Дорожно-транспортное происшествие: остановочный путь транспортного средства и презумпция невиновности водителя (Методические указания для определения наличия или отсутствия технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия)

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ: ОСТАНОВОЧНЫЙ ПУТЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И ПРЕЗУМПЦИЯ НЕВИНОВНОСТИ ВОДИТЕЛЯ <1>, <*>

(Методические указания для определения наличия или отсутствия технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия)

Ф. Х. ЕРМАКОВ

Ермаков Фирдаус Хасанович, доктор технических наук, профессор по безопасности жизнедеятельности, заслуженный механизатор сельского хозяйства Республики Татарстан, государственный научный стипендиат РАН, почетный работник высшего и профессионального образования России, заслуженный деятель науки и техники Республики Татарстан, академик Международной академии наук высшей школы.

На основе математических вычислений автор статьи составил методические рекомендации для определения наличия или отсутствия технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия, которые адресованы специалистам, занимающимся расследованием ДТП.

Ключевые слова: ДТП, транспортное средство, остановочный путь, причинение вреда.

On the basis of mathematical calculations the author of the article prepared methods recommendations for determination of presence or absence of technical possibility of prevention of road traffic accident which are addressed to specialists engaged in investigation of road traffic accident.

Key words: road traffic accident, transport means, stopping distance, causing of harm.

Объективное и достоверное определение остановочного пути транспортного средства имеет большое значение в расследовании дорожно-транспортного происшествия. Остановочный путь необходим для установления наличия или отсутствия технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия и определения виновности или невиновности водителя с применением презумпции его невиновности. Остановочный путь - это расстояние, пройденное транспортным средством с момента зрительно-моторной реакции водителем на опасную дорожную ситуацию до его полной остановки экстренным торможением. Следовательно, остановочный путь включает расстояния, пройденные транспортным средством за время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию, срабатывания тормозной системы и установившегося замедления, развиваемого при экстренном торможении транспортного средства. В настоящее время в экспертных учреждениях остановочный путь транспортного средства на горизонтальном участке дороги традиционно рассчитывают по следующей формуле:

2 Va Va Sо = (t1 + t2 + 0,5t3) ---- + -------, (1) 3,6 25,92j

где Sо - остановочный путь, м; t1 - время реакции водителя, с; в зависимости от дорожной ситуации принимают различные произвольные величины: 0,6 с; 0,8 с; 1,0 с и т. д.; t2 - время срабатывания тормозного привода, 0,1 с; t3 - время нарастания замедления 0,35 с; Va - скорость движения, км/ч;

2 j - установившееся замедление, м/с ; на дороге с сухим асфальтобетонным 2 покрытием для легковых автомобилей принимают, например, 6,8 м/с , 2 на гололеде 2,9 м/с .

Цифры 0,5, 3,6 и 25,92 обычно не объясняются. Сразу же укажем, что расчеты по формуле (1) имеют обвинительный уклон, так как они уменьшают фактическую длину остановочного пути транспортного средства. Принятие в расчетах времени зрительно-моторной реакции водителя в произвольных величинах является ошибкой: величину фактического времени зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию никогда не измеряют ни при медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании водителя на пригодность управлять транспортным средством, ни после дорожно-транспортного происшествия. Поэтому никто и никогда не может быть уверенным в том, что произвольно взятая величина времени зрительно-моторной реакции будет соответствовать фактической величине зрительно-моторной реакции на опасную дорожную ситуацию именно данного водителя, который совершил дорожно-транспортное происшествие. В связи с этим для обеспечения большей объективности и достоверности рекомендуем принимать известные в технической литературе предельные величины этого параметра 0,4 - 1,2 с и всегда произвести расчет остановочного пути транспортного средства в двух вариантах. Принимая в расчете остановочного пути время срабатывания тормозного привода t2 равным 0,1 с и время нарастания замедления 0,5 x 0,35 = 0,175 с, также поступают неправильно, так как, во-первых, эти параметры не нормируются ГОСТ Р 51709-2001 "Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки", во-вторых, сумма их величин 0,1 + 0,175 = 0,275 с в 2,18 - 3,27 раза меньше нормативной величины времени срабатывания тормозной системы 0,6 - 0,9 с, приведенной в ГОСТ Р 51709-2001. Применение указанных не нормируемых ГОСТ параметров в расчете остановочного пути приводит к сокращению его длины. А чем короче остановочный путь транспортного средства, тем больше имеется техническая возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия. Это в нарушение презумпции невиновности может привести к обвинению невиновного водителя транспортного средства, если следствие и суд на основании такого вывода судебной автотехнической экспертизы примут решение, что в данной дорожно-транспортной ситуации имеется техническая возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

В приведенной выше формуле (1) остановочного пути транспортного средства имеется параметр - установившееся замедление j. Как указали выше, на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием для 2 легковых автомобилей его принимают равным 6,8 м/с , тогда как нормативная 2 величина этого параметра по ГОСТ Р 51709-2001 равна 5,8 м/с . Необходимо иметь в виду, что фактическое установившееся замедление при торможении также не измеряют у транспортного средства, совершившего дорожно-транспортное происшествие. Поэтому принятие в расчете остановочного пути нормативной величины установившегося замедления, приведенной в ГОСТ, 2 будет более объективно и правильно. Применение в расчете 6,8 м/с вместо 2 нормативного 5,8 м/с также приводит к значительному сокращению длины остановочного пути транспортного средства, что увеличивает техническую возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия водителем, а фактически же при объективном расчете остановочного пути такой возможности может и не быть, и в нарушение презумпции невиновности водитель также может быть обвинен и признан виновным. Кроме того, установившееся замедление зависит от коэффициента сцепления шин с дорогой, который даже на одном и том же дорожном покрытии имеет не постоянные, а предельные величины, например, на сухом асфальтобетонном или цементобетонном покрытии - 0,7 - 0,8, сухом щебеночном покрытии - 0,6 - 0,7. Поэтому если даже и применять установившееся замедление для расчета остановочного пути транспортного средства, то его нужно принимать в двух предельных величинах соответственно коэффициенту сцепления шин с дорогой и получить остановочный путь в двух вариантах, так как фактическая величина этого коэффициента также никогда не измеряется на месте дорожно-транспортного происшествия.

Есть еще одно обстоятельство, которое связано с применением установившегося замедления в расчете остановочного пути транспортного средства. Его величина не учитывает коэффициента эксплуатационного состояния тормозов, который показывает несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу. Величина этого коэффициента для легковых и грузовых автомобилей без нагрузки и с полной нагрузкой составляет от 1,1 до 2,0, которая будет уменьшать установившееся замедление, что приведет к увеличению остановочного пути транспортного средства, следовательно, к выводу об отсутствии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия. А это может привести к оправданию виновного водителя транспортного средства, если следствие и суд примут вывод судебной автотехнической экспертизы об отсутствии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия. Более объективно и достоверно остановочный путь транспортного средства на горизонтальном участке дороги необходимо рассчитывать по следующей формуле:

2 V KэV Sо = (tр + tср) --- + -------, (2) 3,6 254фи

где Sо - остановочный путь при экстренном торможении, м; tр - время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию, с; tср - время срабатывания тормозной системы транспортного средства, с; V - скорость движения транспортного средства перед экстренным торможением, км/ч; 3,6 - переводный коэффициент км/ч в м/с; Kэ - коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, учитывающий несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу;

2 254 - приведенный коэффициент, равный 2 x 3,6 g, где g - ускорение силы 2 тяжести, 9,81 м/с ;

фи - коэффициент сцепления шин с дорогой. В технической литературе известны следующие величины параметров, входящих в рекомендуемую формулу (2) остановочного пути транспортного средства: tр - время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию - 0,4 - 1,2 с; tср - время срабатывания тормозной системы - не более 0,6 с для легковых автомобилей без прицепа и с прицепом, не более 0,8 с - автобусов и грузовых автомобилей без прицепа и полуприцепа, не более 0,9 с - грузовых автомобилей с прицепом и полуприцепом (по ГОСТ Р 51709-2001 "Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки"); Kэ - коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, учитывающий несоответствие тормозных усилий на колесах и приходящуюся на них сцепную массу: для легковых автомобилей без нагрузки - 1,1, с полной нагрузкой - 1,2; грузовых автомобилей без нагрузки - 1,4, с полной нагрузкой - 2,0; для дорог с коэффициентом сцепления ниже 0,3 этот коэффициент учитывает лишь неодновременность торможения отдельных колес и принимают равным 1,1 - 1,2; фи - коэффициент сцепления шин с дорогой - на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием 0,7 - 0,8, мокрым - 0,35 - 0,45; сухим щебеночным покрытием - 0,6 - 0,7, мокрым - 0,3 - 0,4; на сухой грунтовой дороге - 0,5 - 0,6, мокрой - 0,2 - 0,4; на дороге, покрытой укатанным снегом, - 0,2 - 0,3; на обледенелой дороге - 0,1 - 0,2. Из приведенных параметров формулы (2) остановочного пути транспортного средства время срабатывания тормозной системы tср и коэффициент эксплуатационного состояния тормозов Kэ имеют постоянные величины. А время зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию tр и коэффициент сцепления шин с дорогой фи, как указали выше, имеют не постоянные, а предельные величины, что зависит от психофизиологических особенностей водителя и сцепных свойств дорожного покрытия на участке, где произошло дорожно-транспортное происшествие. Однако, как указали выше, ни при медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании водителя на пригодность управлять транспортным средством, ни после дорожно-транспортного происшествия никогда не измеряют фактическую величину времени зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию. Никогда не измеряют также и величину коэффициента сцепления шин с дорогой на месте дорожно-транспортного происшествия. Как указали выше, этот коэффициент имеет для каждого вида и состояния дорожного покрытия не постоянные, а существенно большие предельные величины, применение которых намного увеличивает или уменьшает длину остановочного пути транспортного средства. Однако судебные автотехнические эксперты при расчете остановочного пути транспортного средства произвольно без всякого обоснования принимают величины зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию и установившегося замедления, которое, как указали выше, зависит от коэффициента сцепления шин с дорогой и также не измеряется у транспортного средства, совершившего дорожно-транспортное происшествие, и на основании таких расчетов делают категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия. Затем следователи, основываясь на таких выводах судебной автотехнической экспертизы, конечно, в совокупности с другими доказательствами по делу, принимают решение о виновности или невиновности водителя транспортного средства. Однако никто и никогда не может быть уверенным в том, что произвольно взятые в судебной автотехнической экспертизе величины времени зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию и установившегося замедления были у данного водителя и данного транспортного средства, совершившего дорожно-транспортное происшествие на данном участке дороги со сцепными свойствами дорожного покрытия, которые позволяют развить при торможении принятое установившееся замедление.

Для сравнения в качестве примера приводим результаты проведенных по формулам (1) и (2) расчетов остановочного пути легкового автомобиля без нагрузки на дороге с сухим асфальтобетонным покрытием при экстренном торможении со скорости движения 60 км/ч, приняв по формуле (1) следующие величины параметров: t1 = 0,75 с, t2 = 0,1 с, t3 = 0,35 с, Va = 60 км/ч, 2 j = 6,8 м/с ; по формуле (2): tр = 0,75 с, tср = 0,6 с, V = 60 км/ч, Kэ = 1,1, фи = 0,7. Остановочный путь по формуле (1) равен 37,5 м, по формуле (2) - 44,8 м, т. е. увеличивается на 7,3 м, что составляет 19,5%. Предположим, что пешеход появился впереди легкового автомобиля на расстоянии 41 м. Тогда расчет по формуле (1) показывает, что имеется техническая возможность предотвращения наезда легкового автомобиля на пешехода, так как остановочный путь 37,5 меньше расстояния 41 м, а при расчете по формуле (2) такой возможности не имеется, так как остановочный путь 44,8 м больше расстояния 41 м. Если принять расчеты по формуле (1), то водитель в нарушение презумпции невиновности будет обвинен за возникновение дорожно-транспортного происшествия, по формуле (2) он должен быть оправдан. Как видно из приведенного примера сравнения, при расчете по формуле (2) с нормативной величиной времени срабатывания тормозной системы транспортного средства и величинами коэффициентов эксплуатационного состояния тормозов и сцепления шин с дорогой получают остановочный путь значительно большей длины (на 7,3 м, или 19,5%), чем по формуле (1). А чем длиннее остановочный путь транспортного средства, тем меньше техническая возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия. Таким образом, расчет остановочного пути транспортного средства по формуле (2) создает более объективные и достоверные условия для восстановления механизма дорожно-транспортного происшествия и определения наличия или отсутствия технической возможности его предотвращения, а также установления виновности или невиновности водителя за возникновение дорожно-транспортного происшествия.

Учитывая, что ни при медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании водителя на пригодность управлять транспортным средством, ни после дорожно-транспортного происшествия никогда не измеряют фактические величины времени зрительно-моторной реакции водителя на опасную дорожную ситуацию и коэффициента сцепления шин с дорогой на месте дорожно-транспортного происшествия, необходимо всегда проводить расчет остановочного пути транспортного средства в двух вариантах: наименьший остановочный путь для водителя с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию 0,4 с на дороге с лучшими сцепными свойствами, например, с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием при коэффициенте сцепления шин с дорогой 0,8, и наибольший остановочный путь для водителя с замедленной, но допустимой для вождения транспортного средства зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию 1,2 с на дороге с худшими сцепными свойствами, например, с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием при коэффициенте сцепления шин с дорогой 0,7. Полученные обе величины остановочного пути транспортного средства необходимо использовать для определения наличия или отсутствия технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия. Категорические выводы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия необходимо сделать только в том случае, когда как при наименьшем, так и наибольшем остановочных путях транспортного средства получаются одинаковые выводы. Если при наименьшем остановочном пути транспортного средства имеется техническая возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия, а при наибольшем остановочном пути такой возможности не имеется, то, исходя из презумпции невиновности водителя, необходимо сделать окончательный вывод об отсутствии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия. Необходимо иметь в виду следующее важное обстоятельство. Совершение дорожно-транспортного происшествия при наличии технической возможности его предотвращения как при наименьшем, так и наибольшем остановочных путях транспортного средства свидетельствует о том, что водитель поздно обнаружил опасную дорожную ситуацию, например, пешехода, переходящего через проезжую часть дороги, и своевременно не принял меры для предотвращения дорожно-транспортного происшествия путем применения экстренного торможения транспортного средства или изменения полосы его движения при наличии такой возможности, не создавая опасности другим участникам дорожного движения. Это обстоятельство является, с технической точки зрения, основанием для предъявления обвинения к водителю транспортного средства за совершение дорожно-транспортного происшествия. В таблице приводим наименьший и наибольший остановочные пути легковых и грузовых автомобилей без нагрузки и с полной нагрузкой при скоростях движения 1090 км/ч на дорогах с различным дорожным покрытием и его состоянием, рассчитанные по рекомендуемой формуле (2). При этом в расчетах использованы те величины параметров, которые приведены выше, например, для расчета наименьшего остановочного пути легкового автомобиля без нагрузки при водителе с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием приняты 0,4 с; 0,6 с; 1,1; 0,8; наибольшего остановочного пути легкового автомобиля при водителе с замедленной, но допустимой для вождения транспортного средства зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию на дороге также с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием - tр = 1,2 с; tср = 0,6 с; Kэ = 1,1; фи = 0,7.

Таблица

Остановочный путь, м на дороге

Ско - с с щебеночным грунтовой покрытой обледе - рость асфальтобетонным покрытием укатанным нелой дви - или снегом же - цементобетонным ния, покрытием км/ч

сухим мокрым сухим мокрым сухой мокрой наимень - наимень - ший ший наимень - наимень - наимень - наимень - наимень - наимень - ший ший ший ший ший ший

наиболь - наиболь - наиболь - наиболь - наиболь - наиболь - наиболь - наиболь - ший ший ший ший ший ший ший ший

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Легковые автомобили без нагрузки

10 3,3 3,7 3,4 3,9 3,5 3,9 4,2 5,0 ------ ----- ----- ------ ----- ----- ----- ----- 5,6 6,2 5,7 6,4 5,9 7,4 7,4 9,3

20 7,7 9,4 8,0 9,9 8,5 9,9 11,3 14,2 ----- ---- ---- ----- ---- ---- ----- ----- 12,5 15,0 12,9 15,8 13,5 19,5 19,5 27,3

30 13,2 17,0 13,9 18,1 14,8 18,1 21,3 27,8 ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 20,6 26,1 21,5 28,0 22,8 36,3 36,3 54,0

40 19,8 26,5 21,0 28,4 22,7 28,4 34,2 45,8 ----- ----- ----- ----- ---- ----- ----- ----- 29,9 39,8 31,6 43,1 33,9 57,8 57,8 89,3

50 27,4 38,0 29,4 41,0 31,9 41,0 50,0 68,0 ----- ----- ----- ----- ---- ----- ----- ------ 40,5 55,9 43,0 61,1 46,7 84,1 84,1 133,3

60 36,2 51,3 38,9 55,7 42,7 55,7 68,6 94,6 ----- ----- ----- ----- ----- ------ ------ ----- 52,3 74,5 56,0 82,0 62,1 115,0 115,0 185,9

70 46,0 66,6 49,8 72,5 54,8 72,5 90,2 125,5 ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 65,3 95,6 70,4 105,7 77,4 150,8 150,8 247,2

80 56,9 83,8 61,8 91,5 68,4 91,5 114,6 160,8 ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 79,6 119,2 86,2 132,4 95,4 191,2 191,2 317,2

90 68,9 103,0 75,1 112,7 83,5 112,7 141,9 200,4 ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 95,1 145,2 103,5 161,9 115,2 236,3 236,3 395,8

Легковые автомобили с полной нагрузкой

10 3,4 3,8 3,5 4,0 3,6 4,0 4,4 5,1 ------ ----- ----- ------ ----- ---- ----- ----- 5,7 6,1 5,8 6,6 5,9 7,4 7,4 9,3

20 7,9 9,8 8,3 10,3 8,7 10,3 11,9 15,0 ------ ----- ----- ------ ----- ----- ----- ----- 12,7 14,2 13,2 16,3 13,8 19,5 19,5 27,3

30 13,6 17,9 14,4 19,0 15,4 19,0 22,5 29,6 ------ ----- ----- ------ ----- ----- ----- ----- 21,1 24,5 22,1 29,2 23,5 36,3 36,3 54,0

40 20,6 27,9 21,9 30,0 23,7 30,0 36,3 48,9 ------ ----- ----- ------ ----- ----- ----- ----- 30,8 36,8 32,6 45,2 35,1 57,8 57,8 89,3

50 28,7 40,1 30,8 43,4 33,6 43,4 53,3 73,0 ------ ----- ----- ------ ----- ----- ----- ----- 41,9 51,3 44,7 64,4 48,6 84,1 84,1 133,3

60 37,9 54,5 41,0 59,2 45,0 59,2 73,4 101,7 ------ ----- ----- ------ ----- ----- ----- ----- 54,3 67,8 58,4 86,7 64,0 115,0 155,0 185,9

70 48,4 70,9 52,5 77,3 58,0 77,3 96,6 135,2 ------ ----- ----- ------ ----- ----- ----- ----- 68,1 86,4 73,6 112,2 81,3 150,8 150,8 247,2

80 60,0 89,4 65,4 97,8 72,6 97,8 123,0 173,4 ------ ------ ----- ------ ----- ----- ----- ----- 83,2 107,2 90,6 140,8 100,5 191,2 191,2 317,2

90 72,8 110,0 79,7 120,7 88,8 120,7 152,6 216,3 ------ ------ ----- ------ ----- ----- ----- ----- 99,7 130,0 108,8 172,6 121,5 236,3 236,3 395,8

Грузовые автомобили без нагрузки

10 4,0 4,6 4,1 4,7 4,3 4,7 5,2 5,5 ------ ---- ----- ----- ---- ---- ---- ---- 6,4 7,1 6,5 7,4 7,4 7,9 7,9 9,9

20 9,4 11,6 9,8 12,2 10,3 12,2 14,0 15,3 ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 14,3 17,4 14,8 18,5 18,5 20,6 20,6 28,4

30 16,2 21,0 17,1 22,4 18,3 22,4 26,5 29,5 ------ ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 23,8 30,8 24,9 33,2 33,2 37,9 37,9 55,7

40 24,4 32,9 25,9 35,4 28,0 35,4 42,7 48,0 ------ ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 34,8 47,4 36,9 51,9 51,6 60,0 60,0 91,5

50 33,9 47,3 36,4 51,1 39,6 51,1 62,6 70,8 ------ ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 47,5 67,2 50,8 73,7 73,7 86,8 86,8 136,1

60 44,8 64,1 48,4 69,6 53,1 69,6 86,1 98,0 ------ ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 61,7 90,0 66,4 99,5 99,5 118,4 118,4 189,2

70 57,1 83,4 61,9 90,9 68,3 90,9 113,4 129,4 ------ ----- ----- ------ ----- ----- ----- ----- 77,5 116,1 83,9 128,9 129,9 154,6 154,6 251,1

80 70,8 105,1 77,1 114,9 85,5 114,9 144,3 165,3 ------ ------ ----- ------ ----- ----- ----- ----- 94,8 145,2 103,2 162,0 162,0 195,6 195,6 321,6

90 85,8 129,2 93,8 141,6 104,4 141,6 178,8 205,4 ------ ----- ----- ------ ----- ----- ----- ----- 113,8 177,6 124,4 198,8 198,8 241,3 241,3 400,8

Грузовые автомобили с полной нагрузкой

10 4,3 5,1 4,5 5,3 4,6 5,3 5,2 5,7 ----- ----- ----- ---- ----- ---- ---- ----- 6,7 7,8 6,9 8,2 7,1 7,9 7,9 9,9

20 10,6 13,7 11,2 14,5 11,9 14,5 14,0 16,1 ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 15,6 20,1 16,4 21,6 17,4 20,6 20,6 28,4

30 18,9 25,8 20,1 27,7 21,8 27,7 26,5 32,0 ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 26,8 36,9 28,5 40,3 30,8 37,9 37,9 55,7

40 29,1 41,3 31,3 44,8 34,3 44,8 42,7 51,1 ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 40,2 58,2 43,2 64,2 47,4 60,0 60,0 91,5

50 41,3 60,4 44,8 65,9 49,5 65,9 62,6 75,7 ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- ----- 55,9 84,0 60,6 93,4 67,2 86,8 86,8 136,1

60 55,4 83,0 60,5 90,9 67,2 90,9 86,1 105,0 ----- ------ ----- ------ ----- ----- ----- ----- 73,8 114,3 80,6 127,8 90,0 118,4 118,4 189,2

70 71,6 109,1 78,5 119,8 87,6 119,8 113,4 139,1 ----- ------ ----- ------ ----- ------ ----- ----- 94,0 149,1 103,2 167,5 116,1 154,6 154,6 251,1

80 89,7 138,7 98,7 152,7 110,7 152,7 144,3 177,9 ----- ------ ----- ------ ----- ----- ----- ----- 116,4 188,4 128,4 212,4 145,2 195,6 195,6 321,6

90 109,7 171,7 121,1 189,5 136,3 189,5 178,8 221,3 ----- ----- ----- ------ ----- ----- ----- ----- 141,1 232,2 156,3 262,6 177,6 241,3 241,3 400,8

Как видно из данных, приведенных в таблице, наибольший остановочный путь автомобилей при скорости движения 10 - 90 км/ч на дорогах с различным дорожным покрытием и его состоянием намного увеличивается над наименьшим остановочным путем. Например, у легковых автомобилей без нагрузки это увеличение составляет на дороге с сухим асфальтобетонным или цементобетонным покрытием от 2,3 до 26,2 м (на 69,6 - 38,0%), на дороге, покрытой укатанным снегом, - от 3,2 до 94,4 м (на 76,4 - 66,5%), на обледенелой дороге - от 4,3 до 195,4 м (на 86,0 - 97,5%), у легковых автомобилей с полной нагрузкой соответственно 2,3 - 26,9 м (67,6 - 37,0%), 3,0 - 83,7 м (68,2 - 54,8%), 4,2 - 179,5 м (82,4 - 83,0%), у грузовых автомобилей без нагрузки соответственно 2,4 - 28,0 м (60,0 - 32,6%), 2,7 - 62,5 м (51,9 - 35,0%), 4,4 - 195,4 м (80,0 - 95,1%), у грузовых автомобилей с полной нагрузкой соответственно 2,4 - 31,4 м (55,8 - 28,6%), 2,7 - 62,5 м (51,9 - 35,0%), 4,2 - 179,5 м (73,7 - 81,1%). Из приведенных в таблице данных видно, что во всех случаях имеется очень большое увеличение наибольшего остановочного пути над наименьшим при одной и той же скорости движения и в одних и тех же дорожных условиях, но при разных водителях с различными психофизиологическими особенностями по зрительно-моторной реакции на опасную дорожную ситуацию и при различных сцепных свойствах дорожного покрытия. С увеличением скорости движения и грузоподъемности автомобилей и с ухудшением сцепных свойств дорожного покрытия разница между наибольшим и наименьшим остановочным путями растет до больших величин. В критических дорожно-транспортных ситуациях в некоторых случаях возможность остановки транспортного средства водителем в конце остановочного пути на расстоянии даже менее 0,5 м, например, до пешехода, может обеспечить техническую возможность предотвращения дорожно-транспортного происшествия, не говоря уже о расстояниях, которые, как было видно из приведенных выше данных для различных автомобилей и на различных дорожных покрытиях при скоростях движения 10 - 90 км/ч, составляют от 2,3 до 195,4 м, представляющие увеличение наибольшего остановочного пути транспортного средства над наименьшим. Покажем пример пользования данными таблицы. Предположим, что грузовой автомобиль с полной нагрузкой при движении со скоростью 50 км/ч по дороге с мокрым асфальтобетонным покрытием совершил наезд на пешехода, перебегающего через проезжую часть дороги на расстоянии 70 м. По таблице находим, что наименьший остановочный путь составляет 60,4 м, наибольший остановочный путь - 84,0 м. Расстояние появления пешехода больше наименьшего остановочного пути автомобиля, но меньше наибольшего остановочного пути. Следовательно, у водителя с быстрой зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию на дороге с лучшими сцепным свойствами имеется техническая возможность предотвращения наезда грузового автомобиля на пешехода, так как расстояние появления пешехода 70 м больше наименьшего остановочного пути 60,4 м, а у водителя с замедленной, но допустимой для вождения транспортного средства зрительно-моторной реакцией на опасную дорожную ситуацию на дороге с худшими сцепными свойствами техническая возможность предотвращения наезда грузового автомобиля на пешехода не имеется, так как расстояние появления пешехода 70 м меньше наибольшего остановочного пути 84,0 м. Применив презумпцию невиновности водителя, необходимо сделать окончательный вывод об отсутствии технической возможности предотвращения наезда грузового автомобиля на пешехода. Считаю, что изложенными выше материалами и, в частности, приведенным правилом определения наличия или отсутствия технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия должны пользоваться судебные автотехнические эксперты при даче заключений судебной автотехнической экспертизы в уголовном расследовании, следователи при составлении обвинительного или оправдательного заключения, прокуроры при утверждении обвинительного заключения предварительного следствия перед направлением материалов уголовного дела в суд и участии в суде государственным обвинителем, федеральные судьи при оценке объективности и достоверности выводов заключения судебной автотехнической экспертизы о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия и выводов предварительного следствия о виновности или невиновности водителя транспортного средства, а также адвокаты при защите водителя транспортного средства в суде. Приведенные выше материалы и правило определения наличия или отсутствия технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия должны использовать также специалисты и сотрудники ГИБДД при административном расследовании дорожно-транспортных происшествий и мировые судьи при рассмотрении дел по дорожно-транспортным происшествиям, адвокаты при защите в суде водителя транспортного средства, а также инженерно-технические работники автотранспортных предприятий при служебном расследовании дорожно-транспортных происшествий, совершенных транспортными средствами данного предприятия.

Название документа