Некоторые организационно-правовые меры ограничения и контроля торгового мореплавания

НЕКОТОРЫЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ МЕРЫ ОГРАНИЧЕНИЯ И КОНТРОЛЯ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ

В. Г. БЕЛЯКОВ

Беляков Владислав Геннадьевич, докторант ВУНЦ ВМФ "Военно-морская академия им Н. Г. Кузнецова", кандидат юридических наук.

В статье раскрываются некоторые особенности установления возможности отнесения деятельности иностранного судна к юрисдикции национальных судебных органов в рамках концепции функционального иммунитета. На основе выявленного противоречия обосновываются конкретные организационно-правовые меры по контролю морских сообщений в мирное время.

Ключевые слова: транспортный документ, грузовладелец, иммунитет судна, коносамент, морская накладная, торговое мореплавание.

Certain organizational-law measures of limitation and control of merchant shipping V. G. Belyakov

In article some features of an establishment of possibility of reference deja-telnosti a foreign vessel to jurisdiction of national judicial bodies, within the limits of the concept of functional immunity reveal. On the basis of the revealed contradiction, concrete organizational-legal measures on control of sea messages in a peace time are proved.

Key words: the transport document, the cargo owner, immunity of a vessel, the consignment, a sea waybill, trading navigation.

В ходе действий, предусматривающих ограничение и контроль торгового судоходства вне военного конфликта, в соответствии с положениями международных договоров, а также направленных на ограничение морских сообщений в рамках главы VII Устава Организации Объединенных Наций, определяющим правомерность применения в отношении судна и его груза принудительных действий фактором будет не национальность данного судна, а правовой статус его владельца и законность перевозки самого груза. С точки же зрения отнесения последнего к списку "запрещенных предметов", определяемому положениями резолюций Совета Безопасности ООН, краеугольным вопросом установления возможности отнесения деятельности иностранного судна к юрисдикции национальных судебных органов в рамках концепции функционального иммунитета будет являться надлежащее установление статуса "грузовладелец". Вместе с тем в отличие от существующего легального толкования понятия "судовладелец" определение понятия "грузовладелец" в международном и российском национальном законодательстве отсутствует, фигурируя в качестве участника договора морской перевозки в качестве "грузоотправителя" либо "грузополучателя". Возможно предположить, что подобная "многоликость" фигуры "грузовладельца", разделение фигуры "грузовладельца" на "грузоотправителя" и "грузополучателя", когда они могут являться по сути разными лицами (физическими либо юридическими), зависят от цели и характера осуществляемой перевозки и могут быть признаком торговой сделки. При этом сама сделка, носящая, как правило, консенсуальный характер, может быть окончена не только перед осуществлением перевозки либо после ее окончания, но также и в период выполнения самой перевозки, причем не единожды. Так, если морская перевозка обусловлена договором купли-продажи, т. е. является по своему характеру коммерческой (торговой), то порядок и место перехода права собственности на груз, в зависимости от того, является ли данная перевозка международной либо осуществлена в каботаже, определяется либо базисными условиями поставки, либо внутренним законодательством государства. Определяющим моментом осуществления такой сделки может являться соответствующий вид транспортного документа. На морском транспорте, как вполне справедливо отмечает А. С. Кокин, многообразие транспортных документов в корне сводится к двум основным видам, а именно - коносаменту и транспортной накладной. Остальные документы в ходе истории торговли получили развитие от двух названных видов <1>. -------------------------------- ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Монография А. С. Кокина "Международная морская перевозка груза: право и практика" включена в информационный банк согласно публикации - Волтерс Клувер, 2007. ------------------------------------------------------------------ <1> Кокин А. С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2008. С. 336.

Коносамент представляет собой оборотный транспортный документ, обладание которым как ценной бумагой эквивалентно обладанию товаром. Вручение коносамента обычно влечет те же последствия, что и вручение самих товаров, что позволяет, причем не единожды, поменять собственника груза в период осуществления перевозки. Морская накладная, напротив, является нетоварораспорядительным документом, который лишь подтверждает заключение договора перевозки груза. Следовательно, наличие оборотного транспортного документа может являться признаком, определяющим торговый характер перевозки, выполняемой судном, вне зависимости от его национальности, целью которой, как правило, не будет выполнение публичных функций. Следует также отметить, что, передавая груз во владение перевозчику, грузоотправитель должен обеспечить его гарантией спокойного владения грузом, в том смысле, что переданный перевозчику груз не имеет "недостатков в праве", зная о которых перевозчик не согласился бы стать титульным владельцем, в том числе и в случае установления санкций в рамках исполнения резолюций СБ ООН, а также таможенных правил прибрежного государства. В противном случае перевозчик благодаря либо преступному умыслу, либо преступной халатности грузовладельца становится невольным заложником ситуации, когда в рамках санкций СБ ООН судовладелец в лучшем случае может потерпеть убытки, а в худшем - потерять судно. Однако, "владеет ли отправитель грузом на правах его собственника или отправляемый груз уже перешел в собственность иностранного покупателя, а отправитель-продавец лишь выполняет поручение нового собственника, каков объем этого поручения, как решена проблема риска в связи с такой передачей, а также законности происхождения груза - всего этого перевозчик не знает, не может знать и, главное, не должен знать, поскольку такие вопросы находятся вне сферы перевозочных отношений. Груз и титул на него перевозчик получает непосредственно от перечисленных выше лиц" <2>. В то же время СБ ООН, указывая на необходимость строгого выполнения положений резолюций, настоятельно призывает государства-члены предупреждать представителей своего частного сектора о практике нарушений санкций и о рисках, связанных с содействием таким нарушениям резолюций. Так, например, согласно п. 7 Резолюции СБ ООН N 1803 (2008) <3>, в котором говорится о том, что целенаправленные финансовые меры применяются также в отношении "физических и юридических лиц, которые, как определил Совет или Комитет, помогали указанным физическим и юридическим лицам обойти санкции, введенные настоящей Резолюцией, Резолюцией 1737 (2006) или Резолюцией 1747 (2007), или нарушать положения этих резолюций". -------------------------------- <2> Там же. С. 440. <3> Документ ООН S/RES/1803 (2008). URL: http:// www. un. org/ russian/ documen/ scresol/ res2008/ res1803.php.

Таким образом, определяется противоречие, в котором, с одной стороны, на государство флага судна возлагаются обязанности по реализации принципа реальной связи между судном и государством флага, установленного ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. <4>, предусматривающей именно вменение государству флага в обязанности осуществлять в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль над судами, плавающими под его флагом, а также вменение государствам-членам в обязанность осуществление контроля за выполнением положений резолюций СБ ООН. С другой стороны, как было указано, невозможность либо необязательность установления "грузовладельца" перевозчиком, вследствие отсутствия национального нормативного правового акта, опосредующего реализацию положений резолюций СБ ООН. Ярким примером указанного противоречия может являться задержание ВМС Израиля у берегов Кипра в ноябре 2009 г. торгового судна Francop, принадлежащего кипрской компании UFS и шедшего под флагом карибского государства Антигуа и Барбуда <5>. -------------------------------- <4> Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) // Собрание законодательства РФ. 1997. N 48. Ст. 5493. <5> См.: Израильские ВМС задержали судно Francop с беспрецедентно крупной партией оружия. URL: http://osradio. ru/v_mire/20080-izrailskie-vms-zad; Израиль перехватил судно Francop с вооружением на борту. URL: http:// www. crewing. biz. ua/ Ar-ticle35106.phperzhali - sudno - francop-s. html.

В сложившейся ситуации в целях разрешения указанного противоречия представляется возможным установление следующих мер: 1. Установление в открытом море географических зон (районов), в которых осуществляется деятельность по контролю за торговым мореплаванием в рамках санкций, устанавливаемых положениями резолюций СБ ООН, реализуемая управомоченными органами государств-членов в форме "санкционная изоляция" <6>. -------------------------------- <6> "Санкционная изоляция" (морская) представляет собой согласованную по цели, месту и времени деятельность суверенных государств по перерыву морских сообщений, посредством исполнения обязательных субординационных принудительных мер, направленных на ограничение и контроль торгового мореплавания, устанавливаемых СБ ООН вне военного конфликта (Прим. авт.).

2. Ограничение использования оборотных транспортных документов на груз, находящийся на судах, осуществляющих перевозку в установленных географических зонах (районах), в которых осуществляется деятельность по контролю за торговым мореплаванием в рамках санкций, устанавливаемых положениями резолюций СБ ООН. 3. Установление наличия в перечне товаросопроводительных документов груза, находящегося на судах, осуществляющих перевозку в установленных географических зонах (районах), сертификата, исходящего от дипломатического представителя или другого уполномоченного органа государства груза, подтверждающего некоммерческий характер такого груза. В общем случае установление вышеуказанных мер позволит повысить эффективность международного контроля выполнения санкций СБ ООН, регламентирующих ограничение морских сообщений, как минимум за счет значительного уменьшения числа судов, требующих досмотра, в случае заблаговременной передачи сведений о судне и его грузе уполномоченным органам государств, осуществляющих контрольные функции, а следовательно, и предупреждения негативных экономических последствий, связанных с вынужденным простоем досматриваемых судов. Следует отметить, что одним из эффективных способов осуществления мероприятий, направленных на ограничение юрисдикции государства флага над его судном, может являться метод "объектно-ориентированного контроля", предусматривающий разработку надлежащего международного механизма правового регулирования определения целевого использования судна, а также правосубъектности государств-участников в ходе его реализации, в зависимости от установленного правового режима.

Название документа