Понятие и источники международного частного морского права

ПОНЯТИЕ И ИСТОЧНИКИ МЕЖДУНАРОДНОГО ЧАСТНОГО МОРСКОГО ПРАВА <*>

Н. Ю. ЕРПЫЛЕВА

Ерпылева Н. Ю., доктор юридических наук, профессор, заведующая кафедрой международного частного права факультета права Государственного университета - Высшей школы экономики.

Морские пространства и Мировой океан с давних пор использовались человеческим сообществом в качестве транспортного пути для перевозки грузов, пассажиров и багажа. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим фактором являются международные перевозки грузов. Неслучайно поэтому как в зарубежной, так и в отечественной юридической литературе отмечается тот факт, что, несмотря на бурное и быстрое развитие других видов транспорта, морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов. Свыше 90% от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом <1>. -------------------------------- <1> См.: Гуцуляк Н. В. Международное морское право (публичное и частное): Учебное пособие. Ростов-на-Дону, 2006; Куликова Е. Международно-правовое регулирование перевозки грузов морским транспортом // Транспортное право. 2006. N 2; Wilson J. Carriage of Goods by Sea. New York, 2008; Guner-Ozbek D. The Carriage of Dangerous Goods by Sea (Hamburg Studies on Maritime Affairs Series). Berlin, 2009; Baughen S. Shipping Law. New York, 2009.

Неравномерное распределение торгового морского флота среди государств, рассредоточение крупных производственных центров по разным точкам земного шара, деятельность транснациональных корпораций на мировых рынках производства и потребления объективно привели к осложнению отношений торгового мореплавания иностранным элементом, что повлекло за собой необходимость в создании особой группы правовых норм, регулирующих такие отношения. Как уже упоминалось выше, эта обособленная группа норм получила название "международное частное морское право", предметом которого выступает правовое регулирование перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном морском сообщении <2>. Международное частное морское право является отраслью международного транспортного права и подотраслью МЧП. Как для МЧП в целом, так и для международного частного морского права характерны три источника правовых норм: -------------------------------- <2> См.: Маковский А. Л. Международное частное морское право. М., 1974; Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Международное частное морское право. Л., 1984.

1) национальное законодательство, представленное чаще всего внутригосударственными актами о торговле и мореплавании. В России в настоящее время таким актом выступает Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. в редакции от 18 июля 2009 г. <3> (КТМ РФ). Конечно, основная цель КТМ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно МЧП, а также международного частного морского права как его подотрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы главы XXVI "Применимое право" (ст. ст. 414 - 426), олицетворяющие собой коллизионное регулирование. Однако подавляющее большинство всех норм КТМ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство <4>; -------------------------------- <3> СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207; 2009. N 29. Ст. 3625. Новая редакция КТМ РФ вступила в силу с 1 января 2010 г. ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Монография Г. Г. Иванова "Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации" включена в информационный банк согласно публикации - Морские вести России, 2009 (2-е издание, переработанное и дополненное). ------------------------------------------------------------------ <4> См.: Иванов Г. Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М., 2002; Вылегжанин А. Н., Каламкарян Р. А. К учету международно-правового опыта в работе по кодификации морского законодательства России // Государство и право. 2005. N 3.

2) международные договоры, представляющие собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области торгового мореплавания. В качестве примеров международных договоров в области международного частного морского права, в которых Россия оформила свое участие, можно привести следующие конвенции: - Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (далее - Гаагские правила), измененная Брюссельским протоколом 1968 г. (далее - Правила Висби, или Висбийские правила) и Протоколом 1979 г. <5>; -------------------------------- <5> Ерпылева Н. Ю., Касенова М. Б. (сост.) Международное частное право: Учеб.-метод. комплекс: В 2 кн. Кн. 2. М., 2008. С. 456 - 464. Гаагские правила вступили в силу 2 июня 1931 г. Висбийские правила вступили в силу 23 июня 1977 г. Протокол 1979 г. вступил в силу 14 февраля 1984 г. После присоединения ко всем трем документам они вступили в силу для России 29 июля 1999 г.

- Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов <6> (далее - Гамбургские правила); -------------------------------- <6> Там же. С. 465 - 480. Гамбургские правила вступили в силу 1 ноября 1992 г. Россия в данной Конвенции не участвует.

- Афинская конвенция ИМО 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа, измененная Лондонским протоколом 1976 г., Лондонским протоколом 1990 г. и Лондонским протоколом 2002 г. <7>; -------------------------------- <7> Там же. С. 481 - 488. Афинская конвенция вступила в силу 28 апреля 1987 г. После присоединения для СССР она вступила в силу 28 апреля 1987 г. Россия является ее участницей в порядке международного правопреемства. Лондонский протокол 1976 г. вступил в силу 30 апреля 1989 г. После присоединения для СССР он вступил в силу 30 апреля 1989 г. Россия является его участницей в порядке международного правопреемства. Лондонский протокол 1990 г. в силу не вступил. Россия в нем не участвует. Лондонский протокол 2002 г. в силу не вступил. Россия в нем не участвует.

- Женевская конвенция ЮНКТАД 1974 г. о кодексе проведения линейных конференций <8>; -------------------------------- <8> Там же. С. 489 - 517. Данная Конвенция вступила в силу 6 октября 1983 г. После присоединения Конвенция вступила в силу для СССР 6 октября 1983 г.

- Женевская конвенция ИМО 1993 г. о морских залогах и ипотеках <9>; -------------------------------- <9> Там же. С. 528 - 535. Данная Конвенция вступила в силу 5 сентября 2004 г. После присоединения Конвенция вступила в силу для России 5 сентября 2004 г.

- Лондонская конвенция ИМО 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям, измененная Лондонским протоколом 1996 г. <10>; -------------------------------- <10> Там же. С. 536 - 545. Данная Конвенция вступила в силу 1 декабря 1986 г. Лондонский протокол вступил в силу 13 мая 2004 г. После присоединения Конвенция и Протокол вступили в силу для России 13 мая 2004 г.

- Брюссельская конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов <11>; -------------------------------- <11> Там же. С. 546 - 551. Данная Конвенция вступила в силу 24 февраля 1956 г. После присоединения Конвенция вступила в силу для России 29 октября 1999 г.

- Лондонская конвенция ИМО 1969 г. по обмеру судов <12>; -------------------------------- <12> Там же. С. 552 - 559. Данная Конвенция вступила в силу 18 июля 1982 г. После присоединения Конвенция вступила в силу для СССР 18 июля 1982 г. Россия является ее участницей в порядке международного правопреемства.

- Лондонская конвенция ИМО 1989 г. о спасании <13>; -------------------------------- <13> БМД. 2001. N 4. С. 5 - 12. Данная Конвенция вступила в силу 14 июля 1996 г. После ратификации Конвенция вступила в силу для России 25 мая 2000 г.

- Лондонская конвенция ИМО 1996 г. об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ; 3) международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер. Отличие международных обычаев от договоров заключается в том, что они имеют неписаный характер, будучи по терминологии Статута Международного суда ООН "доказательством всеобщей практики" (ст. 38). Однако содержание обычно-правовых норм часто подвергается неофициальной систематизации в рамках существующих международных неправительственных организаций. Так, например, Ванкуверская конференция Международного морского комитета (ММК) одобрила новую редакцию Йорк-Антверпенских правил об общей аварии в 2004 г. (The York-Antwerp Rules 2004) <14>. По сути, содержащиеся в правилах нормы представляют собой международный морской обычай в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии <15>. -------------------------------- <14> ММК - это международная неправительственная организация, созданная в 1897 г. с целью объединения усилий по унификации норм международного морского права, как частного, так и публичного. В настоящее время членами ММК являются национальные ассоциации морского права из 50 государств. <15> Следует отметить, что общая авария является древнейшим институтом морского права и, по некоторым данным, насчитывает около трех тысяч лет. Впервые международной унификации этот институт подвергся в XIX в., когда в 1864 г. в Йорке были приняты Йоркские правила, которые в 1877 г. в Антверпене были пересмотрены и в 1890 г. получили название Йорк-Антверпенских правил. Глава XVI КТМ РФ в основном отражает Правила в редакции 1994 г.

По форме обслуживания клиентуры торговое мореплавание разделяется на линейное и трамповое. Обе формы имеют много общего, поскольку направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. Основное различие заключается в организации движения судов, районе плавания, взаимоотношениях с клиентурой, технических условиях и методах эксплуатации судов. 1. Линейное судоходство организуется на направлениях между определенными портами с регулярным движением судов и частотой рейсов, определяемых объемами перевозок на данном направлении. Судовладелец гарантирует своевременный заход судов в обусловленные порты согласно заранее объявленному расписанию. Трамповое судоходство не связано с обслуживанием определенных направлений и портов. Базируется на одиночных рейсах и перевозках грузов, обусловленных разовыми договорами купли-продажи товаров. Порты захода, прибытия и отправления определяются договором морской перевозки. 2. Линейное судоходство базируется на принципе общественного перевозчика common carrier, согласно которому судовладелец обязан принимать соответствующий перевозке на данном судне груз для любого грузоотправителя, причем какая-либо дискриминация в отношении его запрещается морским законодательством. Обычное линейное судно принимает для перевозки разнородный груз сравнительно небольшими партиями. Трамповое судоходство базируется на принципе индивидуального, private carrier, или договорного обслуживания клиентуры. Трамповые суда обычно загружают полностью однородным грузом, который перевозится без упаковки, навалом. В большинстве случаев груз принадлежит одному грузоотправителю. 3. На линейных судах перевозят более ценные грузы и по более высоким ставкам по сравнению с трамповыми. Неполная загрузка линейных судов также обусловливает более высокие ставки. Разнообразие грузовых мест, погружаемых и выгружаемых в каждом порту захода, требует особого внимания к размещению грузов в трюмах. Стоимость грузовых работ и перевозки грузов на линейных судах значительно выше, чем на трамповых. Обычно линейные условия перевозки включают оплату судовладельцем грузовых работ. Их стоимость учитывается во фрахтовой ставке. На трамповых судах обычно перевозят однородные грузы навалом. Стоимость таких грузов невелика, поэтому перевозка их оплачивается по ставкам значительно ниже линейных. 4. Линейная судоходная компания выдает грузоотправителям свой стандартный коносамент. Независимо от количества мест, характера отправляемого груза и размера партии условия договора одинаковы для всех грузоотправителей, пользующихся услугами данной судоходной компании. Эти условия не подлежат обсуждению между перевозчиком и грузоотправителем. Они должны быть приняты так, как предложены судовладельцем. В исключительных случаях руководство линейной судоходной компании меняет условия коносамента для отдельных грузоотправителей. Трамповая судоходная компания должна в каждом отдельном случае заключать с грузоотправителем договор морской перевозки груза в форме чартера. Его условия зависят от переговоров между судовладельцем и грузоотправителем, конъюнктуры фрахтового рынка, вида груза и направления перевозки. Условия договора распространяются только на судно, оговоренное в чартере. 5. Фрахтовые ставки в линейном судоходстве устанавливаются практикой. Ставки одинаковы для всех грузоотправителей при условии, что они отправляют одни и те же грузы на том же самом судне. Размер ставок может меняться в зависимости от типа судна. Изменения фрахтовых ставок обычно объявляют заранее. Ставки публикуют в подробных перечнях, так называемых грузовых тарифах. Фрахтовые ставки в трамповом судоходстве изменяются по тем же причинам, по которым изменяются цены акций и облигаций на фондовых биржах. Соотношение спроса и предложения тоннажа является основным критерием размера фрахтовых ставок. Размер ставок оказывает значительное влияние на конкурентоспособность судоходных компаний <16>. -------------------------------- ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Монография А. С. Кокина "Международная морская перевозка грузов: право и практика" включена в информационный банк согласно публикации - Волтерс Клувер, 2007. ------------------------------------------------------------------ <16> См.: Кокин А. С. Международная морская перевозка грузов: право и практика. М., 2008. С. 129 - 132.

Таким образом, сложившимся на морском транспорте двум основным формам его эксплуатации - трамповому (нерегулярному) судоходству и линейному (регулярному) судоходству - соответствуют два основных договора перевозки грузов - перевозки по чартеру и перевозки по коносаменту. Следует отметить, что линейное судоходство является более прогрессивной формой организации морских перевозок, и этот факт отразился на их правовом регулировании. Перевозки по чартеру регламентируются нормами национального права, носящими, как правило, диспозитивный характер. В свою очередь, перевозки по коносаменту выступают в качестве предмета международных договоров, нормы которых в большинстве случаев имеют императивный характер. Рассмотрим более подробно виды договоров морской перевозки грузов <17>. -------------------------------- <17> См.: Косовская В. А. К вопросу определения понятия договора морской перевозки груза // Транспортное право. 2002. N 3. С. 13 - 18.

Чартер (или договор фрахтования судна) представляет собой договор, в соответствии с которым одна сторона - перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевезти груз из порта отгрузки в порт назначения с условием предоставления к перевозке всего судна, части судна или отдельных судовых помещений, а другая сторона - фрахтователь (грузоотправитель или грузополучатель) обязуется предоставить груз к перевозке и уплатить провозную плату (фрахт). По своей природе договор перевозки груза по чартеру является двусторонним, консенсуальным и возмездным. Существует несколько видов чартера: 1) чартер-партия/рейсовый чартер (chapter-party) предполагает в качестве своего предмета оказание транспортной услуги по перевозке (перемещению) груза из порта отгрузки в порт назначения. В период рейса судно и в коммерческом, и в административном, и в навигационно-техническом отношении остается во владении и собственности судовладельца - перевозчика. Капитан и экипаж являются служащими судовладельца и подчиняются только его указаниям. Судовладелец несет все расходы по оборудованию и содержанию судна; 2) тайм-чартер (time-charter), или договор аренды морского судна, предполагает его использование не только для перевозки груза, но и в других целях торгового мореплавания (например, для проведения морских научных исследований). В этом случае в коммерческом отношении судно переходит во владение фрахтователя, однако в административном и навигационно-техническом отношении остается в собственности судовладельца, который обязан предоставить судно для использования полностью снаряженным и укомплектованным экипажем <18>; -------------------------------- <18> См.: Липавский В. Тайм-чартер: правовая природа и соотношение со смежными договорами // Хозяйство и право. 2002. N 10; Лобода А. И. О средствах правовой защиты фрахтователя по тайм-чартеру в арбитражных разбирательствах // Международный коммерческий арбитраж. 2005. N 3.

3) димайз-чартер/бербоут-чартер (demise-charter), или договор аренды "голого" судна, предполагает его использование по усмотрению фрахтователя, который должен снарядить его и укомплектовать экипажем за свой счет. В период действия договора судно в коммерческом, административном и навигационно-техническом отношении переходит во владение фрахтователя. Судовладелец получает лишь арендную плату за использование судна, находящегося в его собственности <19>. -------------------------------- <19> Г. Г. Иванов отмечает, что большинство правил КТМ применяется, если соглашением сторон не установлено иное. Так, полностью диспозитивны правила главы X "Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)" и главы XI "Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)". См.: Иванов Г. Г. Новый морской закон России // Хозяйство и право. 1999. N 8. С. 43 - 44.

Обобщенный анализ норм национального законодательства показывает, что в чартер обычно включаются следующие условия: 1) характеристика предоставляемого к перевозке судна (наименование судна, его грузоподъемность и валовая грузовместимость). Замена указанного в чартере судна возможна лишь с согласия фрахтователя, за исключением технической необходимости, возникшей после погрузки. Указание в чартере судна предполагает и обозначение его флага. Смена флага возможна только с согласия фрахтователя; 2) характеристика предоставляемого к перевозке груза (его наименование, род и вес). Если в чартере указано, что предметом перевозки будет "любой законный груз", то фрахтовщик вправе отказаться от приема груза к перевозке только в тех случаях, когда груз является контрабандным или запрещенным для ввоза-вывоза, стал опасным или не отвечает типу судна, на котором он должен быть перевезен; 3) место погрузки, место назначения и направление судна. Под последним имеется в виду указание морского бассейна, в пределах которого фрахтователь вправе в дальнейшем выбрать порт назначения; 4) порядок проведения погрузочно-разгрузочных работ; 5) размер фрахта и порядок его уплаты; 6) условия страхования судна и порядок его агентирования; 7) применимое право и юрисдикция (арбитражная оговорка или пророгационное соглашение). Договор перевозки груза по коносаменту предполагает перевозку груза без предоставления перевозчиком всего судна, его части или отдельных судовых помещений и регулируется нормами как национального права, так и целого ряда международных договоров, важнейшим из которых выступают Гаагские правила. На протяжении более или менее длительного периода времени Гаагские правила в достаточной степени выполняли функцию правового регулирования международных морских перевозок грузов по коносаменту, чем и объясняется весьма широкий круг их участников, особенно если принять во внимание специфику и многообразие правового регулирования на национальном уровне. Однако влияние научно-технического прогресса на развитие торгового мореплавания в целом привело к тому, что возникла настоятельная потребность в проведении дальнейших кодификационных работ, позволяющих учесть ошибки и недостатки предыдущих кодификаций, а также внести новые, более прогрессивные формулы правового регулирования, согласующиеся с практикой. В рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция, получившая название Гамбургских правил. В настоящее время число ее участников составляет немногим более 20 государств. Из-за некоторых спорных моментов крупные развитые страны не оформили своего участия в ней, поэтому Гамбургские правила вступили в силу за счет ратификаций развивающихся стран. По мнению А. С. Кокина, коносамент является транспортным товарораспорядительным документом, относящимся к категории кредитных бумаг, которой присущи пять свойств - литеральность, легитимация, презентация, абстрактность и автономия. С формально-юридической точки зрения для товарораспорядительного документа характерно наличие следующих признаков: - это вид гражданско-правового документа; - в документе закреплено определенное имущественное право (распоряжаться указанным в нем товаром и получить товар после завершения перевозки); - без наличия подлинника этого документа и обладания им невозможно осуществить выраженное в нем право; - передаче документа юридически равнозначна передача воплощенного в бумаге права; - для операции с таким документом закон разрешает применять юридико-технические средства вексельного права (составление приказа, индоссамента). В то же время закон не позволяет сторонам своим соглашением перенести на другие бумаги гражданского права юридико-технические средства вексельного права <20>. -------------------------------- <20> См.: Кокин А. С. Указ. соч. С. 361, 363, 384. См. также: Кокин А. С. Товарораспорядительные бумаги в торговом обороте. М., 2000; Неверов О. Г. Товарораспорядительные документы. М., 2002; Debattista C. Bills of Lading in Export Trade: Formerly the Sale of Goods Carried by Sea. Edinburgh, 2008.

В обобщенном виде коносамент как товарораспорядительный документ выполняет три функции: 1) легитимационную; 2) доказательственную; 3) распорядительную. Легитимационная функция коносамента означает, что в сделках с использованием товарораспорядительных документов должник производит исполнение лишь тому лицу, которое представит доказательства, свидетельствующие о том, что именно оно является кредитором. Представление подобных доказательств есть легитимация. В широком смысле слова она означает возможность осуществить выраженные в ценной бумаге права на основе внешне воспринимаемых признаков владения в соответствии с законом, без необходимости устанавливать, что эти права перешли к держателю бумаги по общим правилам гражданского права о передаче имущественных прав. Должник не вправе требовать от держателя бумаги дополнительных доказательств его права. Например, удостоверения его личности. Предъявлением бумаги решаются сразу две задачи: 1) легитимация лица в качестве кредитора по бумаге, что облегчает обоснование его требований; 2) должник по бумаге может исполнять свое обязательство только такому легитимированному лицу и освобождать себя от ответственности. Распорядительная функция коносамента удовлетворяет в первую очередь потребности, возникающие в сфере международного договора купли-продажи товара и связанных с ним расчетов. Если бумагу рассматривать с точки зрения обладания воплощенным в бумаге правом, то она выступает как вещь, как составная часть имущества. От субъекта к субъекту бумага переходит в порядке приобретения и отчуждения, установленного вещным правом. Здесь нужно различать, с одной стороны, чисто фактическую функцию владения бумагой, с другой - значение бумаги для приобретения вещных прав в отношениях продавца и покупателя товара, а также в отношениях с третьими лицами. Сегодня в отношениях продавца и покупателя товара точная роль коносамента в значительной мере определяется юридической системой права. Там, где передача владения служит условием передачи права собственности (Германия, Швейцария), передача коносамента обычно означает передачу права собственности на товар. Там, где передача права собственности связывается прежде всего с намерением сторон (Франция, Великобритания), там передача права собственности может предшествовать передаче коносамента и может быть выполнена, например, передачей товара перевозчику. Однако покупатель товара будет только теоретически считаться собственником товара и подвергаться различным рискам до тех пор, пока в его руках нет коносамента. В отношениях третьих лиц коносамент играет важную роль при неплатежеспособности покупателя. В результате права продавца, не получившего платеж, прекращаются (stoppage in transit), и третье лицо приобретает юридически действительное право собственности. Доказательственная функция коносамента отводит ему роль доказательства prima facie. Коносамент можно представить как сумму двух слагаемых - это доказательство заключения договора и доказательство приема товара. Действие доказательства prima facie локализовано двумя моментами. Оно применимо только для коносамента или ему подобного документа и только для его данных о грузе. Это правило позволяет перевозчику приводить против всякого держателя коносамента доказательства неточности или неправильности содержащихся в коносаменте данных. Презумпцию приема груза, как он описан в коносаменте, используют и перевозчик, и получатель груза. Им не требуется доказывать факты, которые считаются установленными в силу презумпции. Опровержение презумпции допустимо, поскольку это не исключается. Гаагские правила не прекратили широкую дискуссию о том, в отношении кого следует применять доказательство prima facie: или только отправителя, или получателя, или добросовестного держателя <21>. -------------------------------- ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Монография А. С. Кокина "Международная морская перевозка грузов: право и практика" включена в информационный банк согласно публикации - Волтерс Клувер, 2007. ------------------------------------------------------------------ Статья А. В. Семенова "Некоторые вопросы правового регулирования коносамента как доказательства договора морской перевозки грузов" включена в информационный банк согласно публикации - "Транспортное право", 2001, N 1. ------------------------------------------------------------------ <21> См.: Кокин А. С. Международная морская перевозка грузов: право и практика. С. 393 - 415. См. также: Семенов А. В. Некоторые вопросы правового регулирования коносамента как доказательства договора морской перевозки грузов // Международное публичное и частное право. 2001. N 4. С. 12 - 14.

В рамках ЮНСИТРАЛ была разработана и принята новая Нью-Йоркская конвенция ООН 2008 г. о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, которая официально была открыта для подписания 23 сентября 2009 г. и получила название "Роттердамские правила". Очевидно, что новая конвенция призвана заменить действующие ныне Гаагско-Висбийские правила и так и не вступившие в силу Гамбургские правила. Роттердамские правила отражают современное состояние международного торгового судоходства и являют собой прогрессивный шаг по пути развития международного частного морского права <22>. -------------------------------- <22> См.: Ziegler A., Zunarelli S., Schelin J. (eds.) UNCITRAL Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea: A Commentary to the Rotterdam Rules 2008. The Hague, 2009; Sturley M., Fujita T., van der Ziel G. Rotterdam Rules: The UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea. London, 2009.

Название документа