Сравнительный анализ тенденций и закономерностей характера наказуемости деяний, приводящих в негодность транспортные средства или пути сообщения, в международном праве и российском уголовном законодательстве

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ И ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ ХАРАКТЕРА НАКАЗУЕМОСТИ ДЕЯНИЙ, ПРИВОДЯЩИХ В НЕГОДНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА ИЛИ ПУТИ СООБЩЕНИЯ, В МЕЖДУНАРОДНОМ ПРАВЕ И РОССИЙСКОМ УГОЛОВНОМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ

С. В. ПРОЦЕНКО

Проценко С. В., доцент кафедры уголовного права и криминологии Дальневосточного юридического института (ДВЮИ) МВД РФ, кандидат юридических наук, подполковник милиции.

В научной работе рассматривается проблема соотношения международного и внутригосударственного права. Отмечаются недостатки российского уголовно-правового законотворчества, которые привели к нежелательным последствиям: пробельности в уголовной наказуемости деяний, направленных против безопасности функционирования транспорта, которые угрожают безопасности людей и имущества, серьезно нарушают транспортное сообщение и подрывают веру народов мира в безопасность транспорта.

В современных условиях важным средством поддержания и укрепления сотрудничества между сопредельными и удаленными друг от друга государствами является транспортное сообщение. Одно из условий, необходимых для создания благоприятной атмосферы международного общения, - придание отношениям, возникающим в ходе деятельности транспорта как внутри государства, так и на международной арене, упорядоченного и стабильного характера. От того, насколько согласованы между государствами отдельные правовые принципы и национальные нормы, зависит обеспечение безопасности международных сообщений. Казалось, что с принятием нового УК РФ будет достигнута столь необходимая стабильность правового регулирования, так как новый Кодекс более или менее удачно реализовал принципиальные направления уголовно-правовой политики Российской Федерации. В частности, в процессе реформы уголовного закона были устранены (по большей части удачно) пробелы, образовавшиеся с появлением новых видов и форм преступной деятельности, сделаны необходимые шаги по деидеологизации законодательства, признанию приоритетов общечеловеческих ценностей. Однако, несмотря на это, мы далеки от мысли идеализировать новый закон. Так, например, национальное уголовное законодательство не всегда соответствует как уровню зарубежной уголовно-правовой науки, так и тем международным обязательствам, которые Российская Федерация посредством ратификации соответствующих международных соглашений взяла на себя. В первую очередь сказанное относится к незаконным актам, направленным против безопасности движения и (или) эксплуатации различных видов транспорта. Приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК РФ) обычно рассматривается международным уголовным правом как незаконные акты вмешательства, направленные против безопасности гражданской авиации, морского судоходства, стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Так как это конвенционное преступление, то состав его в зависимости от вида транспорта регламентируется различными международными конвенциями <1>. -------------------------------- <1> См.: Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г.; Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1980 г.; Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 г.; Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, 1988 г. и др.

Вместе с тем в международных соглашениях, ратифицированных и вступивших в силу для РФ, в целях правовой унификации уголовной ответственности даются рекомендации относительно не только признаков преступного деяния, но и примерного характера наказуемости (категоризации) преступлений. Такие предписания имеют обязательную силу, если они содержатся в международных конвенциях, протоколах к ним, в директивах государствам - членам конвенций, а также в большинстве резолюций Генеральной Ассамблеи ООН, Комитета министров и Парламентской Ассамблеи Совета Европы, Европейского парламента <2>. -------------------------------- <2> См.: Лесниевски-Костарева Т. А. Дифференциация уголовной ответственности. Теория и законодательная практика. М., 1998. С. 39.

Следовательно, установление круга уголовно наказуемых деяний есть важная, но отнюдь не единственная задача законодателя. Не меньшее значение приобретает проблема установления уголовного наказания за криминализированные деяния. Осуществление принципа законности применения наказания предполагает применение того или иного наказания лишь на основе УК РФ и в строгом соответствии с ним. Так, ч. 1 ст. 3 УК РФ гласит: "Преступность деяния, а также его наказуемость и иные уголовно-правовые меры определяются только настоящим Кодексом". Уголовный кодекс является федеральным законом, и только в нем могут быть определены основания и пределы уголовной ответственности за совершенное преступление, а новые законы, устанавливающие уголовную ответственность, "подлежат включению в настоящий Кодекс" (ч. 1 ст. 1 УК РФ). Следовательно, изменение условий уголовной ответственности за то или иное деяние, предусмотренное международным договором РФ, требует их непосредственного включения в текст УК <3>. -------------------------------- <3> См.: Кибальник А. Г. Современное международное уголовное право: понятие, задачи и принципы. СПб., 2003. С. 190.

В связи с этим международные договоры, нормы которых предусматривают признаки составов уголовно наказуемых деяний, не могут применяться судами непосредственно, поскольку такими договорами прямо устанавливается обязанность государств (в том числе и России) обеспечить выполнение предусмотренных договором обязательств путем установления наказуемости определенных выше преступлений внутренним (национальным) законом. Исключением являются случаи, когда норма УК РФ прямо устанавливает необходимость применения международного договора Российской Федерации (например, ст. 355 и ст. 356 УК РФ) <4>. -------------------------------- <4> См.: Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 10 октября 2003 г. N 5 "О применении судами общей юрисдикции общепризнанных принципов и норм международного права и международных договоров Российской Федерации" // Бюллетень ВС РФ. 2003. N 12.

Анализ тенденций и закономерностей в сфере наказуемости преступлений, приводящих в негодность транспортные средства или пути сообщения, позволяет установить, насколько характер наказуемости деяний, содержащихся в Конвенции, соответствует характеру наказуемости в российском уголовном законе. Так, например, международная Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (1971 г.), возлагает на государство-участника обязанность применять в отношении данных преступлений суровые меры наказаний. Такие же обязанности (применять суровые меры наказания) предусматривает и Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (1970 г.). Казалось бы, вывод напрашивается сам собой: "международный" законодатель предлагает национальному законодателю в форме общего указания установить одинаковые типовые наказания (виды и размеры наказания) как для преступлений, направленных против безопасности гражданской авиации, так и для действий, направленных на захват воздушного судна, т. е. уравнивает их по степени строгости карательных санкций. Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что это не так. Элементы различий в законодательной регламентации РФ характера ответственности между этими преступлениями усматриваются в установлении неодинакового размера наказания. На данном этапе нас интересует характер наказуемости деяния (т. е. конкретная категория) как оценка типичных признаков вида преступления, которая дает возможность сравнить законодательные характеристики объектов посягательства. В российском уголовном законодательстве были криминализированы как самостоятельное преступление акты незаконного захвата или осуществления контроля над воздушным судном, находящимся в полете, поскольку они угрожают безопасности лиц и имущества, серьезно нарушают воздушное сообщение и подрывают веру народов мира в безопасность гражданской авиации (ст. 1 Гаагской конвенции 1970 г.). Аналогичная ей ст. 211 УК РФ 1996 г. (в отличие от Конвенции новый Уголовный кодекс устанавливает ответственность за угон или захват с целью угона не только воздушного судна, но и водного транспорта и железнодорожного подвижного состава) предусматривает наказание в виде лишения свободы на срок от четырех до восьми лет. Деяния, разрушающие воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняющие этому воздушному судну повреждения, а также иные акты, которые выводят его из строя или могут угрожать его безопасности в полете и тем самым угрожают безопасности лиц и имущества, серьезно нарушают воздушное сообщение и подрывают веру народов мира в безопасность гражданской авиации (ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г.), по мнению российского законодателя, не могут рассматриваться в качестве преступлений. Законодатель отказался внести их в УК РФ 1996 г. и установил наказание в виде административного штрафа в размере от пяти до десяти минимальных размеров оплаты труда (ч. 3 ст. 11.3 Кодекса РФ об административных правонарушениях). Из чего следует, что российский законодатель в одном случае под суровыми мерами наказания за совершенное преступление понимает наказание в виде лишения свободы на срок от четырех до восьми лет, т. е. относит к категории тяжких преступлений. В другом же случае рассматривает ратифицированные, т. е. криминализированные федеральным законом, деяния как административное правонарушение и понимает под этими мерами наказание в виде административного штрафа в размере от пятисот до одной тысячи рублей. Следовательно, различие в соответствующих "санкциях" (ч. 1 ст. 211 УК и ч. 3 ст. 11.3 Кодекса РФ об административных правонарушениях) свидетельствует главным образом о различиях в оценке значимости объектов: о более высокой оценке значимости угона или захвата с целью угона и крайне низкой - разрушений, повреждений и иных способов приведения в негодность транспортных средств, угрожающих безопасности. Хотя сопоставление законодательных характеристик объектов посягательств в Конвенциях, а также одинаковый характер наказуемости (предусматривающий суровые меры наказания) позволяют не только говорить о типичности признаков преступления, но и рассматривать их как тождественные виды преступлений. Характерные для данного вида международных преступлений типичные признаки позволяют сделать вывод о том, что они равны по характеру и степени общественной опасности, а точнее - у них один характер и одна степень общественной опасности, поскольку во всех случаях речь идет об оценке значимости одинаковых и равнозначных явлений. По крайней мере, с точки зрения "международного" законодателя. Особенно наглядно данный факт отражен в ст. 3 Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 г., в которой наравне с разрушением, повреждением транспортного средства в качестве способа, направленного против безопасности судоходства, рассматривается и захват судна. В процессе совершенствования норм о безопасности функционирования транспортных средств, сооружений или путей сообщения рассмотренные выше законодательные решения международного сообщества можно было бы скорректировать в уголовном законе РФ путем объединения указанных норм в одну. Следует признать, что такая позиция "международного" законодателя не была воспринята и учтена российским законодателем и, как следствие, не оказала существенного влияния на процесс совершенствования уголовного законодательства в сфере безопасного функционирования транспортных средств или путей сообщения. Об этом свидетельствует принятый Федеральный закон от 8 декабря 2003 г. N 162-ФЗ "О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации". Наоборот, последние изменения еще больше отграничивают друг от друга преступления, предусмотренные ст. 211 и ст. 267 УК, как по оценке значимости объектов, так и по характеру их наказуемости. Так, оставив без изменения состав преступления, предусмотренный ст. 211 УК, законодатель в то же время продолжил процесс декриминализации основного состава рассматриваемого преступления, отказавшись от криминализации разрушения, повреждения или приведения иным способом в негодное для эксплуатации состояние транспортного средства, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования, а равно блокирования транспортных коммуникаций, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью человека <5>. Этот шаг выглядит не совсем логично, учитывая взятые на себя РФ обязательства по международным договорам в сфере безопасного функционирования вышеназванных транспортных средств. -------------------------------- <5> См.: Проценко С. В. О декриминализации деяний в сфере безопасного функционирования транспорта, повлекших по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью человека // Российский следователь. 2008. N 18. С. 19 - 21.

Подобные несоответствия в установлении характера ответственности принятым международным обязательствам наблюдаются и за другие подобные деяния, предусмотренные Конвенциями и Протоколами, в данном случае речь идет об установлении именно уголовной ответственности за указанную разновидность посягательств на безопасность мореплавания и стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Особо следует отметить, что в Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 г., "международный" законодатель прямо указывает на характер и степень общественной опасности деяний, создающих угрозу безопасности мореплавания. Так, согласно ст. 5 Конвенции каждое государство-участник предусматривает соответствующее наказание за преступления с учетом тяжкого характера этих преступлений. Данный факт дает нам дополнительные основания считать, что преступления этого вида по степени общественной опасности и характеру наказуемости наиболее соответствуют третьей категории, предусмотренной ч. 4 ст. 15 УК РФ, а именно тяжким преступлениям. Видимо, в процессе совершенствования уголовного законодательства в сфере безопасного функционирования транспорта потребуют определенной корректировки прежде всего верхние границы наказания в виде лишения. Перспективными, в частности, представляются высказанные "международным" законодателем рекомендации относительно примерного характера наказуемости (категоризации) умышленных преступлений, создающих конкретную опасность наступления вредного последствия. С учетом причин, побудивших "международного" законодателя криминализировать эти деяния, а также оснований, характера и способов установления уголовно-правового запрета, особенностей их юридической природы и характера наказуемости, мы считаем, что рассматриваемые умышленные деяния следует, во-первых, отнести к преступлениям международного характера, а во-вторых, необходимо считать их тяжкими преступлениями. Следовательно, и установление максимального вида наказания в санкции должно определяться не административным законодательством, а уголовным законом РФ с учетом величины санкций за тяжкие преступления, т. е. верхняя граница наказания должна превышать как минимум пять лет лишения свободы. Каково значение категоризации преступлений? Прежде всего она обращена к законодателю, обязывая его учитывать классификацию преступлений при конструировании уголовно-правовых институтов и норм. Отнесение рассматриваемого преступления к категории тяжких влекло бы очень серьезные последствия для виновного лица. Так, в Общей части УК ответственность наступает за приготовление только к тяжкому и особо тяжкому преступлениям (ч. 2 ст. 30, ст. 66 УК). Сроки давности, по истечении которых лицо не привлекается к ответственности, также поставлены в зависимость от категоризации преступлений и составляют десять лет после совершения тяжкого преступления (п. "в" ч. 1 ст. 78 УК). Категоризация преступлений значима для признания рецидива преступления опасным и особо опасным (ч. 2 и ч. 3 ст. 18 УК). Категоризация влияет и на определение вида исправительного учреждения. Так, мужчинам, осужденным к лишению свободы за совершение тяжких преступлений, ранее не отбывавшим лишение свободы, а также женщинам, осужденным к лишению свободы за совершение тяжких и особо тяжких преступлений, в том числе при любом виде рецидива, - в исправительных колониях общего режима (п. "б" ч. 1 ст. 58 УК). Известно, что для эффективного осуществления задач общего и специального предупреждения необходимы такие уголовно-правовые нормы, санкции которых устанавливали бы соответственно эффективные виды и границы наказания. Выход из создавшегося положения мы видим в выравнивании имеющейся диспропорции в оценке степени общественной опасности преступлений, предусмотренных ст. 211 УК, и умышленных деяний (разрушение, повреждение, блокирование или иной способ, приводящий в негодность транспортные средства или пути сообщения), создающих реальную опасность наступления вредных последствий, предусмотренных ст. 267 УК. Представляется целесообразным на основе типизации и унификации рассмотренных транспортных преступлений типизировать и унифицировать санкции соответствующих уголовно-правовых норм, установив в зависимости от тяжести преступлений и с учетом квалифицирующих обстоятельств 2 - 3 типа санкций с близкими минимальными и максимальными пределами. Приходится констатировать, что в настоящее время теоретические основы конструирования санкций уголовно-правовых норм в сфере функционирования транспортных средств или путей сообщения еще в достаточной мере не разработаны. Вопреки распространенному мнению о том, что наказание является достоверным и едва ли не единственным мерилом сравнительной тяжести отдельных преступлений, наше исследование показывает, что они таковыми не являются или, по крайней мере, не могут выполнять данную роль в действующей системе уголовного законодательства. Содержащееся в санкции наказание (в виде административного штрафа) ставит с ног на голову проблему определения истинной степени общественной опасности умышленных деяний, определяемых Федеральным законом от 6 марта 2001 г. N 22-ФЗ "О ратификации Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, и Протокола о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе" как преступления.

Название документа