Уголовная ответственность за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности

УГОЛОВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НЕИСПОЛНЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

М. П. КУЗНЕЦОВ

Кузнецов Михаил Петрович, старший помощник Уральского транспортного прокурора, кандидат юридических наук.

В статье раскрываются проблемы уголовной ответственности за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности.

Ключевые слова: уголовная ответственность, транспортная безопасность, преступление, неосторожная форма, субъективная сторона преступления.

Criminal liability for incompliance with transport safety requirements M. P. Kuznetsov

The article addresses problems of criminal responsibility for violation of transport security rules.

Key words: criminal liability, transport security, crime, negligent guilt, subjective relation to the crime.

Вопросы транспортной безопасности всегда были актуальными. В связи с произошедшими за последнее десятилетие транспортными катастрофами правовое регулирование этой сферы получило стремительное развитие, связанное с принятием Федерального закона от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ "О транспортной безопасности", отраслевых приказов Минтранса России о требованиях по обеспечению транспортной безопасности <1>, а также некоторых других правовых актов <2>. -------------------------------- <1> См., напр.: Приказ Минтранса России от 8 февраля 2011 г. N 40 "Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта". <2> См., напр.: Приказ Минтранса России от 12 мая 2005 г. N 45 "Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года".

Необходимость детального регулирования общественных отношений в сфере деятельности железнодорожного, водного, воздушного и автомобильного транспорта обусловлена тем, что он представляет собой полиэргатическую систему, т. е. физический, целенаправленный, замкнутый механизм, включающий в себя человека как главное, решающее звено <3>. В научной литературе эти системы также называют системами "человек-машина" <4>. -------------------------------- <3> См.: Платонов Г. А. Эргономика на железнодорожном транспорте. М., 1986. С. 14. <4> См., напр.: Чучаев А. И. Транспортные преступления: проблема механизма, квалификация и наказание: Дис. ... докт. юрид. наук. М., 1990. С. 29.

Закономерным следствием появления столь значительного массива регулятивных норм стало принятие в 2010 г. Федерального закона, установившего уголовную ответственность за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах <5> (ст. 263.1 УК). -------------------------------- <5> См.: Федеральный закон от 27 июля 2010 г. N 195-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с обеспечением транспортной безопасности".

Вместе с тем, несмотря на то что с момента введения этого состава преступления прошло достаточно времени, на официальном сайте Верховного Суда РФ, а также судов субъектов Федерации нет ни одного опубликованного вступившего в законную силу приговора по этой категории дел. Указанное обстоятельство может быть свидетельством наличия у правоприменителя определенных проблем при квалификации деяния, предусмотренного ст. 263.1 УК. Рассмотрим их на основе анализа элементов состава преступления. Объект преступления. Правильное установление объекта преступления имеет важное не только теоретическое, но и практическое значение, поскольку позволяет определить место преступления в Особенной части уголовного законодательства, помогает существенным образом отграничить одни преступные посягательства от других. При этом "смежные составы преступлений, внешне совпадающие, например, по образу действия, но обладающие неодинаковым социальным содержанием и направленностью, приобретают различную правовую квалификацию" <6>. -------------------------------- <6> Растропов С. Понятие объекта преступления: история, состояние, перспектива // Уголовное право. 2002. N 1. С. 3.

Традиционно объектом посягательства называют те общественные отношения, на изменение которых направлено преступление, или, другими словами, объект преступления - "это мишень, по которой бьет всякое преступление" <7>. -------------------------------- <7> Коржанский Н. И. Объект преступления и квалификация преступлений. Белгород, 1976. С. 12 - 13.

Вместе с тем справедливо отмечают исследователи, что общее указание на то, что объектом преступления являются общественные отношения, не обеспечивает потребностей практики. Следователю, судье и другим работникам органов правосудия важно знать непосредственный объект каждого преступления конкретно и определенно. Поэтому задача науки уголовного права состоит в том, чтобы выяснить, что собой представляет общественное отношение, каково его содержание, элементы, какова их внутренняя структура, и, таким образом, насколько это возможно, конкретизировать объект преступного посягательства <8>. -------------------------------- <8> Коржанский Н. И. Указ. соч. С. 12.

А. Шабунина и Е. Горевой утверждают, что непосредственным объектом преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК, являются требования по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах <9>. -------------------------------- <9> См.: Шабунина А. Н., Горевой Е. Д. Специфика уголовной ответственности за необеспечение транспортной безопасности // Уголовный процесс. 2011. N 11. С. 42.

На наш взгляд, такое понимание объекта рассматриваемого преступления не в полной мере отражает суть тех общественных отношений, которые охраняются ст. 263.1 УК, и, следовательно, не поможет правоприменителю правильно отграничить это преступление от других, например от недоброкачественного ремонта транспортных средств и выпуска их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК РФ). Вместе с тем, несмотря на схожую объективную сторону, первый состав имеет целью охрану общественных отношений, возникающих по поводу обеспечения транспортной безопасности, а второй связан с безопасностью движения и эксплуатацией транспортных средств. Это совершенно разные по своему содержанию понятия. В законодательстве под транспортной безопасностью понимается состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (ст. 1 ФЗ от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ). Ключевым элементом в этом определении является "акт незаконного вмешательства", который означает противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий (ст. 1 ФЗ от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ). Следовательно, совершение преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК, обусловлено действием третьего лица, совершившего акт незаконного вмешательства. Понятие же безопасности движения является более общим и определяется в законодательстве применительно к каждому виду транспорта. Например, в соответствии со ст. 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта является состояние защищенности процесса движения подвижного состава и самого подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц. Таким образом, объектом преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК, являются общественные отношения, направленные на обеспечение выполнения предусмотренных в нормативных правовых актах мер по предупреждению и недопущению совершения актов незаконного вмешательства, а также минимизации их последствий. Именно такое понимание объекта рассматриваемого преступления позволяет понять его суть и отграничить этот состав от иных преступлений, совершаемых в сфере функционирования транспорта (ст. ст. 263, 264, 266 УК и др.). Объективная сторона. Объективная сторона преступления раскрыта с помощью бланкетной диспозиции как неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. В соответствии со ст. 8 Федерального закона N 16-ФЗ требования по обеспечению транспортной безопасности, во-первых, определяются Минтрансом России, во-вторых, дифференцируются в зависимости от категории объекта транспортной инфраструктуры и транспортных средств и уровня безопасности. Поэтому для установления объективной стороны состава преступления необходимо определить: к какой категории относится объект транспортной инфраструктуры, с которым связано неисполнение названных требований, и какой уровень безопасности действовал на момент совершения деяния. Вместе с тем темпы присвоения категорий очень низки, и, по оценкам специалистов, этот процесс может затянуться на несколько лет <10>. По данным руководителя Федеральной службы в сфере транспорта, в настоящее время соответствующая категория присвоена только 1,5% объектов автомобильного транспорта, 0,16% - железнодорожного и 20% - морского и внутреннего водного транспорта <11>. -------------------------------- <10> См.: Касьянов А. И. Состояние и меры по повышению эффективности контроля (надзора) за исполнением законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности // Транспортная безопасность и технологии. 2012. N 1(28). С. 20. <11> См.: Касьянов А. И. Указ. соч. С. 20 - 21.

В связи с этим до присвоения уполномоченным органом исполнительной власти объекту той или иной категории невозможно определить, какие требования по обеспечению безопасности должны соблюдаться на конкретном объекте транспортной инфраструктуры или транспортном средстве, что, в свою очередь, является препятствием для вменения лицу рассматриваемого преступления. Другая проблема установления объективной стороны анализируемого состава, на наш взгляд, заключается в механизме совершения преступления. Преступление - это "результат, конечный "продукт" определенного рода взаимодействия, имевшего место между личностью и окружающей средой, той средой, в которой и находят свое коренное, "осязаемое" выражение факторы более общего объективного характера" <12>. -------------------------------- <12> Яковлев А. М. Взаимодействие личности со средой как предмет криминологического исследования // Советское государство и право. 1966. N 2. С. 55 - 56.

В научной литературе под механизмом преступного поведения понимается "связь и взаимодействие внешних факторов объективной действительности и внутренних, психических процессов и состояний, детерминирующих решение совершить преступление, направляющих и контролирующих его исполнение" <13>. -------------------------------- <13> Кудрявцев В. Н. Механизм преступного поведения. М., 1981. С. 30.

Необходимо отметить, что неосторожные преступления обладают специфическими чертами, отличающими их от умышленных посягательств. По мнению А. Чучаева, в криминологическом плане это отличие заключается в первую очередь в присущем только деяниям, совершаемым по неосторожности, механизме преступления и причинения общественно опасного последствия. Кроме того, автор справедливо отмечает, что механизм транспортного преступления как разновидности неосторожного деяния представляет собой динамический процесс, определяющий взаимодействие элементов, его составляющих, к которым он относит техническую систему, информационное обеспечение, ситуацию и управляющий субъект <14>. -------------------------------- <14> См.: Чучаев А. И. Транспортные преступления: проблема механизма, квалификация и наказание: Дис. ... докт. юрид. наук. М., 1990. С. 47 - 48.

А. Чучаев делает вывод, что механизм транспортного преступления - "это взаимосвязь и взаимодействие управляющего субъекта с технической системой, ее информационным обеспечением и ситуацией (внешними факторами), детерминирующими его поведение и влекущими нарушение безопасности функционирования железнодорожного, водного и воздушного транспорта" <15>. -------------------------------- <15> Чучаев А. И. Указ. соч. С. 59.

Но эта схема не учитывает главной особенности совершения преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК, - обусловленности действиями третьего лица, направленными на совершение акта незаконного вмешательства, что следует считать пятым элементом механизма. Поскольку, как бы ни нарушались ответственным лицом требования, направленные на обеспечение транспортной безопасности, до тех пор, пока в механизме преступления не появится акт незаконного вмешательства, объект, охраняемый уголовным законом, нарушен не будет. Рассмотренная особенность механизма преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК, обусловливает сложность установления причинно-следственной связи между деянием в виде необеспечения требований транспортной безопасности и преступными последствиями, указанными в диспозиции статьи. Несколько отступая от непосредственного обсуждения проблемы, отметим, что в доктрине уголовного права ведется дискуссия о наличии причинной связи в составах, совершаемых в форме бездействия. Так, по мнению М. Шаргородского, "при бездействии причинная связь отсутствует, и нужно решить вопрос не о том, когда бездействие является причиной наступившего результата, а только о том, когда человек отвечает за бездействие" <16>. Н. Сергеевский же признавал наличие причинной связи при бездействии и утверждал, что "облечение поведения человека в форму бездействия не свидетельствует о том, что причинной зависимости не существует" <17>. -------------------------------- <16> Ученые труды Всесоюзного института юридических наук. 1947. Вып. 10. С. 184 - 185. <17> Цит. по: Чучаев А. И. Уголовно-правовые взгляды Н. Д. Сергеевского. М.: Проспект, 2010. С. 95 - 96.

На наш взгляд, причинная связь должна устанавливаться в том числе в составах преступлений, совершаемых путем бездействия, поскольку нельзя утверждать об общественной опасности деяния, а следовательно, и о совершении преступления, не установив, что именно это деяние причинило вред общественным отношениям, охраняемым уголовным законом. Поэтому справедливым и обоснованным необходимо признать утверждение А. Трайнина, согласно которому "как субъективное основание уголовной ответственности - вина, так и объективное основание уголовной ответственности - причинная связь являются необходимыми элементами каждого состава преступления" <18>. -------------------------------- <18> Трайнин А. Н. Состав преступления по советскому уголовному праву. М.: Государственное издательство юридической литературы, 1951. С. 124.

Связь между необеспечением требований транспортной безопасности и актом незаконного вмешательства в деятельность транспортной инфраструктуры может иметь две формы: 1) лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности, игнорируя требования нормативных правовых актов, тем самым создает условия или облегчает совершение третьим лицом акта незаконного вмешательства, в том числе носящего характер террористического (например, не обеспечивает соблюдение требований по обустройству периметровой территории аэропорта или по организации предполетного досмотра); 2) лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности, игнорируя требования нормативных правовых актов, создает условия для наступления более тяжких последствий акта незаконного вмешательства (например, не обеспечивает своевременное информирование правоохранительных органов и специальных служб о совершении акта незаконного вмешательства). Следовательно, бездействие лица, не обеспечивающего соблюдение требований транспортной безопасности, выполняет "роль" условия наступления преступных последствий. Виновный в этом случае не способствует в необходимой мере противодействию противоправному поведению третьих лиц. Именно это приводит к наступлению общественно опасных последствий. Современные исследователи уголовного права утверждают, что в таком случае между бездействием и последствиями существует не причинная, а кондициональная связь, под которой понимают "связь, вызванную внешними и внутренними факторами, способствующими приведению специфической причины в активное состояние и превращающими реальную возможность явления в реальную действительность" <19>. Поэтому при вменении лицу рассматриваемого состава преступления необходимо установить, что его бездействие реально способствовало совершению акта незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также наступлению последствий, указанных в диспозиции статьи. -------------------------------- <19> Уголовное право России. Общая часть / Галиакбаров Р. Р. и др.; отв. ред. проф. Л. Л. Кругликов. М., 2005. С. 174.

Субъект преступления. Субъект преступления является специальным - лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности. Более того, авторы отмечают, что такое лицо должно быть назначено собственником объекта транспортной инфраструктуры или транспортного средства (представителем собственника) <20>. -------------------------------- <20> Шабунина А. Н., Горевой Е. Д. Специфика уголовной ответственности за необеспечение транспортной безопасности // Уголовный процесс. 2011. N 11. С. 42.

Согласно ч. 1 ст. 4 Федерального закона "О транспортной безопасности" обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, если иное не установлено законодательством Российской Федерации. В соответствии со ст. 1 названного Закона субъекты транспортной инфраструктуры - юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств или использующие их на ином законном основании. Полагаем, что именно эти лица (их представители) и должны нести ответственность за необеспечение требований транспортной безопасности. Однако в нормативных актах Минтранса, используя терминологию уголовного закона, указывается, что лица, ответственные за обеспечение транспортной безопасности, назначаются субъектом транспортной инфраструктуры <21>. При этом сведения о таком лице должны содержаться в плане обеспечения транспортной безопасности <22>. -------------------------------- <21> См.: Приказ Минтранса России от 8 февраля 2011 г. N 40, Приказ Минтранса России от 8 февраля 2011 г. N 41, Приказ Минтранса России от 8 февраля 2011 г. N 42, Приказ Минтранса России от 8 февраля 2011 г. N 43. <22> См.: подпункт 3 п. 4 Порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной безопасности, объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утвержденного Приказом Минтранса России от 11 февраля 2010 г. N 34.

Вместе с тем в соответствии с ч. 1 ст. 9 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ и п. 2 Порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утвержденного Приказом Минтранса от 11 февраля 2011 г. N 34, планы разрабатываются на основании результатов оценки уязвимости. Однако, по состоянию на 1 января 2012 г., оценка уязвимости утверждена лишь в отношении малого количества прошедших "категорирование" объектов (1 - автомобильного транспорта, 1 - речного, 1 - морского, 4 - воздушного) <23>. Как следствие, планы обеспечения транспортной безопасности практически не разрабатывались <24>. -------------------------------- <23> См.: Муратов В. П. О ходе реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте // Транспортная безопасность и технологии. 2012. N 1(28). С. 38. <24> См.: Касьянов А. И. Состояние и меры по повышению эффективности контроля (надзора) за исполнением законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности // Транспортная безопасность и технологии. 2012. N 1(28). С. 21.

Следовательно, опять возникает вопрос: кто является субъектом рассматриваемого состава в случае отсутствия плана обеспечения транспортной безопасности? Полагаем, что в таком случае ответственность по ст. 263.1 УК должно нести лицо, наделенное от имени субъекта транспортной инфраструктуры правом назначать лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности, поскольку назначение такого лица является общим требованием обеспечения транспортной безопасности на объектах всех категорий <25>. -------------------------------- <25> См., напр.: пункты 5.1 - 5.5 Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, утвержденных Приказом Минтранса России от 8 февраля 2011 г. N 40.

Субъективная сторона. В появившихся научных публикациях отмечается, что преступление характеризуется двумя формами вины: во-первых, прямым или косвенным умыслом по отношению к самому нарушению правил, т. е. лицо осознает, что не исполняет требования по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, и желает или сознательно допускает такое неисполнение; во-вторых, неосторожностью по отношению к последствиям <26>. На наш взгляд, такая позиция не согласуется со ст. 27 УК, в соответствии с которой понятие двойной формы вины используется только при определении субъективной стороны в квалифицированных умышленных составах, где отягчающими обстоятельствами являются тяжкие последствия (например, ч. 4 ст. 111 УК). -------------------------------- <26> См.: Шабунина А. Н., Горевой Е. Д. Специфика уголовной ответственности за необеспечение транспортной безопасности // Уголовный процесс. 2011. N 11. С. 42 - 43.

Законодательная конструкция основного состава ст. 263.1 УК, а также анализ ст. 27 УК позволяют сделать вывод, что отношение субъекта к преступлению может быть только в форме неосторожности (легкомыслие или небрежность): лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности, не предвидит возможности причинения тяжкого вреда здоровью человека или крупного ущерба либо без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывает на их предотвращение. Резюмируя изложенное, следует констатировать, что практическое применение ст. 263.1 УК связано с определенными проблемами. В связи с этим существует объективная необходимость переработки рассматриваемого состава преступления. Полагаем, что для решения названных проблем целесообразно диспозицию статьи изложить в следующем виде: "неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба". Такое формулирование состава, во-первых, не станет отсылать к планам обеспечения транспортной безопасности, разработка которых зависит от добросовестности владельцев объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, во-вторых, не будет содержать формальных поводов для освобождения от уголовной ответственности лиц, не обеспечивших исполнение требований транспортной безопасности.

Пристатейный библиографический список:

1. Касьянов А. И. Состояние и меры по повышению эффективности контроля (надзора) за исполнением законодательства Российской Федерации в сфере обеспечения транспортной безопасности // Транспортная безопасность и технологии. 2012. N 1(28). 2. Коржанский Н. И. Объект преступления и квалификация преступлений. Белгород, 1976. 3. Кудрявцев В. Н. Механизм преступного поведения. М., 1981. 4. Муратов В. П. О ходе реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте // Транспортная безопасность и технологии. 2012. N 1(28). 5. Платонов Г. А. Эргономика на железнодорожном транспорте. М., 1986. 6. Растропов С. Понятие объекта преступления: история, состояние, перспектива // Уголовное право. 2002. N 1. 7. Трайнин А. Н. Состав преступления по советскому уголовному праву. М.: Государственное издательство юридической литературы, 1951. 8. Чучаев А. И. Транспортные преступления: проблема механизма, квалификация и наказание: Дис. ... докт. юрид. наук. М., 1990. 9. Шабунина А. Н., Горевой Е. Д. Специфика уголовной ответственности за необеспечение транспортной безопасности // Уголовный процесс. 2011. N 11. 10. Яковлев А. М. Взаимодействие личности со средой как предмет криминологического исследования // Советское государство и право. 1966. N 2. 11. Уголовное право России. Общая часть / Галиакбаров Р. Р. и др.; отв. ред. проф. Л. Л. Кругликов. М., 2005.

Название документа