятельности в качестве таможенных перевозчиков. Согласно п. 5.1 Положения о таможенном перевозчике, утвержденного Приказом Государственного таможенного комитета Российской Федерации от 18.01.1994 г. N 20 <*> (далее - Положение о таможенном перевозчике), таможенный перевозчик не может перевозить одновременно с товарами, находящимися под таможенным контролем, другие товары. Данное требование является для таможенных перевозчиков на воздушном транспорте серьезной помехой для обеспечения их коммерческих интересов. -------------------------------- <*> Российские вести. N 33 от 24.02.1994.

Дело в том, что для лица, желающего осуществить перевозку своего груза на воздушном судне, стоимость услуг по доставке одного килограмма товара обратно пропорциональна общему весу и (или) объему перевозимой товарной партии - чем партия больше, тем дешевле обходится перевозка. Как показывает практика, на таможенной территории Российской Федерации не найти партии товаров, подлежащих таможенному оформлению (требующих доставки в таможню назначения под таможенным контролем), количество которых соответствовало бы оптимальной загрузке ВС. Это приводит к тому, что авиапредприятие вынуждено либо завышать стоимость перевозки товара, перевозимого под таможенным контролем, что, несомненно, "отпугивает" клиентов, либо вообще отказываться от предоставления услуг по перевозке (не будет же предприниматель перевозить мелкие товарные партии себе в убыток!). В процессе обсуждения данного вопроса с сотрудниками различных таможенных органов выяснилось, что п. 5.1 Положения о таможенном перевозчике направлен на то, чтобы не допустить возможность недоставки товара (или частичной недоставки) в таможню назначения. По глубокому убеждению автора, нижеследующие доводы исключают возможность совершения таможенным перевозчиком указанного нарушения таможенных правил: - очевидная невозможность выгрузить товар (или часть товара), находящийся под таможенным контролем "на лету"; - мера ответственности, которую несет таможенный перевозчик в случае недоставки товара, также является хорошей гарантией своевременной доставки товара в полном объеме - в соответствии с ч. 2. ст. 254 Таможенного кодекса Российской Федерации недоставление в определенное таможенным органом Российской Федерации место товаров, находящихся под таможенным контролем, влечет наложение штрафа от 50 до 100 процентов стоимости товаров с отзывом лицензии или квалификационного аттестата; - требования Правил доставки товаров под таможенным контролем, утвержденные Приказом ГТК России от 20.05.1996 г. N 304 <*>, в полной мере обеспечивают контроль над перевозимыми товарами со стороны таможенных органов Российской Федерации на всем протяжении пути от таможни отправления до таможни назначения. -------------------------------- <*> Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. N 10. Май 1997 г.

Думается, что, принимая во внимание эти аргументы, с целью обеспечения необходимой динамики перевозок товаров, подлежащих таможенному оформлению по таможенной территории Российской Федерации, ГТК РФ следовало бы разрешить российским авиапредприятиям, которые имеют лицензию на осуществление деятельности в качестве таможенного перевозчика, одновременно с грузами, находящимися под таможенным контролем, перевозить попутные товарные партии, не подлежащие таможенному оформлению. Нельзя не отметить, что на сегодняшний день больной темой для авиаперевозчиков остается вопрос недостаточно высокого уровня профессиональной подготовки должностных лиц таможенных органов Российской Федерации, что выражается: на местах - в незнании действующих нормативных документов, в ГТК России - в издании недоработанных, изначально нежизнеспособных нормативных документов. В подтверждение этого приводим следующие примеры. При проведении исследования деятельности авиапредприятий автор путем просмотра пакетов документов, предоставляемых командиром ВС в таможенный орган, изучал порядок таможенного оформления ВС, пересекающих таможенную границу Российской Федерации. При этом обратил внимание на тот факт, что, наряду с полетным заданием, генеральной декларацией, авианакладной и другими необходимыми документами, в указанных пакетах присутствуют "гарантийные обязательства о неиспользовании ВС за пределами таможенной территории Российской Федерации, за исключением эксплуатации ВС согласно заданию на полет" (далее - ГО), которые должны были подаваться в таможенный орган отправления в соответствии с письмом ГТК России от 02.11.1995 г. N 01-13/15582 "О таможенном оформлении воздушных судов, выполняющих чартерные рейсы, и перевозимых ими товаров" (текст письма официально опубликован не был). Но ведь известно, что в соответствии с распоряжением ГТК России от 12.09.2000 г. N 01-99/1050 "О признании утратившими силу некоторых писем ГТК России" <*> (далее - распоряжение) указанное письмо утратило силу. Более того, в соответствии с п. 7, 8 Положения временный вывоз с таможенной территории Российской Федерации транспортных средств допускается независимо от того, какими лицами и в каких целях они будут использоваться за пределами таможенной территории Российской Федерации. Возникает справедливый вопрос: на основании каких нормативных документов должностные лица таможенных органов Российской Федерации продолжают требовать предоставления ГО? -------------------------------- <*> Таможенный вестник. Октябрь, 2000. N 20.

Для прояснения данной ситуации автор обратился с этим вопросом к должностным лицам таможенных органов, базирующихся в различных аэропортах Российской Федерации, участвовавших в декабре 2001 г. в "круглом столе", проводимом на базе Российской таможенной академии и посвященном обсуждению злободневных проблем организации таможенного контроля над воздушными международными перевозками. Принимая во внимание, что вразумительного ответа на вопрос получено не было, можно сделать вывод, что должностные лица таможенных органов либо не знакомы ни с распоряжением, ни с Положением, либо незаконно требуют при осуществлении таможенного оформления ВС предоставления ГО, что в принципе недопустимо! В качестве примера одного из недостаточно подготовленных нормативных документов ГТК можно привести Приказ ГТК России от 07.08.2001 г. N 765 "О таможенном режиме перемещения припасов, установленном Постановлением Правительства Российской Федерации от 09.07.2001 г. N 524" <*> , утвердивший Особенности таможенного оформления припасов, перемещаемых через таможенную территорию Российской Федерации на морских, воздушных судах и поездах (Приложение к Приказу ГТК N 765). Кроме того, что в Приложении к Приказу ГТК N 765 использовались крайне непонятные формулировки не только для представителей авиакомпаний, но даже для должностных лиц таможенных органов, он изначально содержал невыполнимые для них требования. -------------------------------- <*> Российская газета от 22.09.2001. N 185.

Так, в п. 9 Приложения к Приказу ГТК N 765 содержались требования о необходимости предоставления в таможенный орган при декларировании припасов сведений о наименовании товаров, их кодах в соответствии с Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности Российской Федерации (далее - ТН ВЭД), количестве (в основной и дополнительной единицах измерения) и таможенной стоимости. При этом не было учтено, что в большинстве случаев перед вылетом перевозчик - командир ВС не располагает сведениями о количестве и соответственно таможенной стоимости имеющегося (заправленного) на борту топлива. Аэропорт или иное юридическое лицо, осуществляющее предполетное обслуживание ВС, передает эти данные в соответствующее подразделение (бухгалтерию) авиапредприятия в течение 1 - 2 недель после вылета самолета. Также следует отметить, что, руководствуясь ТН ВЭД, правильно определить девятизначные коды всех продуктов, входящих в набор бортового питания (зачастую более 30 наименований!), было бы по силам не каждому должностному лицу таможенных органов Российской Федерации, а тем более командиру воздушного судна! Это обстоятельство непременно привело бы к непроизвольным ошибкам при декларировании бортового питания, которые в соответствии со ст. 279 ТК РФ квалифицируются как недостоверное декларирование и влекут за собой жесткие меры административного воздействия, применяемые таможенными органами к нарушителям таможенных правил. К счастью, указанный нормативный документ не работал ни одного дня - в соответствии с письмом ГТК России N 01-06/42384 от 22.10.2001 г. Приказ ГТК России от 07.08.2001 г. N 765 не применялся со дня его вступления в силу. Однако, по словам должностных лиц таможенных органов и руководителей некоторых авиакомпаний, они, проводя мероприятия по организации его своевременного и надлежащего исполнения (подготовка технологических схем и другое), напрасно потеряли много сил и времени. В качестве основной проблемы, требующей скорейшего решения, следует выделить отсутствие единых правил, регламентирующих порядок осуществления таможенного оформления и таможенного контроля таможенными органами Российской Федерации ВС, осуществляющих международные и внутрироссийские воздушные перевозки товаров, подлежащих дальнейшему таможенному оформлению. Думается, что при разработке указанных правил, которые в соответствии со ст. 11 ТК РФ должны быть утверждены ГТК РФ, во избежание досадных несоответствий между действующим таможенным законодательством Российской Федерации и специальными нормативными документами (в том числе международными договорами), регламентирующими деятельность воздушного транспорта, а также существующей в Российской Федерации практики воздушных перевозок, таможенным органам Российской Федерации могли бы оказать большую помощь специалисты ГСГА РФ.

Название документа