Организационно-правовые проблемы борьбы с пиратством (морским разбоем) в современных условиях

(Шаталкина Н. А., Некрасов А. И.)

("Транспортное право", 2013, N 4)

Текст документа

ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ БОРЬБЫ С ПИРАТСТВОМ

(МОРСКИМ РАЗБОЕМ) В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Н. А. ШАТАЛКИНА, А. И. НЕКРАСОВ

Шаталкина Наталья Александровна, доцент кафедры подготовки специалистов в сфере транспортной безопасности ВИПК МВД России.

Некрасов Александр Иванович, старший преподаватель кафедры подготовки специалистов в сфере транспортной безопасности ВИПК МВД России, подполковник полиции.

В статье рассмотрены проблемы организации и ведения борьбы с современным морским пиратством.

Ключевые слова: морское пиратство, нападение и захват судна, обеспечение безопасности мореплавания.

Organizational-law problems of fighting piracy (maritime banditry) in contemporary conditions

N. A. Shatalkina, A. I. Nekrasov

The article concerns the problems of organization and carrying out of struggle against contemporary marine piracy.

Key words: marine piracy, attack and seizure of a ship, ensuring safety of navigation.

Пиратство, иначе еще называемое морским разбоем, появилось с возникновением мореплавания и полностью никогда не исчезало, пройдя этапы взлетов и падений. Современный этап возрождения морского пиратства начался лет 20 назад в связи с ростом мирового торгового мореплавания. Более 80% международных перевозок самых различных товаров осуществляется морем. Одновременно в морях и океанах перемещается более 10 млн. грузовых контейнеров. По оценкам экспертов, около 20 тысяч грузовых судов в год проходят по кратчайшему морскому пути между Европой, Азией и Африкой - через Суэцкий канал, Баб-эль-Мандебский пролив, Красное море и Аденский залив. Эти морские перевозки - 7% всей нефти, потребляемой человечеством, или 30% нефти и газа, потребляемых Европой.

Грабежи в открытом море, захваты судов с целью выкупа или завладения ценным грузом продолжают с различной степенью интенсивности иметь место и в других районах Мирового океана, особенно в Карибском бассейне, в водах Западной Африки, а также в Малаккском проливе, Южно-Китайском море и прибрежных пространствах Индостана. Следовательно, проблема пиратства как составной части преступности на море является глобальной в географическом плане. При этом меняется характер пиратских действий: они становятся более масштабными и насильственными.

Нападения совершаются уже не отдельными судами, а флотилиями быстроходных катеров. Если средневековые корсары орудовали ножами и мачете, то сегодня они вооружены крупнокалиберным автоматическим оружием, гранатометами и даже переносными ракетными пусковыми установками. Они совершают нападения на рыболовные суда, яхты, грузовые теплоходы и пассажирские лайнеры. Практике известны случаи, когда нападениям морских разбойников подвергались океанские лайнеры, имевшие на борту по 600 и более человек экипажа и пассажиров.

По данным Международного морского бюро Международной торговой палаты, в период с 2002 по 2012 г. в мире было отмечено свыше 3400 актов пиратства (т. е. в среднем по 400 в год), что почти в 2 раза превысило уровень предшествующего десятилетнего периода.

В 2008 г. произошло беспрецедентное увеличение (на 11%) числа актов пиратства, или вооруженного разбоя, в отношении судов на море во всем мире, при этом было захвачено 42 корабля и взято в заложники 815 моряков. У побережья Сомали произошло 111 инцидентов (хотя в 2003 г. была зафиксирована лишь 21 пиратская атака).

В 2010 г., по информации Центра сообщений о пиратстве Международного морского бюро (ММБ), отмечено более чем двукратное возрастание нападений на гражданские суда. Если за первые шесть месяцев 2009 г. было зарегистрировано 114 пиратских нападений, то в 2010 - с января по июль - уже 240. Количество случаев применения пиратами огнестрельного оружия возросло на 200% по сравнению с аналогичным периодом 2009 г. Всего за 2009 - 2012 гг. ММБ приводит такие данные: на 114 судов высаживались пираты; 34 судна были захвачены; 88 судов были обстреляны; 661 член экипажа был взят в заложники; 12 членов экипажа были похищены; 6 членов экипажа погибли; 8 членов экипажа пропали без вести.

Почти треть всех фактов нападений и ограблений в море сознательно замалчивается потерпевшими. Многие капитаны судов не сообщают о подобных случаях, т. к. последующие полицейские процедурные мероприятия зачастую ведут к простоям и большим убыткам.

Общий, прямой и косвенный ущерб от современного пиратства оценивается в 13 - 16 миллиардов долларов (включая расходы на усиление защиты и охрану кораблей, огромный рост затрат на страхование судов и грузов, направление грузов другими, более длинными маршрутами). Большинство из этих затрат войдут в цену различных товаров, т. е. увеличат ее, а это не самый благоприятный фактор для преодоления мирового экономического кризиса.

Действия современных пиратов становятся все более жестокими по отношению к членам экипажей захваченных судов. К примеру, в ноябре 1998 г. в Тайваньском проливе пираты захватили китайский сухогруз "Чунг сон". Тогда они обезглавили всех 23 членов команды, а тела выкинули за борт. Сам корабль злоумышленники продали сингапурскому бизнесмену за 300 тысяч долларов. Чаще всего пираты грабят сухогрузы, танкеры, контейнеровозы и рыболовные суда. Но иногда они нападают и на частные прогулочные яхты. Самый громкий случай произошел в 2001 г., когда пираты убили на Амазонке обладателя Кубка Америки, знаменитого яхтсмена Питера Блейка. Раньше пираты избегали причинения ущерба людям, но теперь появились жертвы с обеих сторон. 10 апреля 2009 г. французский спецназ освободил пассажиров яхты, захваченной пиратами, при этом в перестрелке были убиты заложник и двое пиратов. Через день снайперы спецподразделения США уничтожили трех морских разбойников при освобождении капитана американского контейнеровоза. В конце апреля 2009 г. береговая охрана Йемена в ходе штурма захваченного йеменского танкера убила еще трех пиратов.

Пиратство является одним из старейших видов международных уголовных преступлений, история борьбы с которым уходит в древние века.

Международная практика знает немало случаев уничтожения пиратов военными кораблями за пределами территориальных морей. Уже тогда в силу большого материального ущерба и человеческих жертв это деяние считалось опасным преступлением и наказывалось весьма жестоко - виновных лиц либо топили, либо вешали на рее корабля без суда и следствия. Такая практика была прекращена только в конце XIX в., когда пиратов в силу так называемой универсальной уголовной юрисдикции стали доставлять в крупные порты для отправления над ними правосудия независимо от гражданства и флага, под которым они разбойничали. В XX в. пиратство встречается также достаточно часто. Истории известны случаи, когда морским разбоем занимались военные суда различных государств. Так, например, в 30-е годы, когда суда многих нейтральных стран подвергались нападениям со стороны немецких и итальянских военных судов, реакцией на такого рода разбойные нападение была попытка ряда государств создать правовую основу для борьбы с пиратством. В 1937 г. ряд государств, в числе которых был и Советский Союз, подписали Лионское соглашение. Согласно этому соглашению нападение на нейтральное судно рассматривалось как пиратство.

Проблемы борьбы с пиратством рассмотрим с позиций правовых и организационных. С позиций международного права статус пиратства как международного уголовного преступления, а также правовые основы борьбы с ним были закреплены в решениях Женевской конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 г. В соответствии со ст. 15 Конвенции 1958 г. под пиратством понимают: 1) любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный: а) в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту; б) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства; 2) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, если тот, кто этот акт совершает, знает обстоятельства, в силу которых это судно или этот летательный аппарат являются пиратским судном или пиратским летательным аппаратом; 3) любое действие, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусматриваемого в п. п. 1 или 2 настоящей статьи. Такое же определение пиратства воспроизведено без изменений и в ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

Несколько позже международным сообществом была выработана и сформулирована противоправность весьма сходных с пиратством деяний, которые также совершались в открытом море. Этим вопросам, в частности, была посвящена Римская конвенция 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Согласно Конвенции и Протоколу, государства-участники взяли обязательство установить уголовные наказания за следующие деяния: а) акт насилия против лица на борту судна, если этот акт может угрожать безопасности плавания данного судна; б) захват судна и осуществление над ним силой или угрозы силой или путем любой другой формы запугивания; в) разрушение судна, нанесение ему или его грузу повреждения, которое может угрожать безопасности плавания данного судна; г) помещение или совершение действий в целях помещения на борт судна устройства или вещества, которое может разрушить это судно или причинить судну или его грузу повреждение, которое угрожает безопасности плавания этого судна; д) разрушение морского навигационного оборудования или создание серьезных помех его эксплуатации, если такие акты могут угрожать безопасности плавания судна; е) сообщение заведомо ложных сведений, что создает угрозу безопасности плавания судна; ж) нанесение ранения любому другому лицу или убийство его в связи с совершением или попыткой совершения какого-либо из вышеперечисленных преступлений; з) покушение на совершение таких деяний, подстрекательство к их совершению, а также угроза принуждения физического или юридического лица совершить какое-либо действие или воздержаться от него, совершить какое-либо из упомянутых преступлений, если эта угроза может угрожать безопасности судна (ст. 3). Действие Римской конвенции не распространяется только на военные, полицейские и таможенные корабли.

Противодействие пиратству является глобальной проблемой, для решения которой необходимы неординарные усилия мирового сообщества. Проблема усугубляется неурегулированностью многих правовых аспектов борьбы с современным морским разбоем и пиратством - от применения силы до уголовного преследования и наказания.

Женевская конвенция 1958 г. предусматривает и определенные силовые меры, разрешаемые в отношении пиратского судна. Так, согласно ст. 19 Конвенции, в открытом море или любом другом месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно, или пиратский летательный аппарат, или судно, захваченное посредством пиратских действий, находящееся во власти пиратов, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество. Вместе с тем осуществление указанных действий возможно при непременном соблюдении двух условий: 1) преследовать, останавливать и задерживать соответствующие суда, арестовывать виновных лиц и имущество вправе только военные корабли и летательные суда, а также суда и самолеты, находящиеся на государственной службе и на то уполномоченные; 2) как это прямо вытекает из вышеизложенного, преследование не может осуществляться в национальных водах иного государства. Государство, которое задержало пиратское судно, осуществляет в отношении виновных уголовное преследование и наказание преступников.

Вся ответственность за проведение следственных действий и организацию судебного преследования возлагается на то государство, чей корабль совершил захват пиратов. Однако в случае применения указанной выше статьи международного договора возникают проблемы как процессуального характера - установление личности, осуществление перевода на различные языки в ходе проверки и следствия, сбор доказательств в основном в режиме получения правовой помощи из других государств; так и экономического. Нужно транспортировать подозреваемых, содержать задержанных и осужденных, возвращать их в государство гражданства после отбытия наказания. Видимо, с учетом этого многие государства уклоняются от привлечения пиратов к уголовной ответственности на своей территории, даже если это позволяет их законодательство. Например, Испания только собирается внести соответствующую статью в свой уголовный кодекс. Многие стремятся передать преступников государствам прибрежной зоны, которые имеют соответствующие правовые возможности. В Восточной Африке таким государством является только Кения, законодательство которой позволяет привлекать к уголовной ответственности пиратов - иностранных граждан. Германия и Франция передавали судебным органам Кении лиц, задержанных за совершение пиратства, для этого с Кенией заключены соответствующие соглашения. О серьезности данной проблемы говорит и то, что ею занимается Совет Безопасности ООН. Так, 16 декабря 2008 г. Совет Безопасности провел заседание по Сомали на министерском уровне. На нем он принял новую резолюцию, направленную на борьбу с пиратством у побережья Сомали. Совет призвал международное сообщество пресекать действия тех, кто использует территорию этой страны для подготовки и совершения актов пиратства. Он также разрешил государствам региона осуществлять правосудие над морскими разбойниками, действующими в сомалийских территориальных водах.

Советский Союз ратифицировал эти Конвенции, и Россия, как правопреемник СССР, включила данное преступление в Уголовный кодекс. Согласно ст. 227 УК РФ пиратством признается: "Нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо угрозой его применения". Данное преступление посягает на собственность, но по своему характеру и способу совершения представляет угрозу причинения вреда широкому кругу людей (членам экипажа и пассажирам морских и речных судов) и поэтому помещено в главу "Преступления против общественной безопасности". Россия имеет выход к трем океанам и 14 морям, а ее береговая линия превышает 100 тыс. км. Российские суда торгового и рыбопромыслового флота осуществляют свои рейсы во всех районах Мирового океана. Проблемы борьбы с пиратством важны и с точки зрения геополитических перспектив России. Это касается и разработки арктического шельфа, развития Дальнего Востока. На протяжении вот уже целого ряда лет взоры политических и деловых кругов ведущих государств мира прикованы к Черноморскому региону. С ним связаны перспективы транспортировки нефти и газа с каспийских и среднеазиатских месторождений на мировые рынки, здесь планируется возродить "великий шелковый путь". Ликвидация дефицита портовых мощностей на юге России приведет к переориентации части транзитных транспортных потоков, идущих через порты пограничных с РФ стран, поскольку только Украина наряду с прибалтийскими странами обеспечивает переработку порядка 40% российских экспортных грузов. По заявлению постоянного представителя РФ при ООН Виталия Чуркина, "Россия намерена сохранять присутствие своих военно-морских сил в Аденском заливе для борьбы с пиратством и выступает за введение санкций против лидеров пиратских группировок, угрожающих безопасности морского судоходства".

Конечно, самым эффективным средством борьбы с морским пиратством и терроризмом является использование военной силы. Действительно, военно-морские силы с их широкими возможностями лучше всего приспособлены для борьбы с пиратством. Они обладают способностью к длительному автономному плаванию, в состоянии вести непрерывную разведку огромных площадей благодаря корабельным вертолетам и береговым самолетам-разведчикам и располагают соответствующим вооружением для выполнения своих задач. Сейчас все чаще говорится о необходимости постоянного патрулирования или военного присутствия во всех "горячих точках" Мирового океана. Об этом, например, сказано в резолюции Комитета по политическим вопросам и безопасности 14-й сессии Парламентской ассамблеи ОБСЕ, в которой государства - участники ОБСЕ призываются быть готовыми применить военно-морские силы для защиты международных морских путей и торговых маршрутов. Однако на практике военные меры принимаются не часто. Как правило, в случаях вынужденной или крайней необходимости. Объяснений этому несколько. Во-первых, использовать военно-морские силы для постоянного патрулирования "пиратоопасных" регионов или сопровождения торговых судов стоит больших затрат, и немногие государства могут себе это позволить. Во-вторых, в правовом отношении есть одно очень существенное препятствие - военные корабли и самолеты какого-либо государства без соответствующей санкции не имеют права входить соответственно в территориальные воды или воздушное пространство того государства, в пределах которого действуют морские преступники. Такая ситуация случается довольно часто. Пример - в той же Сомали, когда в ожидании требуемой санкции теряется время, а пираты успевают уйти вместе с добычей в территориальные воды.

В силу сложившейся обстановки имеет место правовой вакуум, когда тем, кто борется с пиратством, даже не понятно, что делать с преступниками в случае их захвата. Открывать огонь по пиратским лодкам можно только в момент нападения. А у военного корабля, как правило, есть всего 10 - 20 минут для активных действий - столько нападающие обычно тратят на захват или прекращают атаку. Понятно, что этого времени военным морякам подчас недостаточно, чтобы оказать помощь гражданскому судну. Кроме того, если удается задержать пиратов, то что с ними делать? Известна история, когда датские военные были вынуждены отпустить пойманных преступников. Доставлять их в Данию было бессмысленно, т. к. доказать их вину было крайне сложно, сдать легитимным сомалийским властям - против толерантные законы Евросоюза.

Другим направлением противодействия морскому пиратству является вооружение торговых судов. Однако в соответствии с международным законодательством вооружаться торговым судам нельзя. В случае войны такую возможность предусматривает специальная Гаагская конвенция от 18 октября 1907 г. Сообразно ее предписаниям для этого торговое судно должно покоряться командованию ВМФ, а сам корабль обязан быть внесен в перечень военных судов. Что касается мирного времени, то конвенций, регламентирующих возможность вооружения, в данный момент нет. Одной из защитных мер против пиратства является размещение на кораблях вооруженных военнослужащих. Но наличие на борту вооруженных лиц может спровоцировать конфликт: обычно команда сдается добровольно.

Тем более что моряки прекрасно осведомлены: пираты не убивают заложников. Их цель - выкуп. Едва ли пираты будут отпускать пленников живыми, если начнут нести потери.

Некоторые судовладельцы стали использовать службы безопасности для обеспечения безопасности мореплавания. Так, 18 ноября 2009 г. Maersk Alabama, ранее уже испытавшая атаку пиратов, подверглась новому нападению, которое на этот раз было отбито огнем частных охранников, нанятых судовладельцем.

Единственный реальный выход - уничтожение баз пиратов на суше. Но это потребует от цивилизованных государств нецивилизованных методов. Явно, что без операции ООН не обойтись, но в настоящее время такие действия не имеют правового обеспечения.

В заключение хотелось бы обратить внимание на то, что только постоянное совершенствование организационно-правового механизма борьбы с пиратством позволит победить это социальное зло.

Название документа