Историко-правовые аспекты классификации объектов портового контроля безопасности международного мореплавания

ИСТОРИКО-ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ КЛАССИФИКАЦИИ ОБЪЕКТОВ ПОРТОВОГО КОНТРОЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРЕПЛАВАНИЯ <*>

А. Е. АНДРЕЕВА

Андреева А. Е., старший преподаватель кафедры теории права и государственно-правовых дисциплин Юридического института Сахалинского государственного университета.

В статье рассматриваются правовые аспекты классификации торговых морских судов как объектов портового контроля в историческом развитии. Автор приходит к выводу, что основанием для классификации являются свидетельства, выдаваемые судам в соответствии с требованиями международных конвенций по безопасности мореплавания.

Ключевые слова: судно, торговое судно, плавучие морские объекты, безопасность международного мореплавания, портовый контроль.

This article discusses the legal aspects of the classification of commercial ships, as objects of port control, in the historical development. The author concludes that the basis for classification is a certificate granted by the courts in accordance with the requirements of international conventions on safety of navigation.

Key words: ship, merchant ship, floating offshore facilities, the safety of international shipping, port control.

Стремясь максимально обеспечить безопасность международного мореплавания, 18 государств Европы и региона Северной Атлантики еще в 1982 г. приняли международный Меморандум о взаимопомощи по контролю судов государством порта в Европейском регионе (Парижский меморандум). За ним последовал Меморандум Латинской Америки 1992 г., Токийский меморандум 1993 г., Черноморский меморандум 2000 г. и ряд других <1>. Россия участвует в трех региональных Меморандумах: Токийском, Парижском и Черноморском. -------------------------------- <1> См.: Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе (Парижский меморандум). СПб., 2002; Латиноамериканский Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Латиноамериканский меморандум). СПб., 1999; Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский меморандум). СПб., 2005; Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Карибском регионе (Карибский меморандум). СПб., 1999; Меморандум о контроле в портах государств Черноморского бассейна 2000 г. (Черноморский меморандум). СПб., 2006.

Из положений Меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государством порта следует, что суда государств - участников меморандумов, а также все другие суда, посещающие порты государств, участвующих в меморандумах, подвергаются тщательным проверкам, проводимым должностными лицами, осуществляющими контроль (ДЛОК), которые имеют право задержать судно в случаях, когда его технические и иные характеристики не соответствуют международно-правовым стандартам безопасности мореплавания <2>. Из положений Меморандумов вытекает, что объектом проверки в порту является морское судно. Однако на сегодняшний день мировой торговый флот насчитывает не один десяток видов морских судов. Вопрос классификации объектов портового контроля - отнюдь не чисто теоретический и имеет большое практическое значение. Так, для того чтобы грамотно оценить те или иные качества морских судов и иных плавучих сооружений при инспектировании в порту, необходимо знать их основные эксплуатационные и конструктивные признаки. -------------------------------- <2> См.: Парижский меморандум. С. 16 - 20; Латиноамериканский меморандум. С. 16 - 20; Токийский меморандум. С. 12 - 20; Карибский меморандум. С. 12 - 18.

Проблема классификации морских судов до настоящего времени не получила достаточного освещения в юридической литературе. Это неудивительно, так как понятие "судно" не является чисто юридической категорией. Историко-правовой анализ международно-правовых актов показал, что в отдельных документах в свое время были предприняты попытки классифицировать морские суда. Так, в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. впервые было определено, что морские суда делятся на: - военные суда; - торговые суда; - государственные суда, эксплуатируемые в коммерческих целях; - государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях <3>. -------------------------------- <3> См.: Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (заключена в Монтего-Бее 10 декабря 1982 г.) // Собрание законодательства РФ. 1997. N 48. Ст. 5493.

Некоторые конвенции только упоминают об отдельных типах судов. Например, термин "буксир" встречается в ст. ст. 2 и 4 Конвенции о режиме Черноморских проливов <4> и в Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (далее - МППСС-72) <5>. Другие дают определения отдельным типам судов, выделяют их виды. Так, в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) дается определение понятия "танкер" и его видов: "танкер-химовоз", "газовоз" <6>. Примерно такие же определения содержит и Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78) <7>. -------------------------------- <4> См.: Конвенция о режиме Черноморских проливов 1936 г. // Международное право в документах / Сост. Н. Т. Блатова. М., 1982. С. 530. <5> См.: правило 24, часть C, раздел II Международных правил предупреждения столкновения судов на море 1972 г. М., 1974. С. 32. <6> См.: п. "h" правила 2, часть A, глава 1, п. 2 правила 8, часть B, глава VII, п. 2 правила 11, часть C, глава VII СОЛАС-74/98 // Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74. СПб., 2002 (включает изменения и дополнения, опубликованные в бюллетенях N 1 - 16). С. 35. <7> См.: Правило I/1 Главы 1 ПДМНВ-78/95 // Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95 г. (ПДМНВ-78/95). СПб., 1998. С. 56.

Анализ юридической литературы в современных исторических рамках показал, что вопрос о классификации морских судов исследовался в первой половине XX в. Так, Н. Мацунами предлагал деление судов на публичные и частные, подразумевая под первыми военные корабли и государственные некоммерческие суда, а под вторыми - торговые суда. Т. К. Томмен подразделяет суда на военные и невоенные, а последние, в свою очередь, делит на торговые и занятые некоммерческой деятельностью. М. Я. Шептовицкий предлагал морские суда делить на морские торговые (коммерческие) суда и морские неторговые суда <8>. -------------------------------- <8> См.: Майорова Л. А. Проблема дефиниции недвижимых вещей в силу закона // Бюллетень нотариальной практики. 2008. N 4. С. 24.

Множество классификаций предлагается в технической литературе <9>. Морские суда объединяют в группы по определенным классификационным признакам. Так, Д. Я. Бронштейн выделяет следующие классификационные признаки судов: назначение плавучего объекта, район плавания, материал постройки корпуса, род движителя (винт, гребное колесо, парус), род главного двигателя <10>. -------------------------------- <9> См.: Кулагин В. Д. Теория и устройство промысловых судов: Учебник. Л., 1986. С. 6 - 15; Васильев А. В. Управляемость судов: Учеб. пособие. Л., 1989. С. 245 - 262; Дальневосточное морское пароходство. Владивосток, 1980. С. 395 - 434; Грузовая марка морских судов: Учеб. пособие. Севастополь, 2006. С. 70 - 89; Горячев А. М. Устройство и основы теории морских судов. Л., 1983. С. 7 - 22; Дидык А. Д. Устройство и техническая эксплуатация судна. М., 1961. С. 14 - 35; Бронштейн Д. Я. Устройство и основы теории судна. Л., 1988. С. 8 - 13; Перспективные типы морских транспортных судов, их мореходные и ледовые качества: Сб. научн. трудов. М., 1990. С. 157. <10> См.: Бронштейн Д. Я. Указ. соч. С. 7.

По назначению суда делят на: транспортные, вспомогательные, технические, специальные и спортивные. Транспортные суда являются основным объектом портового контроля. Их делят на пассажирские и грузовые. Так, Конвенция СОЛАС-74/98 определяет пассажирское судно как судно, перевозящее более 12 пассажиров, а "грузовое судно" - это судно, не являющееся пассажирским <11>. Следует заметить, что определение в Конвенции СОЛАС-74/98 грузового судна никак не характеризует этот тип судна, кроме того, из него следует, что грузовыми судами являются все типы судов, не являющихся пассажирскими. Это не соответствует действительности, так как, например, научно-исследовательское судно не относится ни к пассажирским, ни к грузовым судам. -------------------------------- <11> См.: п. п. "g", "f" правила 2, часть A, глава 1 СОЛАС-74/98. С. 67.

В свою очередь, грузовые суда делятся на сухогрузы (балкеры, лесовозы, рефрижераторы, контейнерные суда, суда типа "ро-ро"), наливные суда (танкеры, танкеры-химовозы, такеры-газовозы) и комбинированные. Таким образом, можно сделать вывод, что грузовые суда используют для перевозки твердых грузов навалом или насыпью либо жидких грузов наливом. В связи с вышесказанным предлагаем определение грузового судна, содержащееся в п. "g" правила 2 главы 1 Конвенции СОЛАС-74/98, заменить следующим: "грузовое судно - это судно, предназначенное для перевозки твердых грузов навалом или насыпью либо жидких грузов наливом". К вспомогательным судам относят: буксиры, лоцманские суда, спасательные, ледокольные и т. д. Судами технического флота являются земснаряды, плавучие краны, плавучие доки, плавучие мастерские и др. Научно-исследовательские суда и учебные относят к специальным морским судам. Современные суда по материалу постройки делятся на: стальные, деревянные, железобетонные, суда из легких сплавов и пластмассовые. По характеру движения (зависит от того, как перемещается судно и какое положение относительно поверхности воды занимает) суда бывают самоходными, несамоходными, водоизмещающими, суда на подводных крыльях (СПК), суда на воздушной подушке, экранопланы. Род главного двигателя, установленного на судне для приведения в действие движителя, дает соответствующие названия судну: пароход, теплоход, турбоход <12>. -------------------------------- <12> См.: Бронштейн Д. Я. Указ. соч. С. 7 - 22.

Вполне естественно, что перечень классификаций морских судов можно перечислять очень долго, однако ни одна из них не способствует выявлению особенностей торгового судна как объекта портового контроля. Меморандумы не классифицируют суда как объекты проверки. Однако в них сказано, что при инспектировании предпочтение отдается: 1) пассажирским судам, судам типа "ро-ро" и навалочным судам; 2) судам, которые представляют особую опасность, такие как нефтеналивные танкеры, газовозы, химовозы, и судам, перевозящим опасные или вредные вещества в упаковке <13>. -------------------------------- <13> См.: раздел 1 приложения 1 к Парижскому меморандуму. С. 40 - 42; ст. 3.3 Тихоокеанского меморандума. С. 14 - 16; ст. 3.3 Карибского меморандума. С. 14; ст. 3.4 Латиноамериканского меморандума. С. 16 - 18.

Таким образом, как объекты портового контроля меморандумы выделяют пассажирские и грузовые суда (суда типа "ро-ро", навалочные суда, нефтеналивные танкеры, газовозы, химовозы). Однако, судя по статистическому отчету об инспектировании иностранных судов в портах Дальневосточного региона России в рамках Токийского меморандума за 2003 - 2007 гг. <14>, перечень инспектируемых типов судов в порту значительно шире. Так, согласно статистике в порту инспектируются все виды сухогрузов, буксирные суда, рефрижераторы, специализированные суда и другие типы судов. Таким образом, меморандумы значительно сократили количество объектов портового контроля. К объектам портового контроля следует отнести не только транспортные суда, но и вспомогательные, научно-исследовательские и специальные суда. -------------------------------- <14> См.: Статистический отчет об инспектировании иностранных судов в портах Дальневосточного региона России в рамках Токийского меморандума 2003 - 2007 гг.

Теперь обратимся к положениям Конвенций СОЛАС-74/98, Международной конвенции по предотвращению загрязнения судов, 1973/78 (МАРПОЛ 73/78) <15> и Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. В соответствии с положениями этих конвенций каждому морскому судну выдаются специальные свидетельства, которые в первую очередь должны быть проверены в ходе инспекции в порту. Так, в соответствии с положениями Конвенции СОЛАС-74/98 свидетельства выдаются прежде всего пассажирским и грузовым судам, а дополнительные свидетельства выдаются ядерным судам, а также танкерам и другим судам, перевозящим нефть <16>. Свидетельство о грузовой марке выдается судам типа "А" - перевозящим жидкие грузы наливом, и судам типа "В" - всем остальным судам <17>. -------------------------------- <15> См.: Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973/78. СПб., 1999. См.: Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2002 (включает изменения и дополнения, опубликованные в бюллетенях N 1 - 16). См.: Международная конвенция о грузовой марке (КГМ-66/88). СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1999. <16> См.: Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2002 (включает изменения и дополнения, опубликованные в бюллетенях N 1 - 16). <17> См.: Международная конвенция о грузовой марке (КГМ-66/88). СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1999.

Конвенция МАРПОЛ-73/78 предусматривает выдачу свидетельств всем судам, эксплуатируемым в морской среде. Дополнительные свидетельства согласно положениям этой же Конвенции выдаются танкерам-химовозам, танкерам-газовозам, высокоскоростным судам, судам с динамическими принципами поддержания, ядерным грузовым судам <18>. -------------------------------- <18> См.: Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78): В 3 кн. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1999. С. 89.

Из перечня свидетельств видно, что свидетельства выдаются либо всем грузовым и пассажирским судам, либо так называемым судам с особой характеристикой, т. е. судам, перевозящим опасные грузы. Им выдаются дополнительные свидетельства, так как они представляют серьезную угрозу для жизни экипажа и окружающей морской среды. Таким образом, в соответствии с перечнем свидетельств суда как объекты портового контроля можно классифицировать на транспортные торговые суда и "суда с особой характеристикой".

Название документа