Основные начала государственной политики безопасности дорожного движения в Украине

ОСНОВНЫЕ НАЧАЛА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В УКРАИНЕ

Т. А. ГУРЖИЙ

Гуржий Т. А., главный научный сотрудник Межведомственного научно-исследовательского центра проблем борьбы с организованной преступностью при Совете национальной безопасности и обороны Украины, кандидат юридических наук.

Представление об основах государственной политики безопасности дорожного движения на Украине можно сформировать на основе анализа концептуальных документов. Например, Концепция Государственной целевой программы повышения безопасности дорожного движения на 2009 - 2012 гг., утвержденная распоряжением Кабинета министров Украины от 30 октября 2008 г., в качестве целей определяет снижение уровня аварийности и тяжести последствий ДТП, создание безопасных и комфортных условий движения транспортных средств в улично-дорожной сети, совершенствование системы государственного управления безопасностью дорожного движения.

On the basis of analysis of conceptual documents one can form an idea on the fundamentals of state policy of security of road traffic in Ukraine. For example the Concept of the State Task Program on Improvement of Security of Road Traffic for 2009 - 2012 approved by Instruction of the Cabinet of Ministers of Ukraine of October 30, 2008 as the purposes, determines reduction of the level of damage rate and heaviness of consequences of car accidents, creation of safe and comfortable conditions of traffic of transport means in the rod network, improvement of the system of state management of security of road traffic <*>. -------------------------------- <*> Gurdzhii T. A. Fundamentals of state policy of security of road traffic in Ukraine.

Концепция Государственной целевой программы развития автомобильного транспорта на 2009 - 2014 гг., разработанная Министерством транспорта и связи Украины и вынесенная на публичное обсуждение в конце марта 2009 г., среди основных программных целей предусматривает создание условий для повышения эффективности, качества и безопасности грузопассажирских перевозок на автомобильном транспорте <1>. -------------------------------- <1> Мiнтрансзв'язку розробило Концепцiю Державноi цiльовоi програми розвитку автомобiльного транспорту на 2009 - 2014 роки [Електронний ресурс] // Режим доступу до документу: http://mintrans. gov. ua/article/show/article_id/11384/highlight.

Естественно, ни одна концепция отраслевого или институционального развития (да и все они вместе взятые) не позволит с исчерпывающей полнотой очертить спектр целей/задач, на достижение/решение которых ориентировано соответствующее направление государственной политики. Во-первых, концепция - это лишь генеральный замысел, не имеющий надлежащей степени конкретизации и долженствования. Во-вторых, как показывает практика, принятие концепции и ее претворение в жизнь - это две большие разницы. Для того чтобы цель государственной политики безопасности дорожного движения выражала не просто декларацию, а фундаментальный императив, чтобы задания институциональной политики воспринимались в качестве объективной общественной потребности и руководящей идеи, требуется их нормативное, в частности законодательное, закрепление. В этой связи закономерно возникают вопросы. На чем должны базироваться соответствующие положения законодательства? Чем именно следует руководствоваться при определении политических целей в сфере безопасности дорожного движения? За ответами следует обратиться к теории государственного управления. В качестве контрапункта отраслевого целеформирования представители этой науки выделяют: а) определение и взятие за основу общих задач государственной политики в соответствующей сфере общественного бытия; б) их конкретизацию с учетом отраслевой (институциональной) специфики, проблематики, закономерностей, тенденций развития <2>. -------------------------------- <2> Brawn J. Modern industrial policy. N. Y.: P. h. Mayer & Son, 1999. P. 138 - 144.

В соответствии с этим постулатом базисной основой политического целеформирования в сфере безопасности дорожного движения следует считать комплекс задач государственной политики национальной безопасности (будучи составляющей национальной безопасности, безопасность дорожного движения всегда обеспечивается в рамках ее ключевых детерминант: целей, принципов, интересов и пр.). Цели-задания государственной политики национальной безопасности определены Законом Украины "Об основах национальной безопасности". Согласно ст. 8 (абзац 1) названного Закона, деятельность всех органов власти должна быть направлена на прогнозирование, своевременное выявление, предупреждение и нейтрализацию внешних и внутренних угроз национальной безопасности, защиту суверенитета и территориальной целостности Украины, подъем национальной экономики, обеспечение личной безопасности, конституционных прав и свобод человека и гражданина, искоренение преступности, укрепление законности и правопорядка, сохранение социально-политической стабильности общества <3>. -------------------------------- <3> Закон Украiни "Про основи нацiональноi безпеки" вiд 19 червня 2003 р. N 964-IV // Офiцiйний вiсник Украiни. 2003. N 29. Ст. 1433.

Перечисленные задачи отражают главные функции государства в сфере национальной безопасности, составляют ядро политики национальной безопасности как основы защиты жизненно важных интересов человека и гражданина, общества и государства. Экстраполяция заданий государственной политики национальной безопасности в сферу дорожного движения обязательно влечет за собой их конкретизацию, детализацию и содержательное обогащение. В свою очередь, любая отраслевая (институциональная) цель заключает в себе дополнительное содержание, обусловленное спецификой и проблематикой соответствующих отрасли или института. На основании изложенного представляется возможным сформулировать следующие задачи государственной политики безопасности дорожного движения. Прогнозирование и минимизация негативного влияния угроз в сфере безопасности дорожного движения. Ключевые аспекты дорожного движения (в том числе источники потенциальной опасности) детерминированы не столько политически, сколько технологически. Это обусловливает их постоянство, прогнозируемость, удобство для математического анализа. Как следствие, основные угрозы безопасности дорожного движения в большинстве своем четко определены, а течение времени мало сказывается на их актуальности. Сегодня негативное влияние на указанную сферу осуществляют практически те же факторы, что и в прошлом веке, как-то: увеличение скоростных характеристик транспортных средств; неудовлетворительное состояние дорог; низкий уровень правосознания участников дорожного движения и т. п. Поэтому в данном случае важна не столько идентификация новых угроз для безопасности дорожного движения (хотя и в этом направлении, безусловно, должна проводиться кропотливая работа), сколько прогнозирование и предупреждение развития перманентных, хронических проблем. А таких проблем великое множество, и вряд ли их будет меньше со временем. Опасность - неизменный атрибут дорожного движения. Абсолютно безопасного дорожного движения нет и быть не может. Даже самая совершенная модель организации дорожного движения не гарантирует полной защиты его участников, поскольку на нее всегда будут влиять случайные факторы, связанные с техническим состоянием транспортных средств, самочувствием водителей, погодными условиями. Вот почему в данном контексте более корректно вести речь не о полной нейтрализации существующих угроз, а о минимизации их вредного влияния на безопасность дорожного движения. Улучшение экономических показателей, обусловленных состоянием дорожного движения. Тесная связь между безопасностью дорожного движения и состоянием национальной экономики прослеживается во многих направлениях. Как известно, транспортные расходы составляют значительную часть сметной стоимости готовой продукции. Согласно последним данным, удельное значение транспортной составляющей в себестоимости продукции стран СНГ колеблется в пределах 50 - 60%, тогда как в Западной Европе соответствующий показатель не превышает 8 - 12% <4>. -------------------------------- <4> Мальцев Ю. А. Автомобильные дороги и экономическая безопасность: Международная научно-практическая интернет-конференция "Современные методы строительства автомобильных дорог и обеспечение безопасности движения" [Електронный ресурс] // Режим доступу до документу: http://conf. bstu. ru/conf/docs/0047/2069.doc.

Безопасность дорожного движения непосредственно влияет на трудоресурсный потенциал страны. Только в 2007 - 2008 гг. количество погибших и раненых в ДТП превысило суммарные потери СССР во время афганской войны <5>. Учитывая тот факт, что большинство пострадавших от аварий - трудоспособные люди среднего возраста, угроза сохранению производственных сил страны является вполне очевидной. -------------------------------- <5> Ярмиш О. Н. Реформування системи забезпечення безпеки дорожнього руху: завершення чи початок // Наука та правоохорона. 2009. N 9. С. 30 - 39.

Невозможно обойти вниманием и материальные потери от ДТП. По различным подсчетам, средняя сумма прямых убытков, причиняемых одним ДТП, составляет не менее 1 тыс. долл. А ведь есть еще и непрямые потери, связанные с лечением пострадавших, их медицинской реабилитацией, временной или постоянной потерей трудоспособности. По данным Всемирной организации здравоохранения, которая осуществляет мониторинг состояния безопасности дорожного движения в 70 странах мира, общий материальный ущерб от ДТП достигает 2% валового внутреннего продукта <6>. -------------------------------- <6> Призыв к действию: Основные положения доклада Всемирной организации охраны здоровья "Предупреждение дорожно-транспортного травматизма: перспективы здравоохранения в Европе" / Ф. Рачиоппи, Л. Эриксон, К. Тингвалл, А. Вильевесес. Копенгаген: Европейское бюро ВОЗ, 2004. С. 3.

Исходя из изложенного, приоритетным заданием институциональной политики следует считать обеспечение такого уровня безопасности дорожного движения, который гарантирует стабильное развитие национальной экономики (в части отношений, прямо или косвенно сопряженных с функционированием автомобильного транспорта). Обеспечение личной безопасности участников дорожного движения. В мировом антирейтинге глобальных причин смертности ДТП занимают 10-е место (впереди лишь тяжелые болезни - СПИД, туберкулез и пр.) <7>. Только на Украине на протяжении последнего десятилетия зарегистрировано около полумиллиона дорожных аварий, в которых 70 тыс. человек погибли, более 500 тыс. получили травмы различной степени тяжести. В среднем на 100 тыс. населения приходится 16 погибших в ДТП. Это один из наиболее высоких показателей в Европе. Для сравнения: в Швейцарии он составляет 4,9; в Великобритании - 6,1; в Германии - 6,2. -------------------------------- <7> Десять ведущих причин смерти // Информационный бюллетень Всемирной организации здравоохранения. 2008. Вып. 86. N 10. С. 302 - 321.

Вплоть до последнего времени большие надежды на улучшение виктимологической ситуации связывались с принятием Закона Украины "О внесении в некоторые законодательные акты Украины изменений, направленных на усовершенствование регулирования отношений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения" <8>. Предполагалось, в частности, что многократное увеличение санкций за административные проступки в сфере дорожного движения обеспечит стремительный рост транспортной дисциплины, снижение деликтности и дорожно-транспортного травматизма. И надо сказать, в определенной мере эти надежды себя оправдали: в течение первых месяцев действия указанного Закона количество пострадавших в ДТП уменьшилось на 35 - 40% <9>. -------------------------------- <8> Закон Украiни "Про внесення змiн до деяких законодавчих актiв Украiни щодо вдосконалення регулювання вiдносин у сферi забезпечення безпеки дорожнього руху" вiд 24 вересня 2008 року N 586-V // Офiцiйний вiсник Украiни. 2008. N 79. Ст. 2652. <9> Експрес-iнформацiя про порушення водiями Правил дорожнього руху, що виявленi працiвниками Державтоiнспекцii вiд початку 2009 року [Електронный ресурс] // Офiцiйний сайт Департаменту ДАI МВС Украiни. Режим доступу до документу: http://www. sai. gov. ua/news. shtml? id=138.

Казалось бы, прогресс налицо, но... есть несколько "но". Во-первых, статистические данные за 2009 г. носят предварительный характер. Они обязательно будут корректироваться, и вряд ли это будет корректировка в сторону уменьшения. Например, общее количество погибших в ДТП неизбежно вырастет после обработки информации о лицах, умерших не на месте самой аварии, а позже - в медицинских учреждениях или дома. Во-вторых, не стоить сбрасывать со счетов психологический фактор. Как правило, введение жестких санкций изначально приводит к тому, что участники общественных отношений начинают относиться к соблюдению охраняемых законом правил с повышенной ответственностью. Но со временем первичный эффект нововведений ослабевает и человек постепенно приспосабливается к новым "правилам игры". Кое-кто возвращается к привычному для себя образу поведения, заключающемуся в игнорировании установленных предписаний и запретов. В свете этого вовсе не исключено, что в течение года кривая аварийности частично компенсирует свое стремительное падение. Собственно говоря, уже сейчас наблюдаются некоторые признаки виктимологической рецессии: если в декабре 2008 г. (первый полный месяц действия Закона) количество погибших в ДТП, сравнительно с предыдущим годом, уменьшилось на 43%, то в феврале 2009 г. соответствующий показатель равнялся 36,9%. Таким образом, нисходящая динамика смертности и травматизма, которая наметилась в последнее время, не должна служить поводом для самоуспокоения. Личная безопасность граждан продолжает быть одним из наиболее актуальных и проблемных вопросов функционирования автотранспортной отрасли. Ее решение - первоочередная задача государственной политики в сфере безопасности дорожного движения. Обеспечение защиты, а также содействие реализации гражданских прав и свобод в сфере дорожного движения. Сложившийся в сфере дорожного движения уровень обеспечения гражданских прав и свобод трудно признать удовлетворительным. Хотя официальная статистика в этом направлении не ведется, анализ судебной практики, социологических данных и материалов СМИ приводит именно к такому выводу. Нарушения основных прав участников дорожного движения, определенных Законом Украины "О дорожном движении", носят массовый и системный характер. Нынешнее состояние улично-дорожной сети практически исключает реализацию права на безопасные условия движения: по причине неудовлетворительного состояния дорог, улиц, железнодорожных переездов случается каждое шестое ДТП на Украине. Не лучше обстоят дела с обеспечением конституционных прав и свобод человека <10>. Как и во многих других сферах общественной жизни, в сфере дорожного движения имеют место случаи жестокого обращения с гражданами, унижения человеческого достоинства, иные притеснения <11>. -------------------------------- <<10> Дугенец А. С. Процессуальные сроки в производстве по делам об административных правонарушениях: Дис. ... к. ю.н. М., 1995. С. 145. <11> Днiпропетровськi даiшники побили пенсiонера за украiнську мову [Електронный ресурс] // Сайт журналу "Кореспондент". Режим доступу до документу: http://ua. korrespondent. net/ukraine/805934; Волинськi даiшники побили оператора Волинсько ОДТРК [Електронный ресурс] // Сайт громадського об'еднання "Варта громади". Режим доступу до документу: http://varta. lutsk. ua/?p=1&id=78.

Исходя из этого, обеспечение защиты и реализации гражданских прав и свобод является стратегическим заданием институциональной политики, ее определяющим принципом и приоритетом. Противодействие деликтности в сфере дорожного движения. Ежемесячно на Украине фиксируется более полумиллиона нарушений Правил дорожного движения, по факту которых составляются сотни тысяч административных протоколов, возбуждаются тысячи уголовных дел <12>. Преступления и административные проступки являются непосредственной причиной огромных человеческих жертв и катастрофических материальных потерь на автомобильном транспорте. Исходя из этого, вопрос борьбы с правонарушениями - не просто вопрос обеспечения правопорядка в отдельно взятой отрасли; это вопрос спасения многих человеческих жизней и судеб; это вопрос сохранения генофонда нации; в конце концов это вопрос внутренней, экономической и демографической безопасности государства. -------------------------------- <12> Мисливий В. А. Злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатацii транспорту: Монографiя. Д.: Юрид. акад. МВС Украiни, 2004. С. 158.

Следует отметить, что указанное институциональное задание хоть и согласуется с определенной целью государственной политики национальной безопасности (искоренение преступности), но все же не полностью укладывается в ее рамки. Совершенствование системы управления обеспечением безопасности дорожного движения. На протяжении многих лет одной из главных проблем обеспечения безопасности дорожного движения на Украине остается низкая эффективность институциональной системы управления. Согласно общему убеждению эта система более не способна обеспечить создание нормальных (по европейским меркам) условий движения, осуществление эффективного контроля и надзора за его безопасностью, надлежащий уровень правовой культуры и правосознания его участников. Среди ее симптоматических недостатков - отсутствие действенного координирующего звена, обеспечивающего согласованное проведение политики безопасности дорожного движения, дублирование полномочий различных субъектов публичной администрации, возложение на них несвойственных функций, отсутствие единой управленческой структуры, целиком и полностью сосредоточенной на вопросах безопасности дорожного движения. Периодические попытки государства изменить ситуацию, как правило, оканчиваются неудачей. И это вовсе не удивительно в свете отсутствия четко очерченных целей и приоритетов государственной политики безопасности дорожного движения. К примеру, весной 2006 г. при Кабинете министров Украины был создан Координационный совет по вопросам безопасности дорожного движения. Согласно замыслу, названный орган должен обеспечивать координацию деятельности центральных и местных органов исполнительной власти по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, разработку и реализацию соответствующих правовых, экономических, организационных мер. Но ввиду бесконечных бюрократических проволочек, недостаточного материального обеспечения и отсутствия политической воли данный замысел постигла судьба многих других подобных начинаний: за три года своего существования Координационный совет так и не приступил к полноценной работе. Укрепление законности и правопорядка в сфере дорожного движения. Законность как "оптимальный режим общественной жизни и метод государственного управления, воплощенный в организации общественных отношений путем издания и неукоснительного выполнения законов, иных нормативно-правовых актов" <13> и правопорядок как "состояние упорядоченности общественных отношений на основе права, законности..." <14>, - это два столпа, на которых зиждется демократическое общество и все его институты. В сфере дорожного движения законность и правопорядок выступают как детерминанты и одновременно как социально-правовые индикаторы безопасности. С одной стороны, уровень законности и правопорядка определяет практически все аспекты дорожного движения (юридический, материальный, технический, деликтологический), а с другой - позволяет сформировать объективное представление о ключевых тенденциях и процессах, протекающих в этой сфере. -------------------------------- <13> Кудрявцев В. Н. Законность: содержание и современное состояние // Журнал российского права. 1998. N 1. С. 3 - 7. <14> Скакун О. Ф. Право, законнiсть, правопорядок: iх взаiмозалежнiсть тенденцii розвитку // Практична фiлософiя та правовий порядок: Збiрка наукових статей. Харкiв: Центр освiтнiх iнiцiатив, 2000. С. 52 - 61.

Названная цель институциональной политики обусловливает ряд производных задач, как-то: совершенствование нормативно-правовой базы; обеспечение бесперебойности механизма правореализации, в частности правоприменения; формирование режима точного и неукоснительного соблюдения законодательных уложений; осуществление принципов верховенства права и равенства перед законом; эффективное правоохранение и т. п. Поддержание социально-политической стабильности. Еще не так давно вопрос о взаимосвязи между безопасностью дорожного движения и социально-политической ситуацией всерьез не ставился и не рассматривался. Однако дальнейшее обострение экономического кризиса вкупе с политической нестабильностью обусловили его переход из плоскости гипотетической в плоскость практическую. Последние годы ознаменовались чередой событий, которые не оставляют места сомнениям: негативные социальные процессы непосредственно влияют на безопасность дорожного движения, а сама сфера дорожного движения все чаще служит "плацдармом" для реализации протестных настроений граждан. Всевозрастающее влияние социально-политических факторов на безопасность дорожного движения обусловливает необходимость их обязательного отображения в системе целей институциональной политики. Интеграция отечественного дорожно-транспортного комплекса в европейскую автотранспортную систему. Задекларированный курс на членство в Европейском союзе предусматривает постепенное слияние национальной экономики с европейскими отраслевыми формациями. Автотранспортная отрасль не является исключением. Ее подвижный состав и инфраструктура постепенно приспосабливаются к условиям функционирования в рамках международных транспортных коридоров, глобальных сетей сообщения, универсальных систем регламентации. Это очень сложный и длительный процесс. Он связан с разработкой и реализацией масштабных программ и проектов, значительным объемом финансовых вливаний, осуществлением широкого спектра правотворческих, организационных, материально-технических и других мероприятий. Главными условиями отраслевой евроинтеграции являются: гармонизация отечественного и международного законодательства о дорожном движении; переход на международные стандарты технической и экологической безопасности колесных транспортных средств; оптимизация системы публичного администрирования в сфере дорожного движения с учетом передового европейского опыта; приведение дорожного хозяйства в соответствие с нормами и стандартами ЕС. Следует признать, что создание этих условий в Украине происходит очень медленно. На протяжении последних лет состояние дорожно-транспортной сети не только не улучшилось, а наоборот, демонстрирует стойкую тенденцию к ухудшению (по данным Министерства транспорта и связи Украины, срочного ремонта требует до 90% отечественных дорог, причем отдельные участки дорог не ремонтировались уже по 20 - 30 лет). Правовые и организационные основы управления транспортной отраслью остаются без серьезных изменений. Национальные требования к безопасности транспортных средств давно уже не соответствуют критериям, установленным Евросоюзом. Чуть ли не единственной сферой, в которой произошли ощутимые сдвиги, является сфера имплементации норм международного права. Так, уже в новом тысячелетии Верховная Рада Украины дала согласие на обязательность (а следовательно, и на включение в национальное законодательство) Конвенции ООН об уличном движении, Конвенции ООН о дорожных знаках и сигналах, Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов. Но и тут перед государством простирается широкое поле для деятельности: Украина все еще не сняла ограничения или вообще не присоединялась к целому ряду генеральных международных договоров, среди которых Конвенция ООН о дорожном движении. Таким образом, на сегодня вхождение в европейскую автотранспортную систему является одним из наиболее актуальных, важных и проблемных аспектов государственной политики безопасности дорожного движения. Предупреждение негативного воздействия ДТП и их последствий на окружающую среду. Хотя ДТП не оказывают столь катастрофичного влияния на экологическую ситуацию, как, например, работа сотен миллионов автомобильных двигателей или масштабные аварии на производственных объектах, морском и железнодорожном транспорте, в отдельных случаях они причиняют значительный ущерб окружающей среде. Как сообщает официальный сайт Министерства охраны окружающей среды Украины, только за последний год на дорогах страны имело место шесть случаев выброса в грунт больших объемов загрязняющих веществ (газового конденсата, бензина и других нефтепродуктов). Причем в одном из этих случаев загрязнитель (бензин марки А-92) попал еще и в канализацию областного центра <15>. -------------------------------- <15> У Рiвному перекинулася автоцистерна [Електронный ресурс] // Офiцiйний сайт Мiнiстерства охорони навколишнього середовища Украiни. Режим доступу до документу: http://www. menr. gov. ua/cgi-bin/go? node=2569.

Отрицательное воздействие ДТП на окружающую среду неразрывно связано с безопасностью грузоперевозок. Перевозки опасных грузов - один из немногих аспектов дорожного движения, имеющих качественное правовое обеспечение, при этом количество чрезвычайных ситуаций в этой сфере постоянно увеличивается. Более того, в ряде случаев непосредственной причиной загрязнения окружающей среды признавались не столько механические повреждения, вызванные аварией, сколько нарушения правил транспортировки опасных веществ (перегрузка, неисправные вентили цистерн, негерметичность контейнеров, отсутствие средств пожаротушения). Изложенное свидетельствует о необходимости системного подхода к решению проблем экологической опасности. Поддержание обороноспособности страны. Транспорт, в частности транспорт автомобильный, - неотъемлемая составляющая национальной системы обороны. Развитие дорожно-транспортного комплекса определяет уровень мобильности Вооруженных Сил и прочих вооруженных формирований. А как известно, мобильность боевых подразделений является важнейшим критерием боеспособности армии. Будучи основным средством наземного сообщения, автомобильный транспорт играет заметную роль в реализации положений Военной доктрины Украины. Безопасность дорожного движения влияет на сохранение военного кадрового потенциала. По данным статистики, военнослужащие нередко становятся виновниками ДТП с тяжелыми последствиями - гибелью или серьезными травмами потерпевших. В таких случаях привлечение виновного лица к уголовной ответственности (ч. 2 ст. 286 Уголовного кодекса Украины) автоматически приводит к его исключению из Вооруженных Сил. Как следствие, армия недосчитывается опытных солдат, прапорщиков и офицеров, а государство - многотысячных сумм, затраченных на их подготовку. Такими являются основные цели/задачи государственной политики в сфере безопасности дорожного движения. В целом они отражают почти весь спектр генеральных целей политики национальной безопасности (исключение составляют лишь отдельные цели, не пребывающие в диалектической связи с безопасностью дорожного движения как состоянием защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий). Это, с одной стороны, подтверждает мысль об обусловленности многих вопросов безопасности дорожного движения интересами национальной безопасности, с другой - свидетельствует об общественной значимости их постановки и решения. В завершение стоит еще раз подчеркнуть необходимость законодательного закрепления целей институциональной политики. Только при этом условии соответствующие доктринальные положения станут руководством к действию. Только так деятельность органов государственной власти обретет целенаправленный, консолидированный и системный характер. Именно этот шаг позволит наполнить государственную политику безопасности дорожного движения смыслом и определенностью, которых ей так недостает сегодня.

Название документа