Контроль на железной дороге

КОНТРОЛЬ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ <1>

С. ЛЕОНТОВИЧ

Переиздаются воспоминания С. Леонтовича, более полувека прослужившего в качестве контролера на Либаво-Роменской железной дороге. Воспоминания содержат уникальную информацию об особенностях организации и проведения контрольных мероприятия органами Государственного контроля.

Ключевые слова: государственный контроль в Российской империи, история финансового контроля, органы финансового контроля.

State control on railways S. Leontovich

This paper is republished memories by S. Leontovich, who has served as a controller for Libavo-Romenskaya railroad for more than half a century. Memories contain unique information about the features of the organization and implementing control measures of state controlling bodies.

Key words: state control in the Russian Empire, the history of financial control, financial control bodies.

В последние два десятка лет прошлого века владельцы и акционеры русских железных дорог переживали крайне нервное настроение: частные дороги выкупались казной, на них вводилась "казенная" эксплуатация с особым на каждой дороге государственным контролем. Подчиненный департаменту железнодорожной отчетности при государственном контроле, находившемся в Петербурге, аппарат местного контроля делился на две части: контроль сборов (доходов) и контроль расходов на главном пути и на примыкающих к нему подъездных путях к заводам и фабрикам. Контроль производил ревизию всех расходных операций дороги и имел отделы, соответствующие делению управления дороги на службы пути движения, телеграфа, тяги, главной бухгалтерии и канцелярии начальника дороги. Расходным отделом обыкновенно ведал главный контролер, а доходным - его помощник или специалист из контролеров. В каждом отделе в распоряжении заведующего находились еще помощники контролера, счетные чиновники и вольнонаемные служащие. На основании Временных правил о контроле над оборотами эксплуатации казенных железных дорог подлежали ревизии Госконтроля. В круг обязанностей контроля входили: проверка отчетности по приходу и расходу денег, материалов и рабочей силе; фактическая проверка складов, сооружений, построек, поставок; наблюдение за тем, чтобы все делалось не только на законном основании, но хозяйственно и целесообразно для казны; представление соображений об изменении невыгодных для казны действий и договоров на будущее время и т. п. Всякое изменение в штатах и окладах, любые дополнительные выдачи должны были обсуждаться в заседаниях общих присутствий дороги с участием представителя Государственного контроля. Все ассигновки на выдачу жалованья и на платежи за работу и материалы также должны были представляться на предварительную ревизию Государственного контроля и возвращаться с визой главного контролера. Но так как сплошь и рядом не оказывалось утвержденной сметы на работы или подряд и не были утверждены штаты, то ассигновки и платежи денег Госконтролем задерживались. Это, естественно, вызывало неудовольствие. Правда, не получив всех оправдательных к платежному документу материалов, контроль мог условно утверждать, без задержки ассигновки на основании § 15 Временных правил о контроле по эксплуатации казенных дорог. Руководствуясь этим параграфом, и начальник дороги мог разрешать оплату под свою ответственность до последующей ревизии. Но этим правом начальники дорог не всегда пользовались. Требовалась абсолютная уверенность, что при платеже (или впоследствии) по этой операции не откроются какие-либо обстоятельства, которые дадут повод контролю "возбудить переписку", да еще, пожалуй, с министерством путей сообщения. А там к такой переписке относились весьма недружественно, считая, что или начальник дороги не умеет сговориться со своим контролером, или железнодорожные агенты свою работу пытаются переложить на Госконтроль, заваливая его сырым материалом, непроверенными табелями, туманно составленными или не проведенными через общее присутствие договорами. Центр не любил, когда его беспокоили, и на периферии это хорошо знали. Контроль располагал штатом так называемых фактических контролеров, которые должны были присутствовать непосредственно при совершении всех операций. Если фактические контролеры жили на линии и были прикреплены к какому-либо определенному участку дороги, то дело агентов дороги значительно упрощалось. У своего контролера можно было быстрее получить визу на платеж, и тогда можно было быть спокойным за дальнейшую судьбу платежного документа. Но если прикрепленного к участку контролера не было, то до получения окончательно утвержденной табели или счета из управления дороги заинтересованные в платеже не могли быть спокойны. Мог явиться представитель главного контролера и поднять такие вопросы, которые осложняли платеж или требовали полного пересоставления отправленного в управление дороги документа, т. е. затянуть его оплату. В контроле Либаво-Роменской железной дороги, где мне пришлось работать 50 лет назад, вначале участковых, т. е. живущих на линии, контролеров не было. В разные концы дороги посылались контролеры и их помощники из тех отделов, которым при проверке ассигновок требовалось выяснить, за что производится платеж. Работал я в отделе ревизии по ремонту пути и зданий и производства новых работ. Поэтому и в своих заметках буду говорить преимущественно о том, с чем мне самому больше всего приходилось иметь дело в те давние времена. Текущий, т. е. мелкий, ремонт будок и жилых домов производился почти на всех участках хозяйственным способом, а капитальный ремонт сдавался по подпискам (т. е. по договорам с подрядчиками). В договорах и подписках указывалось, какие здания и сооружения подлежат ремонту с добавлением 10 - 20 - 50% нового материала (в зависимости от ветхости здания). При приемке таких работ контролер сталкивался с различными уловками подрядчиков и железнодорожных работников. Когда у вас на глазах происходит работа, то можно уследить, куда и сколько пошло нового материала, но когда вы являетесь проверить ремонт здания, уже зашитого со всех сторон тесом и даже окрашенного, то выяснить количество нового материала, уложенного в стены или полы, потолки и т. п., совершенно невозможно. Приходится довольствоваться показаниями присутствующих агентов дороги и вьюном извивающегося перед вами подрядчика. Конечно, такая ревизия не только не позволяла учесть количество потраченных на ремонт бревен, досок и т. п. материала, но иногда даже и выяснить, действительно ли вообще в данном здании производился ремонт, - все подновлено, все заново окрашено. Госконтролю пришлось потребовать издания специального распоряжения по дороге о том, чтобы все здания на каждой станции были перенумерованы, чтобы о приступе к ремонту или к рытью котлована для нового здания сообщалось в контроль. По окончании какой-либо работы приемка ее производилась в присутствии представителя Государственного контроля. О назначении приемки главный контролер должен был предупреждаться телеграфно за три дня до срока. Такие телеграммы в контроль ежедневно поступали десятками, а в отделе нас было всего пять человек на линию в 1200 верст. Понятно, что поспевать всюду мы не могли и многие приемные акты совершались без нас. Пришлось поэтому потребовать, чтобы особо сообщалось об окончании рытья котлованов, потом плотничных и каменных работ и, наконец, малярных. Нас еще больше стали забрасывать телеграммами. Зато мы были в курсе хода работ и при поездках на линию могли всегда проверить правильность сообщений. Конечно, многое контроль принимал на веру. Но когда появилось сомнение, то заставляли подкопать фундамент, отбить часть штукатурки, кое-где ободрать обшивку. В таких случаях нередко обнаруживалось, что вместо 2 - 3 венцов или брусьев под стены подведено только по одному с каждой стороны, что оконопатка не сделана или сделана небрежно и т. п. И тогда счет, представленный подрядчиком или участком (при хозяйственном производстве работы), соответственно исправлялся. В особо злостных случаях составлялся акт. Однажды мне пришлось присутствовать на приеме капитального ремонта путевых будок. Вместо показанного в счете фундамента в 1 1/3 аршина над землей и 1/2 аршина в земле, на деле оказалось только 1/4 аршина в земле и 3/4 аршина сверху. Но нашлась и такая будка, которая после перестройки держалась только на каменных столбах и облицовке в 1 - 1 1/2 кирпича вместо 2 1/2, а в землю заложен был всего один ряд кирпича вместо 1/2 или 3/4 аршина. Инженер - начальник участка, производивший такие "работы", был снят с насиженного места, где у него был разведен прекрасный фруктовый и декоративный сад, и переведен на другой участок, где его предшественник к садоводству относился совершенно равнодушно... Казус со злополучной будкой пытались объяснить недоразумением, говорили, что данная будка не должна была входить в нынешнюю приемку, а вместо нее якобы надо было занести в осмотр другую, стоявшую рядом на откосе. Но в конторе по документам и из опросов служащих выяснилось, что на самом деле будка стоит уже два года и своевременно оплачена, а будка на откосе вообще нигде в платежных документах не значится. В данном случае начальнику участка, может быть, и удалось бы выпутаться, но подгадили старые шпалы, уложенные под стены сараев, вместо выведенных по счету новых брусьев. Возможно, вскрылось бы и еще что-нибудь посерьезнее, но управление дороги поспешило с переводом начальника этого участка, а новый начальник, учтя горький опыт своего предшественника, задержал все платежи до приемки участка совместно с представителем контроля. Он пересмотрел и проверил лично всю отчетность чуть ли не за два года, составил новые счета и табели и заявил, что без визы контроля ни одного документа к оплате не представит. И действительно, в дальнейшем без визы контролера он ничего не оплачивал. Часто инженер - начальник участка не мог примириться с тем, что за его плечами стоит контролер, который обязан следить, чтобы все делалось не только на законном основании, но и хозяйственно, целесообразно, выгодно для казны. - Какой же я тогда хозяин? - кипятился инженер. - Так сдайте все контролеру, и я ни за что не буду отвечать... Отношение к фактическому контролеру на местах зависело от его такта и умения быстро схватывать суть дела, способности разбираться во всех книгах, записях, формах, бланках, не волноваться, на нетактичность или грубость вовремя ответить шуткой или улыбкой, иную фразу пропустить мимо ушей, постоянно помня, что дело прежде всего, что у подотчетных "начальников" самолюбие всегда несколько приподнято. В первые годы после передачи частных железных дорог в казенную эксплуатацию особенно часты были случаи враждебного отношения "зеленого канта" (железнодорожников) к "синему" (представителям Госконтроля). - Как Ивану Петровичу, - я вам все покажу и расскажу, а как представителю "синего канта" - извините! - вот признание одного из старых инженеров, человека честного, но болезненно самолюбивого "хозяина" в своей конторе и на своем участке. Зато младшие служащие, линейные агенты, видя контролера постоянно у себя, быстро оценивали его деловитость и беспристрастие и переставали от него прятаться. При производстве работ на железной дороге контролеру приходилось вмешиваться во все дела, следить за всем. Вот пример. Идет забивка свай для строящегося моста. Бьют ручною "бабой". Труд немалый. Контролер протестует, доказывает, что необходимо такую работу производить паровым копром, как это делается у частных лиц, почти рядом, и обходится вдвое дешевле. Или другой случай. При перестройке моста потребовалось сделать обходный путь (до 40 тыс. куб. саженей земляных работ). Закипела работа. Выписали невероятное количество землекопов, тачек, досок и т. п. По катальным доскам с землей, обгоняя друг друга, несутся тачки. Контролер указывает на маневровый паровоз, стоящий вблизи почти без дела, и на целый склад старых рельсов и шпал. - Так что же? Прикажете разогнать всех тачечников? - спрашивают производители работ. - Все по договору делается и по Урочному положению. - Ну, об этом надо бы раньше подумать, - отвечает контролер. - Да, но ведь договор-то с подрядчиком все инстанции прошел. Ведь ваш-то представитель был в общем присутствии, тоже подписал. Положение фактического контролера осложняется: промахи и у нас бывали. В сметах на постройку дома контролер заметил, что пропущена одна каменная стена, а в бане - крыша. Выяснилось все это совершенно случайно. Баня - сооружение маленькое, и крышу можно было заставить подрядчика сделать бесплатно, покрыв ее гонтом (дранкой) или досками от других сооружений (подрядчик это сделал бы охотно, лишь бы не портить отношений с дорогой). Но сделать целую стену в доме, когда нет кирпича, труднее. Пришлось искать, нет ли у соседей лишнего кирпича. Кстати, о кирпиче. Назначается приемка 100 тыс. штук отборного кирпича. Завод здесь же, поставщик старый, известный, цена хорошая. Подошли к штабелям. Постучали - звенит, форма, цвет - как полагается. Нечего и думать о плохом качестве. - А все же, - говорит контролер, - следовало бы пройти по штабелям да и переложить кое-где. - Где прикажете? - Возьмем из середины, - предлагает контролер. Стали считать - оказалось не 100 тыс., а всего 75 тыс. штук. - Помилуйте, завод здесь же, ночью выгрузят из печи, и утром кирпич будет. - Да, но мы сегодня должны окрестить нашу приемку (окрестить - пометить мелом). Дальше из середины на выдержку предложили несколько колонок. Оказалось 65% хорошего кирпича, остальное - лом, кривой, косой тонкомер, клином... Самому подрядчику и дорожному мастеру стало конфузно. Или вот случай с досками. 200 сосновых досок подлежат приемке. - Как вы находите? - обращается контролер к эксперту. - О, здесь и смотреть нечего! Материал чудный. - А если перебросить? - спрашивает контролер. - Только время терять. Поставщик известный. А главное - служба-потребительница находит материал годным и берет. Она является ответственной, она и страдает в случае чего. И все же при переброске обнаружили 30% брака (кривули, гниль, сучки, тонкомер)... Еще один пример. У моря строится пристань. Сразу явились рабочие и взялись за устройство насыпи для подхода к пристани. Стали возить и ссыпать землю. - А не лучше ли сперва сваями оградить место будущей насыпи? - замечает контролер. - Простите: это - уже наше дело, с чего начать, - отвечают ему. И когда навезли несколько тыс. куб. сажен земли, спешно выровняли, начали укладывать шпалы и рельсы и даже дерн по бокам насыпи, внезапно разразилась буря. Волны смыли чуть не половину всей насыпи. Вспоминается и такой эпизод. Принимается окраска полов в жилых домах после ремонта. Смотритель здания с чертежами и планами, десятники с рулеткой услужливо производят обмер, записывают, подсчитывают. - А акт я подпишу после приемки окраски окон, - говорит контролер. - Зачем же задерживать платеж? - возражает начальник участка. - Сами видите, что все окрашено добросовестно, а подрядчику нужны деньги для расплаты с малярами; они должны уезжать... - Хорошо, что вы не подписываете сейчас, - шепчет контролеру какой-то старик, видимо, один из будущих обитателей этой квартиры, - через неделю, когда переедут жильцы, от окраски только под диванами и шкафами останутся следы. Ведь вся окраска не на масле, а на селедочном рассоле приготовлялась... Внезапные наезды фактических контролеров на место работ, присутствие их при уплате заработка поденным рабочим и штатным служащим заставили железную дорогу издать приказ о том, чтобы платежи производились только два раза в неделю, в строго определенные на каждом участке числа, и только на станциях или в казармах, где выдаются наряды. Это дало возможность ввести в график поездов особый "платежный поезд". Раньше, пользуясь дрезиной, или вагонеткой, или случайным поездом, артельщик-плательщик выезжал из конторы участка обычно в 8 часов утра. Останавливался у всех будок, казарм и в других местах скопления рабочих. Ехал он до поздних сумерек. На следующий день продолжал путь с восходом солнца. В таких случаях хуже всего приходилось фактическому контролеру, т. к. железнодорожные агенты (счетовод участка, письмоводитель, десятник и даже сам плательщик) на дороге - свои люди. Они заранее наметили пункты ночевок (не посвящая в это контролера), а бывало - и жирных ужинов, и даже попоек. Вспоминаю такие факты. Станция Минск. Назначаются платежи рабочим и подрядчикам по всему участку. Платежи большие, и контролер, назначенный из центра, является в назначенное для выезда место аккурат к 8 часам утра (зная, что опоздание на 2 - 3 минуты даст повод уехать всем без контролера). Путевка выписана, дрезина у платформы. - Значит, едем, - говорит контролер, подбирая свой портфель и корзинку с провизией, одеялом и пр. В дверях он сталкивается со счетоводом конторы участка. - Едем? - повторяет контролер. - Да... я сейчас доложу начальнику, что вы прибыли, - двусмысленно улыбается счетовод. - Еще вчера приказано доложить. - Только не задерживайтесь. Ведь скоро, кажется, поезд? - Сию минуту... Счетовод крутит ручку телефонного аппарата. - Контролер? - переспрашивает начальник счетовода по телефону. - Вагонетку? - Но уже поставлена на путь дрезина, - заявляет тот. - Снять! Дрезина нужна мне самому. Вагонетку. Контролер пытается переговорить с начальником участка, объяснить, что дрезина поставлена, что приближается почтовый поезд и вагонетку уже поздно пускать. Но телефон не отвечает. - Начальник еще спит, - ехидно улыбаясь, говорит счетовод. Дрезина спешно убирается, а дорожный мастер уходит искать четырех рабочих толкать вагонетку. Больше часа прошло, пока устроились с вагонеткой. Пропустили уже почтовый и встречный поезда. Зимний день короток, на дворе мороз, ветер, возможна метель, да еще встречная. На вагонетке больше четырех верст против ветра и в гору не сделаешь. А длина участка - 60 верст. Счетовод, кутаясь в шубу, улыбается, глядя на контролера. Вдруг снова задержка: забыли рабочим хлеб взять. Простояли еще час с лишним. А время идет... Контролер поглядывает на свою корзинку, где у него и завтрак, и теплые чулки, и вторая фуфайка, и чернила, и даже свеча, т. к. на иной остановке не найдется сносного освещения, а единственную керосиновую лампу непременно унесут, чтобы хоть этим помешать работе контролера. Требовать же от рабочих собственноручной расписки или крестов без свечи мудрено. Или такой случай. Контроль получает телеграмму: "Завтра по приходе поезда N 3 приемка работ водокачки". Запрашиваю станцию. Поезд N 3 идет с опозданием. Вместо 10 часов утра он пришел в 8 часов вечера - завяз в заносах. Но смотритель зданий, который должен участвовать в приемке водокачки, остался на предыдущей станции: там строится дом. Да и поздно уже ехать на приемку. Отложить поездку назавтра, однако, никак невозможно: начальник приказал ехать немедленно: там ждет комиссия - инженер из управления дороги и дорожный мастер. Садимся в поезд, выходим на станции; оттуда путешествие по морозу на лошадях. Ночью после двухчасовой поездки в санях попадаю, наконец, на водокачку. Из дверей водокачки к нам выходят трое с фонарями в руках, подхватывают меня под руки: ноги отекли, руки одеревенели. Через полчаса мы уже разбирались в чертежах и смете. Стоимость работы - тысяч 20 - 25. При частной эксплуатации дороги эта перестройка водокачки все откладывалась да откладывалась. Теперь, видимо, решили попробовать: авось контролер, смутившись дальностью расстояния, не приедет на приемку. Избежав таким способом контроля, можно было бы наверстать то, что не удалось на главной линии, где все более на виду. Меня торопили быстрее закончить приемку, чтобы успеть к какому-то поезду. Говорили: "Ведь все ясно. Рапортичка десятника, даже табель старшего водокатчика, вынутый грунт - все под руками. Кстати, и ветер стихает, к утреннему поезду поспеем. Теперь веселее будет ехать: трое саней..." Но к утреннему поезду ушли только одни сани. И водоотлив, и каменистый грунт, фигурировавшие в счетах, и многое другое оказались очень подозрительными. - Да мы уже и рабочих распустили. Более месяца 20 человек все работали, катали, качали воду, бурили, оттаскивали землю. Бур тоже увезли - ведь морозы... - Нет, - говорю, - разрешите мне утречком не спеша осмотреться. - Снегом же все занесено. - Ничего, как-нибудь разберемся, - отвечаю я. - Тогда, - говорят, - вызовем самого начальника участка: он подписал уже акт (заранее заготовленный). Но наутро начальник участка вместо себя прислал своего помощника - молодого инженера, явившегося с каким-то представителем от управления дороги. Оба они на словах во всем со мной соглашались, но от подписи акта отказались. Представитель управления дороги уклонился от подписи, заявив, что подписать акт на выведенную контролером сумму - когда более 9 тыс. руб. уже выдано аванса подрядчику через управление дороги - он не может. - Кроме того, - добавил он, - точную оценку работ на этой водокачке можно будет сделать только весной, после спада воды в реке, протекающей в версте отсюда. Когда подрядчик поставит службы, забор и прочее - тогда и подпишем. Подрядчик же (правильнее - рядчик, получивший эту работу от главного подрядчика) только молчал. Бухгалтерия дороги, доверяя объяснениям главного подрядчика, заготовила ассигновку на полную сумму по договору, согласно донесению начальника участка. Но контроль утвердил лишь выставленную мною сумму. Мало того, через два-три дня я представил еще акт, тоже не подписанный начальником участка, но подписанный мною и дорожными мастерами. В акте говорилось, что на станцию, откуда идет путь к водокачке, после нас ночью была отправлена партия землекопов, несколько возов камня, кирпич, доски, бревна: хотели доделать то, что указывалось в счете.

Название документа