Проблемы совершенствования системы нормативно-правового регулирования плавания судов по трассам Северного морского пути

ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПЛАВАНИЯ СУДОВ ПО ТРАССАМ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

Я. Е. БРАЗОВСКАЯ

Бразовская Я. Е., преподаватель НПОУ "Академический институт гуманитарного образования", соискатель ученой степени кандидата юридических наук Российского государственного гуманитарного университета.

Известно, что перевозка грузов морским транспортом является одним из наиболее экономичных способов доставки груза. При этом знание специфических особенностей разных типов судов, водных путей, правил перевозки грузов позволяет нам оптимальным образом выбрать маршрут и необходимый флот. Северный морской путь, а исторически Северовосточный проход - главная судоходная магистраль России в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения - 5600 км, или 3023,76 морской мили. Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек. Основными портами, расположенными вдоль Севморпути, являются Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, бухта Провидения. Продолжительность навигации - 2 - 4 месяца (на отдельных участках дольше благодаря ледоколам). Альтернатива Северному морскому пути - транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Однако если, например, расстояние от порта Мурманск до порта Иокогама (Япония) при движении судов через Суэцкий канал составляет 12840 морских миль, то по Северному морскому пути оно составит только 5770 морских миль. Генеральный директор ОАО "Совкомфлот" Сергей Франк отметил, что при прохождении судна по Севморпути экономится примерно 45% времени в сравнении с альтернативным маршрутом через Суэцкий канал <1>. Например, расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет немногим более 14 тыс. км (через Суэцкий канал - свыше 23 тыс. км). -------------------------------- <1> Арктика стала территорией диалога: 4 октября 2010: по материалам газеты "Крайний Север" // URL: http://www. chukotken. ru/articles/item160.php.

Сегодня Северный морской путь для России - это наиболее выгодный и надежный ключ к природным кладовым Севера, Сибири и Дальнего Востока. В прилегающих к нему районах содержится 35% мировых запасов нефти и газа. Перевозки же российских газа и нефти морским путем могут оказаться выгоднее строительства газо - и нефтепроводов. Законодательно термин "Северный морской путь" закреплен в ст. 14 Федерального закона от 31 июля 1998 г. N 155-ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации", которая детерминирует Северный морской путь как исторически сложившуюся единую национальную транспортную коммуникацию Российской Федерации в Арктике. При толковании и применении этого определения учитываются также соответствующие подзаконные нормативно-правовые акты, в том числе Правила плавания по трассам Северного морского пути, утвержденные Министерством Морского Флота СССР 14 сентября 1990 г. Правила закрепляют следующее значение: Северный морской путь - это расположенная во внутренних морских водах, территориальном море (территориальных водах) или экономической зоне СССР, прилегающих к северному побережью СССР, его национальная транспортная коммуникация, включающая пригодные для ледовой проводки судов трассы, крайние пункты которых ограничены на западе западными входами в Новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке, в Беринговом проливе, параллелью 66° сев. шир. и меридианом 168°58"37" зап. долг. Указанные выше Правила разработаны и приняты с учетом положений законодательства СССР и норм международного права, в частности, Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Статья 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. регламентирует, что "прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его". В развитие Правил плавания по трассам Северного морского пути выпущено Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути, включающее национальные Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути, которыми пользуются суда, выходящие на трассу Северного морского пути. В Правилах даны основные понятия, определены порядок подачи заявок для выхода на Северный морской путь, технические требования к судам. Стоит отметить, что до настоящего времени сами Правила не являются легитимными, т. к. они не зарегистрированы Минюстом РФ. В настоящее время отношение российского государства к Северному морскому пути нашло отражение в следующих документах. Морская доктрина Российской Федерации до 2020 года <2> (далее - Морская доктрина), которая является основополагающим документом, определяющим государственную политику Российской Федерации в области морской деятельности - национальную морскую политику Российской Федерации (далее - национальная морская политика). -------------------------------- <2> Утверждена Президентом Российской Федерации 27.07.01 N Пр-1387 (Сб. документов МО Рос. Федерации и ВМФ: изд. ГУНИО МО Рос. Федерации. СПб. 2002).

Правовую основу Морской доктрины составляют Конституция Российской Федерации, федеральные законы и другие нормативные правовые акты Российской Федерации, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., международные договоры в области морской деятельности, использования ресурсов и пространств Мирового океана. Функциональными направлениями национальной морской политики является деятельность государства и общества в области морских перевозок, освоения и сохранения ресурсов и пространств Мирового океана, морской науки, военно-морской и других областях морской деятельности. Доктрина определяет, что морские перевозки имеют важнейшее значение как в обеспечении внутригосударственных перевозок, особенно в регионах, где морской транспорт является безальтернативным видом транспорта, так и во внешнеэкономической деятельности. Национальная морская политика в области морских перевозок заключается в реализации положений Концепции судоходной политики Российской Федерации, основными целями которой являются поддержание флота и прибрежно-портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность государства, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов внешнеторговых и транзитных перевозок через территорию страны. В качестве главных региональных направлений национальной морской политики Российской Федерации доктрина выделяет: Атлантическое, Арктическое, Тихоокеанское, Каспийское и Индоокеанское направления. Национальная морская политика строится исходя из их специфических особенностей. В отношении рассматриваемого региона основу национальной морской политики на Арктическом региональном направлении составляет создание условий для деятельности российского флота в Баренцевом, Белом и других арктических морях, на трассе Северного морского пути, а также в северной части Атлантики. На данном направлении решаются в том числе следующие долгосрочные задачи: - защита интересов РФ в Арктике; - создание судов ледового класса для морских перевозок, специализированных судов для рыбопромыслового, научно-исследовательского и других специализированных флотов; - учет оборонных интересов государства при разведке и разработке запасов биоресурсов и минерального сырья в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе РФ; - создание условий, в том числе и с привлечением возможностей региона, для базирования и использования составляющих морского потенциала, обеспечивающих защиту суверенитета, суверенных и международных прав РФ на Арктическом региональном направлении; - обеспечение национальных интересов РФ в отношении Северного морского пути, централизованное государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание и предоставление равноправного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным; - консолидация усилий и ресурсов федерального центра и субъектов РФ для развития арктического судоходства, морских и речных устьевых портов и осуществления северного завоза, а также информационных систем, обеспечивающих указанную деятельность. Согласно положениям Морской доктрины РФ, ее реализация будет способствовать достижению высокой эффективности морской деятельности, обеспечению устойчивого развития государства, защите и обеспечению национальных интересов и безопасности России в Мировом океане, а также укреплению международного авторитета Российской Федерации. В 2001 году была принята целевая программа "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)" <3>, целями которой являются: развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике; повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны; повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы; улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте. -------------------------------- <3> Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 (ред. от 21.12.2010, с изм. от 22.12.2010).

Для решения поставленных программой целей необходимо в т. ч. увеличение пропускной способности российских морских портов; комплексное развитие транспортных узлов, включая терминально-логистические центры; повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров; обеспечение транспортной безопасности; развитие интегрированной системы контроля безопасности на транспорте. Правительство полагает, что реализация мероприятий Программы позволит увеличить объем перевалки грузов в российских морских торговых портах в 1,5 раза, а суммарная производственная мощность морских портов увеличится на 454 млн. тонн, общий тоннаж морского транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, возрастет на 30 процентов, тоннаж флота под российским флагом возрастет в 2,2 раза, пополнение морского транспортного флота составит 6116,5 тыс. дедвейт-тонн. Следует обратить внимание на то, что Российская Федерация несет значительные потери из-за низкой конкурентоспособности транспортной системы и основными проблемами в реализации конкурентных преимуществ России на мировом рынке являются: - недоиспользование транзитного потенциала; - несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли; - низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке. Перспективы возрождения Северного морского пути были оценены на самом высшем уровне: еще 18 сентября 2008 г. Президент РФ Дмитрий Медведев утвердил Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года. Указанный документ определяет главные цели, основные задачи, стратегические приоритеты и механизмы реализации государственной политики РФ в Арктике, а также систему мер стратегического планирования социально-экономического развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности России. Так, одним из национальных интересов России в Арктике является в т. ч. использование Северного морского пути в качестве единой национальной транспортной коммуникации РФ в Арктике. Главные цели государственной политики Российской Федерации в Арктике достигаются решением следующих основных задач: - обеспечение реструктуризации объемов грузоперевозок по Северному морскому пути, в т. ч. за счет государственной поддержки строительства судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов, а также береговой инфраструктуры; - формирование системы контроля за обеспечением безопасности судоходства, управлением транспортными потоками в районах интенсивного движения судов, в т. ч. за счет реализации комплекса мер по гидрометеорологическому и навигационному обеспечению в Арктической зоне Российской Федерации; - развитие пограничной инфраструктуры Арктической зоны Российской Федерации и техническое переоснащение пограничных органов; - создание надежной системы оказания навигационных, гидрометеорологических и информационных услуг, обеспечивающей эффективный контроль хозяйственной, военной, экологической деятельности в Арктике; а также прогнозирование и предупреждение чрезвычайных ситуаций, снижение ущерба в случае их возникновения, в том числе за счет применения глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС и многоцелевой космической системы. Еще одним документом в рассматриваемой сфере является Постановление Правительства РФ от 7 марта 2000 г. N 198 "О Концепции государственной поддержки экономического и социального развития районов Севера" <4>, целью которого является повышение эффективности государственной поддержки социально-экономического развития районов Севера. -------------------------------- <4> Собрание законодательства РФ. 20.03.2000. N 12. Ст. 1286.

Данная цель предполагает решение нескольких взаимосвязанных задач и в том числе усиление влияния федерального центра на социально-экономические процессы в Арктической зоне, поддержание устойчивого и безопасного функционирования Северного морского пути. Исходя из того что транспортная система - одно из главных условий устойчивого развития северных районов страны и роль ее по мере хозяйственного освоения Арктики будет возрастать, Концепция отводит исключительно важную роль в обеспечении жизнедеятельности северных районов транспорту. Основными задачами государственной поддержки транспортной системы в районах Севера являются: - максимальное удовлетворение потребностей северных территорий в транспортном обеспечении; - переход на принципиально новый порядок и качественно новый уровень предоставления транспортных услуг; - повышение интегрирующей роли транспортной системы в вопросах упрочения федерализма и единого экономического пространства страны; - создание современной транспортной инфраструктуры. Для реализации этих задач нужна координация деятельности хозяйствующих субъектов на автомобильном, железнодорожном, речном и морском транспорте. К основным специфическим чертам российской Арктики как особого объекта государственного регулирования и поддержки относятся почти полная зависимость от поставок топлива, продовольствия и другой продукции по Северному морскому пути. Приоритетный объект государственной поддержки в Арктике - Северный морской путь. Государство призвано обеспечить за счет средств федерального бюджета эффективное функционирование и развитие элементов транспортной системы, находящихся в федеральной собственности (ледокольного флота, систем навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, аварийно-спасательных судов, дальней радиорелейной и космической связи), а также оказывать поддержку коммерческим предприятиям морского флота, обеспечивающим транспортировку грузов и перевозку пассажиров в Арктике. Содействовать росту объемов грузоперевозок, осуществляемых по трассе Северного морского пути, будет применение гибкой тарифной политики. Формирование на базе арктических портов точечных локальных зон таможенного благоприятствования и предполагаемое начало трансконтинентальных перевозок дадут дополнительный импульс развитию Северного морского пути. Согласно Концепции, в долгосрочной перспективе Северный морской путь, оставаясь национальной транспортной магистралью в Арктике, будет широко использоваться для межконтинентальных перевозок грузов. При этом международное судоходство будет осуществляться по правилам, предусмотренным федеральным законодательством или международными договорами Российской Федерации. На основе этого документа и по инициативе Ассоциации "Северо-Запад" Центральный научно-исследовательский институт морского флота (Санкт-Петербург) в конце 2000 г. разработал и представил в правительство проект Концепции развития Северного морского пути и план первоочередных мероприятий по ее реализации. Концепция определяла шаги и обязанности государства по содержанию и развитию инфраструктуры Северного морского пути, в том числе и усиление государственного управления на Северном морском пути, оставляя за коммерческими структурами развитие транспортного флота. К сожалению, предложенная Концепция так и не была принята. Президент РФ отметил, что ближайшей приоритетной задачей является модернизация транспортной инфраструктуры Севера и призвал развивать трансконтинентальную систему Северный морской путь, способную связать воедино европейские и дальневосточные морские и речные маршруты, а за счет снижения транспортных расходов заметно оживить деловые связи российских и зарубежных партнеров <5>. -------------------------------- <5> Морская Коллегия при Правительстве Российской Федерации от 17 сентября 2008 г. // URL: http:// www. morskayakollegiya. ru/ news/ obshchie_novosti/ 2008/ 09/ 22/ 321.

Д. А. Медведев отметил, что для "модернизации инфраструктуры Севморпути нужна современная система навигации, поиска и спасания, необходимо расширять портовую сеть и использовать суда, осуществляющие перевозки под российским флагом, в целом развивать эту трассу как стратегическую национальную магистраль России" <6>. -------------------------------- <6> Заседание Совета безопасности Российской Федерации "О защите национальных интересов Российской Федерации в Арктике" от 17.09.2008 // URL: http://www. scrf. gov. ru/conferences/40.php.

Основной проблемой законодательного регулирования судоходства по Северному морскому пути является отсутствие локального нормативно-правового акта. Сегодня интересам России соответствует законодательное содействие осуществлению такого судоходства, при котором все пользователи Северного морского пути, в том числе иностранные, подчиняются российскому законодательному регулированию, прежде всего в целях защиты окружающей среды, разделения финансового бремени по навигационно-гидрографическому и техническому обустройству Северного морского пути. Гибель, любые аварии судов во льдах на Северном морском пути недопустимы. Последствия таких аварий сказались бы на окружающей среде Арктики, социально-экономическом положении российского населения, проживающего в приарктических районах. Стоит отметить, что, несмотря на положительную динамику развития ряда направлений деятельности российского торгового мореплавания, в этой области сохраняется много неразрешенных внутренних проблем. Как следует из анализа вышеназванных документов и поставленных в них целей, необходимо решить в числе других и проблему совершенствования системы нормативно-правового регулирования плавания судов по трассам Северного морского пути. Участники международной конференции "Северный морской путь: стратегия возрождения", проходившей в Москве в 2008 году, отметили необходимость продолжения работы над Федеральным законом "О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания по трассам в акватории Северного морского пути" и Полярным кодексом. По сведениям "Единой России", новый правовой подход России к более открытому статусу Северного морского пути отражен в предлагаемом проекте акта арктического законодательства страны, а именно в проекте Федерального закона "О Северном морском пути", рассмотренном в 2008 - 2009 годах в Российской академии наук <7>. -------------------------------- <7> Заседание Совета "Некоммерческого партнерства по координации использования Северного морского пути" под председательством Артура Чилингарова. Парламентский клуб "Российский Парламентарий". 19.03.2009 г. // URL: http://www. parlament-club. ru/news,1,784.php.

Первый заместитель председателя фракции "Единая Россия" А. Чилингаров как разработчик проекта отметил, что в нем подтверждается статус Северного морского пути как исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации в Арктике. Указанный проект содержит положения о государственном управлении Северным морским путем и его администрации. Согласно проекту, проход по трассам Северного морского пути невоенными российскими и иностранными судами осуществляется на основе подачи уведомления и заявки в администрацию и ее подтверждения о возможности проводки. Иностранные военные корабли, а также суда, находящиеся на правительственной службе, допускаются на трассы Северного морского пути только по специальному разрешению, получаемому в дипломатическом порядке. Предусматривается, что администрация Северного морского пути предоставляет своим инспекторам право производить контрольный осмотр, в случае нарушения выводить суда с трассы и направлять соответствующие документы в правоохранительные органы РФ. Закрепляется платность предоставления услуг на трассах Северного морского пути. А. Чилингаров подчеркнул, что "закон направлен на реализацию Морской доктрины РФ на период до 2020 г., утвержденной Президентом РФ. Его реализация позволит обеспечить национальные интересы РФ, укрепит национальную безопасность страны, обеспечит централизованное госуправление жизненно важной транспортной системой" <8>. -------------------------------- <8> В Госдуме разработан проект закона "О Северном морском пути" от 12.02.09 // URL: http://www. er-duma. ru/news/34321.

В общем следует отметить, что, по мнению авторов законопроекта, его концепция соответствует нынешнему состоянию международного права окружающей среды и практике его исполнения с учетом особенностей Арктики. На такой основе будет продолжено: - национально-законодательное регулирование Россией прохода судов, в т. ч. иностранных, по трассам Северного морского пути; - обеспечение выполнения мер такого регулирования; - определение связанных с его эксплуатацией конкретных конструктивных, технических, иных нормативов судов в целях предотвращения загрязнения окружающей среды; - обеспечение неотвратимости ответственности судовладельцев за такое загрязнение независимо от государства, флага и формы собственности; - обеспечение безопасности прохода по Северному морскому пути, ясности и стабильности законодательных правил такого прохода, его экономической привлекательности (в т. ч. посредством создания, например, порто-франко в западном и восточном районах Северного морского пути). Никаких иных ограничений иностранного или российского судоходства по Северному морскому пути, кроме природоохранных, нет и не должно быть. В упоминавшемся проекте закона "О Северном морском пути" предложено стимулировать инвестиции в создание более современной инфраструктуры Северного морского пути, тем самым поощрять российское и иностранное судоходство по трассе. Интересам России соответствует законодательное облегчение такого судоходства, его "дебюрократизация", содействие повышению его экономической привлекательности при незыблемости российского законодательного регулирования такого судоходства, прежде всего в целях защиты окружающей среды, обеспечения безопасности мореплавания, поддержания навигационной, гидрографической инфраструктуры Северного морского пути. Также предложено определить связанные с эксплуатацией Северного морского пути необходимые меры по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения окружающей среды с судов; обеспечить неотвратимость ответственности владельцев морских судов - независимо от государства, флага и формы собственности - за такие загрязнения, сделать более доступным ледокольное сопровождение прохода по Северному морскому пути. Думая о море, нельзя, конечно, забывать о том, что происходит на берегу. Северный морской путь - это не только флот, но и порты. Следует отметить, что зарубежные судовладельцы с большим сомнением относятся к возможности Северного морского пути (в нынешнем его состоянии) пропускать большие объемы транзита. Так, западные судовладельцы плохо информированы о портах, расположенных вдоль трассы Северного морского пути. Исключение составляют Игарка и Дудинка. Для захода в другие порты необходимы сложные бюрократические процедуры, мало что известно об их возможностях для проведения грузовых операций, предоставления услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий. Небольшой опыт работы с российскими северными портами танкеров компании "Fortum Oil and Gas" дает основания ее руководству говорить о плохом оборудовании портов и больших простоях судов на грузовых операциях <9>. -------------------------------- <9> Пазовский В. М. Северный морской путь: оценка зарубежных специалистов // URL: http:// econom. nsc. ru/ eco/ ARHIV/ ReadStatiy/ 08_01/ pazovsk. htm.

Судовладельцы считают обременительными бюрократические формальности для допуска транзитных судов в воды Северного морского пути. Требуется заблаговременная (от трех месяцев до двух недель) информация об основных спецификациях судна, осмотр судна сюрвейером (инспектор иностранных классификационных обществ по техническому надзору за судами), сложная процедура получения разрешения на заход в большинство портов, страхование ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении судна, соблюдение пограничных и таможенных формальностей. Первоочередные проблемы, которые необходимо решить администрации Северного морского пути, чтобы начать приводить маршрут в соответствие с международными стандартами морского судоходства, упираются в т. ч. в обеспечение безопасности прохода судов. Зарубежные специалисты и судовладельцы, перспективно оценивающие потенциал Северного морского пути, ставят вопрос о необходимости максимального снижения факторов дополнительных рисков. Правительство России, понимая необходимость развития морской деятельности страны, к числу инструментов решения данной задачи относит в т. ч. и совершенствование правовых основ торгового мореплавания. Современное состояние экономики вынуждает правительство в первую очередь уделять внимание тем составляющим торгового мореплавания, развитие которых прямо связано с высокой экономической отдачей в обозримой перспективе. Так, одним из основных направлений развития России как морского государства является развитие портов с высокой пропускной способностью, а также развитие мощного морского транспорта. Развитие пропускной способности порта напрямую зависит от системы контроля, работы государственных контрольных органов, работы контрольно - пропускных пунктов. Производственная деятельность порта находится в зависимости от этих учреждений, права и обязанности которых определяются соответствующими документами данных органов, а взаимоотношения с портами - специальными правилами, положениями, инструкциями и схемами. Нормативно-правовыми документами в данной области выступают Закон РФ "О Государственной границе Российской Федерации" <10>, Таможенный кодекс Таможенного союза <11> и ФЗ от 27.11.2010 N 311-ФЗ "О таможенном регулировании в Российской Федерации" <12>. Типовая схема организации пропуска через государственную границу Российской Федерации лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в морских и речных (озерных) пунктах пропуска <13>, Технологическая схема пропуска через государственную границу физических лиц, транспортных средств и грузов в пункте пропуска через государственную границу Российской Федерации, а также Конвенция по облегчению международного морского судоходства <14>. -------------------------------- <10> Закон РФ от 01.04.1993 N 4730-1 (ред. от 31.05.2010) // Российская газета. 04.05.1993. N 84. <11> Приложение к Договору о Таможенном кодексе Таможенного союза, принятому решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС на уровне глав государств от 27.11.2009 N 17 (ред. от 16.04.2010). <12> Федеральный закон от 27.11.2010 N 311-ФЗ <13> Типовая схема утверждена Приказом Минтранса России от 22 декабря 2009 г. N 247. <14> Конвенция по облегчению международного морского судоходства (FAL). Заключена в г. Лондоне 09.04.1965, вступила в силу 05.03.1967. СССР принял Конвенцию с оговоркой. Конвенция вступила в силу для СССР 05.03.1967.

Порт, например, не может приступить к обработке судна, прибывшего из-за границы, без предварительного выполнения на нем пограничных и таможенных формальностей и т. п. Перед началом работ порт должен информировать соответствующие органы и согласовывать порядок работ. Одной из функций капитана морского порта является оформление прихода судов в морской порт и выход их из морского порта (абз. 8 ст. 76 КТМ РФ). Согласно положениям Типовой схемы выезд из пункта пропуска лиц, транспортных средств, вывоз из них грузов, товаров и животных до завершения государственного контроля запрещен (п. 8.1). Особенностью прохождения государственного портового контроля морскими судами в Российской Федерации является то, что агент по согласованию с портовыми властями заблаговременно <15> извещает контрольные органы о времени прибытия из-за границы грузовых судов и паромов, согласовывает время и место сбора представителей контрольных органов, указывает причал или рейд их оформления и организует доставку представителей контрольных органов к оформляемому судну. -------------------------------- <15> Например, в соответствии с п. 3.1.4 Технологической схемы пропуска через государственную границу физических лиц, транспортных средств и грузов в пункте пропуска через государственную границу Российской Федерации в г. Кронштадте (О. Котлин, пункт База Литке) к приказу Балтийской таможни от 17.06.2002 N 247, "в санитарно-карантинный пункт информация о санитарно-эпидемиологическом состоянии судна, следующего в пункт пропуска, представляется капитаном судна (лицом, им уполномоченным) или морским агентом не позднее чем за 48 часов до прихода судна к приемному бую".

Одним из важных моментов является то, что согласно Технологической схеме морской агент осуществляет сбор и доставку членов комиссии на борт судна <16>. Разумно предположить, что прохождение формальностей возможно только при благоприятных погодных условиях, которые позволят доставить членов комиссии на борт судна. -------------------------------- <16> В соответствии с п. 3.2.5 Технологической схемы пропуска через государственную границу физических лиц, транспортных средств и грузов в пункте пропуска через государственную границу Российской Федерации в г. Кронштадте (О. Котлин, пункт База Литке) к приказу Балтийской таможни от 17.06.2002. N 247.

Решением данной проблемы могло бы стать включение в Технологическую схему положения о возможности проведения неинтрузивного досмотра судна и груза, т. е. без непосредственной высадки комиссии на борт, а интрузивный досмотр судна и груза следовало бы проводить только в случае, если будут идентифицированы адекватные риски. Закрепление данного положения непосредственно повлияет как на увеличение пропускной способности, так и на привлекательность российских морских портов. А в перспективе можно говорить о возможности принятия постановления, позволяющего морским судам на основании разрешения компетентных органов государственной власти неоднократное пересечение государственной границы РФ без прохождения пограничного, таможенного и иных видов контроля. Такое разрешение может быть выдано на основании представления в пограничный орган правоустанавливающих и иных необходимых для получения разрешения документов. В заключение хотелось бы отметить, что использование Северного морского пути должно основываться только на современной правовой базе, с приведением нашего морского законодательства в соответствие международным морским правом.

Название документа Вопрос: Организация собирается построить базовую станцию сети сотовой радиотелефонной связи. Для этого она планирует установить антенную опору (металлоконструкцию, подземная часть которой заглублена на 5 м), а затем смонтировать на ней соответствующее оборудование. Нужно ли для этого получить разрешение на строительство? (Подготовлен для системы КонсультантПлюс, 2011) Текст документа

Подготовлен для системы КонсультантПлюс

Вопрос: Организация собирается построить базовую станцию сети сотовой радиотелефонной связи. Для этого она планирует установить антенную опору (металлоконструкцию, подземная часть которой заглублена на 5 м), а затем смонтировать на ней соответствующее оборудование. Нужно ли для этого получить разрешение на строительство?

Ответ: В данном случае базовая станция сети сотовой радиотелефонной связи является особо опасным и технически сложным объектом, поэтому соответствующее разрешение на строительство необходимо.

Обоснование: Согласно ч. 1 ст. 51 Градостроительного кодекса РФ (далее - Кодекс) разрешение на строительство - это документ, подтверждающий соответствие проектной документации требованиям градостроительного плана земельного участка или проекту планировки территории и проекту межевания территории (в случае строительства, реконструкции линейных объектов) и дающий застройщику право осуществлять строительство, реконструкцию объектов капитального строительства, за исключением случаев, предусмотренных Кодексом. Объекты капитального строительства - это здания, строения, сооружения, объекты, строительство которых не завершено, за исключением временных построек, киосков, навесов и др. (п. 10 ст. 1 Кодекса). При этом сооружения связи относятся к особо опасным и технически сложным объектам, если их проектной документацией предусмотрены такие характеристики, как высота от 75 до 100 м и (или) заглубление подземной части (полностью или частично) ниже планировочной отметки земли от 5 до 10 м (п. 3 ч. 1 ст. 48.1 Кодекса, подп. 14.1 ст. 2 Федерального закона от 07.07.2003 N 126-ФЗ "О связи" (далее - Закон о связи)). В силу п. 5.4 Правил ввода в эксплуатацию сооружений связи (приложение А), утвержденных Приказом Минсвязи России от 09.09.2002 N 113, базовые приемопередающие станции, ретрансляторы, контроллеры базовых станций систем сотовой связи отнесены к сооружениям связи. При этом сооружения связи являются объектами инженерной инфраструктуры (в том числе линейно-кабельные сооружения связи), созданными или приспособленными для размещения средств связи, кабелей связи (подп. 27 ст. 2 Закона о связи). Учитывая указанные выше нормы, базовая станция сотовой радиотелефонной связи относится к сооружениям связи, составляющим единую вещь - базовую станцию сотовой связи, состоящую из совокупности смонтированных между собой средств, объектов, кабельных и иных сооружений связи. Указанная базовая станция не может являться временной постройкой, поскольку представляет собой конструкцию, неразрывно связанную с землей, которую будет невозможно демонтировать без несоразмерного ущерба ее назначению. Таким образом, базовая станция сотовой радиотелефонной связи является сложным объектом капитального строительства, а значит, организация обязана получить разрешение на ее строительство. Данный вывод подтверждается судебной практикой (см. Постановления ФАС Западно-Сибирского округа от 24.02.2010 по делу N А45-11606/2009, от 12.02.2010 по делу N А45-11608/2009).

Р. Б.Касенов Заместитель председателя Санкт-Петербургской коллегии адвокатов "ЮрКонсалт Интернешнл" Подписано в печать 27.09.2011

Название документа